[Kleinere Mittheilungen.] [Kleinere Mittheilungen.] Ueber die zweckmäſsige Länge der Eisenbahnschienen. Durch das fortwährende Anwachsen des Verkehres auf den Eisenbahnen werden an die Betriebsmaterialien Ansprüche gestellt, welche zu einer stetigen Vervollkommnung derselben unabweislich drängen. Um so auffallender ist es, daſs in einzelnen sich überall gleich bleibenden wichtigen Angelegenheiten, z.B. für die Construction des Oberbaues, einheitliche Normen noch nicht aufgestellt sind und daſs selbst in der Länge der Schienen die gröſsten Verschiedenheiten vorkommen. Im Allgemeinen sind freilich im Laufe der Jahre entsprechend der stetig fortschreitenden Vervollkommnung der Fabrikation die durchschnittlichen Schienenlängen immer gröſser geworden. Bei der ersten Verwendung gewalzter Schienen hatten dieselben eine Länge von 12 Fuſs engl. (gleich 3m,66) und war dies auch die Länge für die Schienen der ersten in Deutschland gebauten Eisenbahnen. Diese Länge wurde aber im Laufe der Jahre stetig erhöht, jedesmal um einen Schwellenabstand, auf 18,15 und 21 Fuſs engl. und ist letzteres Maſs bezieh. bei Einführung des Metermaſses auf 6m,6 abgerundet lange Zeit hindurch die Normallänge für die Schienen auf vielen deutschen Eisenbahnen gewesen. Noch auf der im J. 1868 in München abgehaltenen Versammlung von Eisenbahntechnikern wurde eine Schienenlänge von 6,5 bis 7m zur Anwendung empfohlen. Dieser Beschluſs bezog sich auf Schienen aus Schweiſseisen, bei welchen allerdings eine gröſsere Länge, der Schwierigkeiten in der Packetirung groſser Blöcke wegen, meistens nur auf Kosten der Gleichförmigkeit des Materials zu erlangen war. Zudem wachs der Materialverlust beim Auftreten eines hieraus etwa entspringenden Fehlers an einer kleinen Stelle, während sonst die Schiene noch ganz brauchbar war, mit der Länge derselben. Ganz anders gestaltete sich die Sache beim Auftreten der Stahlschienen, welche in weit gröſseren Längen von genügend gleichmäſsiger Beschaffenheit hergestellt werden können. Bei den Berathungen der technischen Commission des deutschen Eisenbahnvereins im J. 1876 standen schon mehrjährige Erfahrungen über Herstellung und Anwendung der Guſsstahlschienen zu Gebote und veranlaſsten, den Beschluſs über die Länge der Schienen folgendermaſsen zu fassen: Die Schienen sollen aus gewalztem Eisen oder Stahl bestehen und in der Regel in Längen von nicht weniger als 6m verwendet werden. Diese Fassung ist seither beibehalten worden und damit also eine Empfehlung gröſserer Schienenlängen ausgesprochen. Die Vorzüge längerer Schienen bestehen aber im Wesentlichen in der Verminderung der Anzahl der Stoſsverbindungen, wodurch nicht nur die Anlagekosten des Oberbaues bedeutend herabgesetzt werden, sondern auch die beim Ueberschreiten der Räder über die nothwendige Unterbrechung an den Stöſsen auftretenden, für die Erhaltung des Oberbaues und des rollenden Materials so nachtheiligen Erschütterungen minder häufig sich wiederholen, so daſs eine längere Dauer des Geleises und der Fahrzeuge bei geringeren Unterhaltungskosten die Folge sein wird. Auſserdem aber wird durch längere und schwerere Schienen sowohl bei der Anlage eine gröſsere Genauigkeit des Geleises auf gerader Strecke, insbesondere aber in den Curven erreicht, als auch eine bessere Erhaltung der Lage des Geleises gewährleistet, schon deshalb, weil die stets den schwachen Punkt der Geleise bildenden Stoſsverbindungen in geringerer Zahl vorkommen. Andererseits setzen sich einer beliebigen Vergröſserung der Schienenlänge verschiedene Bedenken entgegen. Allerdings sind mit der Verwendung von Guſsstahl die Fabrikationsschwierigkeiten derart überwunden, daſs die meisten Werke Schienen von 12m und noch mehr Länge ohne Anstand herstellen können, während für Schweiſseisenschienen 7m ziemlich die Grenze ist, über welche hinaus für eine genügende Gleichförmigkeit des Materials keine Bürgschaft übernommen werden kann; doch ist die Herstellung von 9 oder 10m langen Schienen, welche in doppelter Länge ausgewalzt werden können, für die Werke meist vortheilhafter, zumal die Einrichtungen für genaues Abmessen und Abschneiden der Schienen zur Zeit auf keinem Werke für 12m lange Schienen vorhanden sind. Wollte man diese Einrichtungen aber auch treffen, so würden dieselben für kürzere Schienen nicht mehr brauchbar sein. Ein zweiter Umstand der gegen Verwendung gar zu groſser Schienenlängen spricht, ist das Gewicht, welches bei 12m selbst bei dem neuen leichten Profile auf 400k steigt. Diese Last ist aber ohne maschinelle Vorkehrungen kaum zu bewegen und erschwert daher das Verlegen der Schienen ganz bedeutend, was erfahrungsmäſsig bis zu 300k nicht der Fall ist. Weniger fällt es ins Gewicht, daſs für die Beförderung so langer Schienen besondere gröſsere Eisenbahnfahrzeuge zu schaffen wären, da das Bedürfniſs nach denselben sich ohnehin geltend macht. Ebenso wenig ist der Umstand maſsgebend, daſs bei Schienen gröſserer Länge beim Auswechseln einer Schiene wegen zufälliger Fehler etwas mehr Material verloren geht, oder doch nur untergeordneten Zwecken zugeführt wird, da erfahrungsmäſsig die Abnutzung bei Stahlschienen sehr gleichmäſsig auftritt. Dagegen sind für die Wahl geeigneter Normallängen die Längenveränderungen der Schienen in Folge der Temperaturschwankungen von höchster Bedeutung. Da die Ausdehnung des Stahles bei Erwärmung von 0 bis 100° etwa 1/900 der ursprünglichen Länge beträgt, in Mitteleuropa aber auf eine Temperaturdifferenz von 80° Bedacht zu nehmen ist, nämlich von 30° unter Null bis zu 50° über Null, so ergibt sich als Längenänderung einer 10m langen Schiene 9mm. Wenn daher die Schienenköpfe bei + 50° sich ohne zu groſse Preſsung berühren sollen, so muſs bei – 30° der Zwischenraum 9mm betragen. Erwägt man nun, daſs in Folge von Fabrikationsfehlern und durch nie ganz zu vermeidende Verschiebungen im Geleise dieser Zwischenraum bis auf 12 bis 15mm steigen kann, so dürfte bei 10m die äuſserste Grenze erreicht sein, welche mit Rücksicht auf den für die Ausdehnung zu gebenden Spielraum in der Länge der Schiene gestattet werden kann; denn schon bei einem Zwischenräume von 10mm wirken die Stöſse der Fahrzeuge äuſserst schädlich. Nach diesen Erwägungen ist zu schlieſsen, daſs Stahlschienen mit einem Gewichte von 30 bis 35k auf Im eine Länge von 9 bis 10m zu geben wäre und daſs für die deutschen Bahnen Schienen von 9m Länge den Vorzug verdienen. Noch ist zu erwähnen, daſs Schienen von mehr als 9m Länge sich nur mit groſsen Schwierigkeiten in den Transportschiffen verstauen lassen, ein nicht unwichtiger Punkt mit Rücksicht darauf, daſs unsere Werke mit dem gröſsten Theile ihrer Erzeugung auf die Ausfuhr angewiesen sind. Auch ist bei einer groſsen Anzahl amerikanischer Werke eine Schienenlänge von 9m,14 (30 Fuſs engl.) eingeführt worden, wahrscheinlich aus den obigen Gründen. Der Einwand, welcher wohl gegen eine einheitliche Annahme der 9m langen Schiene erhoben wird, daſs nämlich für die Unterhaltung der älteren Strecken immerhin kürzere Schienen beschafft werden müſsten, erscheint nicht begründet, da es technisch und wirthschaftlich gleich fehlerhaft wäre, ältere Bahngeleise durch einzelne neue Schienen erhalten zu wollen. Eine vortheilhafte Bahnunterhaltung ist nur zu erreichen, wenn die Geleise in groſsen Längen mit gleichwertigen Materialien versehen sind. Es dürfte somit, wie Stahl und Eisen, 1884 S. 82 diese Betrachtung schlieſst, kein Grund vorliegen, weshalb nicht in jedem Bahnbezirke ohne Rücksicht auf die zur Zeit gebräuchlichen Schienenlängen die Vortheile der längeren Schienen nutzbar gemacht werden könnten. Seilschifffahrt auf der Wolga. Es dürfte im Allgemeinen wenig bekannt sein, daſs auf der Wolga schon seit mehr als 40 Jahren eine Art Seilschifffahrt betrieben wird, während man sonst geneigt ist, die Tauerei für eine Errungenschaft der letzten 20 Jahre zu halten. Neuerdings wurde nun von Bachmann im Hannoverschen Bezirksvereine deutscher Ingenieure über diesen in mehr als einer Beziehung interessanten Betrieb ein Vortrag gehalten (vgl. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1884 S. 522), dessen Inhalt im Folgenden kurz wiedergegeben ist. Die auf der Wolga benutzten Seilschiffe werden theils mit Pferden, theils durch Dampf betrieben. Die ersteren haben je nach ihrer Gröſse 150 bis 200 Pferde an Bord, welche in den unteren Schiffräumen untergebracht sind. Auf dem Verdecke befinden sich eine Anzahl Göpel, an deren jedem je 8 auch 10 Pferde arbeiten. Dieselben werden alle 3 Stunden ausgewechselt, was ohne Unterbrechung des Betriebes geschehen kann, indem jedesmal nur 1 Göpel ausgeschaltet wird. Alle Göpel übertragen ihre Arbeit durch eine geeignete Transmission auf eine Windetrommel, auf welcher sich das Betriebsseil aufwickelt; letzteres ist im Gegensatze zu dem bei uns üblichen Tauereibetriebe nur von beschränkter Länge (nach unserer Quelle ohne nähere Angabe 1 Meile) und etwa 125mm dick. Jeder Schlepper führt zwei solcher Seile mit sich. Während er sich an einem derselben bergauf zieht, nimmt ein kleiner Hilfsdampfer das vorhin aufgewundene Seil an Bord, fährt mit demselben voraus und verankert es eine Meile oberhalb des augenblicklich benutzten, so daſs der Schlepper dasselbe nach Ablauf des ersten ohne Fahrtunterbrechung aufnehmen kann. Alsdann nimmt der Dampfer das erste Seil in Empfang und legt es wieder eine Meile oberhalb des zweiten aus u.s.f. Genau so erfolgt der Betrieb mit Dampfschleppern. Dieselben besitzen Condensationsmaschinen von etwa 100e, welche eine zu beiden Seiten über das Deck hinausreichende Achse betreiben; auf letzterer befinden sich die Windetrommeln. Bei der Thalfahrt dagegen werden auf die über Bord stehenden Enden der Achse Schaufelräder aufgesetzt, um die Fahrt zu beschleunigen. Die Schlepper ersterer Art befördern Schiffszüge von 12 und mehr Schiffen, welche zu je 2 und 3 dicht hinter einander gehängt werden und eine Ladung von 16380t führen. Dabei machen sie während der Monate Mai, Juni und Juli im günstigsten Falle zwei Reisen von Astrachan und der Kama-Mündung bis nach Nischny-Nowgorod zur Messe. Auſser dieser Zeit fehlt es an Fracht. Die für den Betrieb nöthigen Pferde werden am Abfahrtsorte angekauft und nach vollbrachter Bergfahrt verkauft, während der Schlepper durch den Ankerdampfer zu Thal geschleppt wird. Die Dampfschleppschiffe befördern noch gröſsere Schiffszüge und fahren schneller, so daſs der Ankerdampfer kaum Zeit findet, die Seile auszulegen. Dennoch scheint sich auch der Betrieb mit Pferden unter den in jenen Gegenden obwaltenden Verhältnissen den Dampfern gegenüber immer noch zu halten. Glühlampen für ein und dieselbe Spannung. In der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1884 S. 318 wird von C. Fink hervorgehoben, daſs die vorjährige Wiener Ausstellung in so fern einen bedeutsamen Fortschritt in der Construction der Glühlampen aufgewiesen habe, als nach dem Vorgange von Siemens und Halske in Berlin (vgl. 1883 249 41) die Glühlampen von fast allen Fabrikanten auf die nämliche Spannung berechnet und für dieselbe hergestellt wurden. Bis dahin wählte jeder Fabrikant von Glühlichtern für seine Lampen die ihm gerade geeignet erscheinenden Abmessungen; daher gab es eben so viele „Systeme“. Wegen der von den verschiedenen Fabrikanten für ihre Lampen gewählten verschiedenen Spannungen konnte man daher z.B. mit Maschinen, welche für Edison'sche, Lampen gebaut waren, keines der übrigen Lampen-„Systeme“ betreiben, nicht einmal Lampen verschiedener Lichtstärken desselben Fabrikanten anwenden. Die Edison-A-Lampen waren z.B. für 104 Volt und 0,74 Ampére, die B-Lampen (mit halb so langen Kohlenfasern) für 52 Volt und 0,74 Ampére eingerichtet. Swan hatte seine Lampen für 45 Volt und 1,4 Ampére bemessen, Lane Fox zu 42 Volt und 1,6 Ampére, Maxim zu 60 Volt und 1,4 Ampére u.s.w. Das Bestreben, die Accumulatoren möglichst in Aufnahme zu bringen, führte sogar schlieſslich dahin, Lampen für ganz geringe Spannungen anzufertigen. Alle von Siemens und Halske neuerdings hergestellten Glühlampen von der kleinsten bis zur gröſsten sind für 100 Volt Spannung bemessen; die Unterschiede in der Lichtstärke werden durch den geringeren oder gröſseren Querschnitt der Kohlenfaser erreicht. Lampen gröſserer Lichtstärken verbrauchen somit allerdings eine entsprechend gröſsere Strommenge als solche von geringerer Lichtstärke; aber alle brennen in ein und demselben Stromkreise, eine kann für die andere ohne weiteres eingesetzt werden. Die 50 Lampen, welche Siemens und Halske in dem Stromkreise einer Compoundmaschine eingeschaltet vorführten, waren z.B. von allen möglichen Lichtstärken von 10 bis zu 50 Normalkerzen. Diesem Beispiele folgen jetzt fast ausnahmslos alle Glühlampenfabrikanten, namentlich Edison, Swan, Lane Fox; „100 Volt“ sind jetzt zur Normalspannung geworden. Die elektrische Entladung in Gasen. Umfassende Versuche von O. Lehmann (Annalen der Physik, 1884 Bd. 22 S. 305) über elektrische Entladungen in Gasen ergaben u.a., daſs die zusammengesetzten Dämpfe durch die leuchtende Entladung auſserordentlich rasch zersetzt werden, daher dieser Umstand nicht als eine die Entladung begleitende Erscheinung anzusehen ist, sondern als das eigentliche Wesen derselben. Vielleicht beruht das Erforderniſs eines bestimmten Potentialgefälles zur Erzeugung leuchtender Entladung auf der Nothwendigkeit einer Zerreiſsung der Moleküle durch elektrische Kräfte, während das Leuchten selbst durch den chemischen Prozeſs der Wiedervereinigung erzeugt wird. Es würde dann Entladung und Leuchten überhaupt nicht gleichzeitig sein, sondern das Leuchten später erfolgen und die Entladung vielleicht verhältniſsmäſsig erheblich überdauern. Da ferner bei Erhöhung der Temperatur das Leuchten bei ungeänderten Versuchsumstanden aufhört, so begünstigt Temperaturerhöhung die Zerstreuung oder Fortführung der Elektricität auf mechanischem Wege (Convection) ganz auſserordentlich, so daſs das zur leuchtenden Entladung nöthige Potentialgefälle im Allgemeinen nicht mehr erreicht wird. Als Hauptresultat ergibt sich aus den Versuchen, daſs es zwei Arten von elektrischer Entladung in Gasen gibt, die convective und die leuchtende. Bei höherer Temperatur, z.B. beim elektrischen Bogenlichte, ist die erstere die vorherrschende. Sämmtliche Erscheinungen der leuchtenden elektrischen Entladung in Gasen erklären sich nach Faraday's Theorie, wenn man jederzeit berücksichtigt, in welcher Weise sich der Verlauf der Kraftlinien und das Gefälle des Potentials ändern, theils durch das Fortschreiten der Entladung selbst, theils durch Elektrisirung einzelner Luftschichten und der Wände des Gefäſses. Der scheinbare qualitative Unterschied zwischen positiver und negativer Elektricität beruht lediglich auf der secundären Wirkung der an der Oberfläche der Elektroden auftretenden Reibungs- (Thermo-) Elektricität der Luft, was leichtere Entladung an der Kathode und damit alle die beobachteten Verschiedenheiten der positiven und negativen Seite verursacht, welche sich in verschiedener Färbung und Gestaltung der Lichterscheinung äuſsern, sowie auch durch Aenderung der Schlagweite mit der Form der Elektroden, durch verschiedenes Verhalten gegen magnetische Kräfte und die eigentümlichen Formen der Lichtenberg'schen Figuren. Die leuchtende Entladung ist in allen Fällen intermittirend. Ueber das Zurückgehen des Superphosphates. Nach W. Knop (Landwirthschaftliche Versuchsstationen, 1884 Bd. 30 S. 287) ist das sog. Zurückgehen des Superphosphates nur in besonderen Fällen darauf zurückzuführen, daſs zum Aufschlieſsen Eisenoxyd und Thonerde haltiger Phosphate zu wenig Schwefelsäure angewendet ist. Die Beobachtung Märcker's (Jahresbericht der chemischen Technologie, 1883 S. 386), daſs in Blechdosen aufbewahrte Superphosphatproben zurückgehen, ist wohl weniger durch Einwirkung der Säure auf das Blech als durch Verdunstung von Feuchtigkeit aus den undichten Dosen zu erklären. Knop hat nun beobachtet, daſs die Verbindung CaH4(PO4)2, das sog. Superphosphat, das Bestreben hat, in concentrirten Massen zweibasisches Salz Ca2H2(PO4)2H2O auszuscheiden. Bei 170° geht es in CaHPO4 und beim Glühen in Ca2P2O7 über. Die Wasser haltigen Niederschläge lösen sich nicht merklich beim Kochen mit Wasser, auch dann nicht, wenn man Essigsäure hinzufügt, ebenso wenig nach Zusatz von citronensaurem Ammoniak, aber vollständig auf Zusatz von Salzsaure. Das geglühte Salz löst sich auch hierin nur träge und häufig mit Hinterlassung eines fast unlöslichen geringen Rückstandes. Bei der Anwendung des geglühten Salzes zu den Kalkbestimmungen muſste dasselbe in concentrirter Salzsäure gelöst werden. Unter gewissen Umständen läſst sich also jedenfalls das Zurückgehen des Superphosphates aus dieser Eigenschaft erklären, denn wenn bei der Bildung des zweibasischen Salzes CaHPO4 auch das übrige Superphosphat verhältniſsmäſsig noch reicher an Phosphorsäure werden muſs, so wird der Gesammtgehalt an wasserlöslicher Säure doch in dem Maſse absolut geringer werden, als dieses zweibasische Salz sich bildet und den unlöslichen Rückstand von Gyps u. dgl. vermehrt. Bekanntlich entstellt, wenn man den Kalk in Phosphaten auf die Weise bestimmt, daſs man dieselben zuerst in Salzsäure löst, dann mit Ammoniak fällt und nun wieder durch Zusatz von Essigsäure löst, um den Kalk aus solcher Lösung durch oxalsaures Ammoniak zu fällen, leicht ein unlösliches Phosphat, wenn man die essigsaure Lösung kocht. Man hat diese Erscheinung wohl meistens aus einem Krystallinischwerden des dreibasisch-phosphorsauren Kalkes abgeleitet. Es ist aber wohl unzweifelhaft, daſs auch diese Ausscheidung auf der Bildung dieses zweibasisch-phosphorsauren Kalkes beruht, indem die Essigsäure bei Siedehitze ein Drittel des Kalkes bindet. Zur Darstellung von Bromwasserstoffsäure, insbes. aus Zinkbromid und Schwefelsäure. Die Darstellungsmethoden der Bromwasserstoffsäure lassen sich nachte Ad. Sommer (Journal of the Society of Chemical Industry, 1884 S. 20 und 23) in vier Klassen eintheilen: 1) Direkte Verbindung von Brom und Wasserstoff. 2) Zersetzung von Wasserstoffverbindungen – wie H2S, HJ, NH3 und Oele – durch Brom. 3) Zersetzung von Bromverbindungen mit festen Metalloiden, (besonders PBr5) mit H2O. 4) Zersetzung von Metallbromiden durch Säuren. Von den unter 1 bis 3 aufgeführten Methoden liefert nur diejenige mit PBr5 gute Resultate. Verfasser beschreibt nun eine von ihm neu vorgeschlagene Methode durch Zersetzung von ZnBr2 mit H2SO4. Das Zinkbromid wird mit Leichtigkeit durch Einwirkung von Bromwasser, welches ungelöstes Brom enthält, auf Zink dargestellt. Die Lösung wird schnell eingedampft. Um gleich das beständige Hydrat von HBr, welches 5H2O : 1HBr enthält, zu erzielen, destillirt man 225 Th. ZnBr2, 180 Th. Wasser (das Wasser in der Schwefelsäure eingeschlossen) und 196 Th. Schwefelsäure (als Monohydrat berechnet) in einer Retorte: ZnBr2 + 2H2SO4 + 10H2O = ZnSO4.H2SO4 + 2HBr.10H2O. Das Product wird zur Reinigung von H2SO4 mit BaCO3 versetzt und wieder destillirt (Siedepunkt 123°). Sulfide lassen sich leicht in Sulfate überführen, wenn man dieselben zuerst mit Salpetersäure erwärmt und dann langsam concentrirte Bromwasserstoffsäure zusetzt. Valerolakton im Holzessig. M. Grodzki (Berichte der deutschen chemischen Gesellschaft, 1884 S. 1369) hat in den höher siedenden Antheilen des Holzessigs das Lakton der normalen Valeriansäure aufgefunden. Dasselbe bildet eine farblose, bei 18° nicht erstarrende Flüssigkeit, welche bei 206° siedete und sich in Wasser zu einer neutralen Flüssigkeit löste, aus welcher durch kohlensaures Kali das Lakton wieder unverändert abgeschieden werden konnte. Zur Untersuchung organischer Schwefelverbindungen. Entsprechende Versuche von V. Meyer (Berichte der deutschen chemischen Gesellschaft, 1884 S. 1576) ergaben, daſs leicht flüchtige Oele, welche gleichzeitig Schwefel und Stickstoff enthalten, bei der Analyse nach dem Dumas'schen Verfahren sehr langsam und unter Vorlegung einer langen Schicht Bleichromat verbrannt werden müssen. Auch wird es sich empfehlen, bei solchen Körpern das erhaltene Stickgas auf einen etwaigen Gehalt an Kohlenoxyd zu prüfen. Ueber Naphtalinverbindungen. Nach K. E. Schulze (Berichte der deutschen chemischen Gesellschaft, 1884 S. 1527) enthält das Kreosotöl des Handels etwa 6 Proc. Methylnaphtalin. Durch Extraction des Phenol es und Rectificiren des Oeles erhält man eine Fraction, welche bei 200 bis 300° siedet und etwa 4 Proc. α-nebst 6 Proc. β-Methylnaphtalin enthält. R. Flessa (daselbst S. 1479) löste zur Gewinnung von Pentabromnaphtol, C10H2Br5.OH, in einem groſsen Ueberschusse von mit concentrirter Schwefelsäure getrocknetem Brom unter guter Kühlung 2 bis 3g Aluminium auf, welches in kleinen Stückchen eingetragen wurde, da Aluminium und Brom nach kurzer Berührung unter lebhafter Feuererscheinung und unter Funkensprühen auf einander wirken. In den auf 0° gekühlten Kolben brachte Verfasser nun nach und nach in kleinen Portionen 10g β-Naphtol. Die Reaction geht anfangs so heftig vor sich, daſs groſse Bromverluste nur bei sehr guter Kühlung vermieden werden können. Bromwasserstoff entweicht in Strömen. Nach einiger Zeit findet beim Eintragen neuer Mengen Naphtol nur noch geringe Reaction statt, indem der Kolbeninhalt zusammenbackt und fest zu werden beginnt; durch starkes Schütteln und Zufügen von weiterem Brom bleibt jedoch das Reactionsproduct in einem breiigen Zustande und wird so die Einwirkung eine gleichmäſsige und vollständige. Als bei 0° keine weitere Entwickelung von Bromwasserstoff mehr zu bemerken war, erwärmte Verfasser auf dem Wasserbade bis zum Aufhören der von Neuem eingetretenen Bromwasserstoffentwickelung. Im Kolben blieb nach dem Verjagen des überschüssigen Bromes eine braun gefärbte, harte Masse zurück, welche nach mehrmaligem Ausziehen mit warmer, concentrirter Salzsäure, wodurch das vorhandene Aluminium entfernt wurde, eine hellgelbe Farbe annahm. Das Reactionsproduct wurde mit kaltem Benzol oder Toluol ausgezogen, wodurch der gröſste Theil der färbenden Bestandtheile entfernt wurde, alsdann der Rückstand in Phenol gelöst und mit überschüssigem Aether gefällt. Das so erhaltene Pentabromnaphtol schmilzt bei 237°. Erhitzt man Pentabromnaphtol mit Salpetersäure von 1,15 sp. G. und löst nach dem Auswaschen in heiſsem Benzol, so fällt durch Zusatz von wenig Petroläther eine harzige Masse, dann aus dem Filtrate durch mehr Benzin reines zinnoberrothes Tetrabromnaphtochinon, C10H2Br4O2. Durch längeres Erhitzen mit Salpetersäure auf 150° bildet sich Tribromphtalsäure, C6HBr3(COOH)2. Dasselbe schmilzt bei 190° und geht bei höherer Temperatur in Anhydrid, C6HBr(CO)2O, über, welches bei 157° schmilzt. Durch Zusammenschmelzen von Tribromphtalsäureanhydrid mit Resorcin entsteht eine Verbindung, welche in den chemischen und physikalischen Eigenschaften groſse Aehnlichkeit mit dem Fluoresceïn zeigt, auch durch Brom in einen schönen Farbstoff, offenbar in ein höher gebromtes Eosin, übergeht. Durch direkte Einwirkung von Brom bei Gegenwart von Aluminiumbromid auf Phtalsäureanhydrid entstehen nur geringe Mengen von gebromten Säuren. Verfahren zum Bleichen und Entfetten von Faserstoffen. H. Köchlin in Lorrach, Elsaſs (D. R. P. Kl. 8 Zusatz Nr. 27 745 vom 1. December 1883, vgl. 1884 251 496) empfiehlt, Faserstoffe durch Tränken mit Alkalien oder kaustischen alkalischen Erden und nachfolgendes Erhitzen derselben mittels Dampfes oder heiſser Luft zu bleichen. Dadurch nun, daſs der zum Erhitzen dienende Dampf nie vollkommen luftfrei ist, kommt die mit Aetzalkali getränkte Baumwolle mit atmosphärischer Luft in Berührung, wodurch sie oxydirt wird. Um nun die Baumwolle vor einer solchen Oxydation zu bewahren und so die Festigkeit ihrer Fasern zu erhalten, ist es nothig, dem kaustischen Alkali einen reducirenden Stoff und zwar Natriumsulfit oder Natriumbisulfit beizufügen. Man taucht daher die Baumwolle u. dgl. in kochendes, mit Schwefelsäure gemischtes Wasser ein, um die Stärke haltigen Stoffe aus der Waare zu entfernen; hierauf wird dieselbe in ein Gemisch von Aetznatron und Natriumbisulfit gebracht, ausgepreſst und etwa 1 Stunde lang erhitzt. Die Menge des zuzusetzenden Natriumbisulfites richtet sich nach der Menge der Luft, welche der zu verwendende Dampf enthält.