[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. Schichau's Hochsee-Torpedoboot. Trotz der Beachtung, welche die Entwicklung des Torpedowesens findet und trotz der vielfachen Mittheilungen über Torpedoboote herrschen doch über das Wesen und ganz besonders über die Bauart dieser Fahrzeuge noch recht unklare Ansichten. Es muſs jeder sachgemäſsen Aeuſserung über diesen Gegenstand eine erhöhte Aufmerksamkeit um so mehr gewidmet werden, als der Kreis der wirklich Sachverständigen ein ungemein eng begrenzter ist. Wenngleich diese Fahrzeuge zweifellos einen der bemerkenswerthesten Fortschritte im Gebiete des Schiffs- und Schiffsmaschinenbaues kennzeichnen, so sind doch nur wenige Personen in der Lage, genaue Auskunft über dieselben zu geben und noch weniger fähig mit Aussicht auf sicheren Erfolg den Bau derselben zu unternehmen. Ueber Torpedoboote hat nun R. Ziese aus Elbing im Petersburger Polytechnischen Verein einen Vortrag gehalten, welcher um so mehr Beachtung verdient, als der Genannte in seiner Stellung als Ingenieur der Schiffsbaufirma F. Schichau in Elbing über die heutzutage wohl vortrefflichsten Torpedoboote dieses Hauses die zuverlässigste Auskunft zu geben im Stande ist. Im Folgenden ist ein kurzer Auszug aus diesem in dem Protokolle (Nr. 55 vom 26. Oktober 1885) des genannten Vereins veröffentlichten Vortrage wiedergegeben. Der Erfolg in der Ausführung eines allen berechtigten Anforderungen genügenden Torpedobootes beruht auf der genauen Kenntniſs und Befolgung aus der Praxis entnommener und in der Praxis erworbener Erfahrungen, sowie in der Anwendung der besten Materialien, namentlich des Stahles. Ebenso hängt von der peinlich genauen und sorgfältigen Ausführung der Arbeiten die Tüchtigkeit eines Torpedobootes ab. Da diese Fahrzeuge eine Geschwindigkeit erhalten, welche die der gröſsten Seedampfer bedeutend übersteigt (vgl. 1886 259 379), so müssen rücksichtlich der Kleinheit dieser Boote Dampfmaschinen geschaffen werden, welche für die Gewichts- und Raumeinheit das 8 bis 10 fache mit gröſserer Zuverlässigkeit leisten als die üblichen Maschinen. In dem Vortrage wurden zunächst die Spierentorpedoboote besprochen, welche ihrer geringen Zuverlässigkeit und Brauchbarkeit halber jetzt nur noch in wenigen Fällen benutzt werden. Diese Boote müssen dicht an das feindliche Schiff heranfahren, um an dasselbe einen Torpedo zu schieben, welcher im Bug des Vorkommen des Titelblattes und der folgenden Werbeseiten hier ist ein Bindungsfehler des Druckexemplars. Bootes an einer langen Stange, der Spiere, von 8 bis 10m Länge etwa 2m unter dem Wasserspiegel befindlich ist. Die Dampfmaschinen dieser Boote sind meistens zweicylindrig nach dem Compoundsysteme mit Condensation. Die Locomotivkessel, welche für 10at Ueberdruck berechnet sind, arbeiten mit künstlichem Zuge, welcher durch ein Gebläse mit 1000 Umdrehungen in der Minute geschaffen wird. Die möglichst leicht gebaute Dampfmaschine arbeitet mit 400 Umläufen in der Minute und etwa 300m Kolbengeschwindigkeit. Die Terpedoboote der Jetztzeit sind zum Abschieſsen von Fischtorpedos bestimmt, welche eine eigene rasche Bewegung erhalten. Mit der Ausbildung dieser Fischtorpedos, welche jetzt bereits auf 500 bis 600m mit Aussicht auf Erfolg abgeschossen werden können, hat die Entwicklung der Torpedoboote zu Hochseetorpedobooten Schritt gehalten, d.h. Booten, welche die hohe See bei jedem Wetter halten und wochenlange, ununterbrochene Kreuzungen auf dem Meere vornehmen können. Die ersten tüchtigen Boote dieser Art sind von Thornycroft gebaut worden; doch sind dieselben nunmehr durch die Boote von F. Schichau in Elbing übertroffen, welcher jetzt die deutsche Marine mit seinen Constructionen auf Grund seines Sieges im Wettstreite mit Booten anderer Herkunft, auch der englischen, versorgt. Das Schichau'sche Bootmodell ist selbst von der englischen und amerikanischen Marine angenommen worden. Diese Fahrzeuge haben eine Länge von 40 bis 45m und eine gröſste Breite von etwa 4m,5. Die Geschwindigkeit beträgt in voller gefechtsklarer Ausrüstung bis zu 21 Knoten in der Stunde.Ein solches für die chinesische Regierung gebautes Torpedoboot erreichte nebst voller Belastung am 11. Juni d. J. die höchste bisher bekannte Geschwindigkeit von 24,23 Knoten (12m,454 in der Secunde) trotz bewegter See. Die Dampfmaschine der Fahrzeuge entwickelt dann etwa 1000 Pferd. Die Bunker sind in Folge ihrer geschickten Vertheilung so groſs bemessen, daſs sie zur Aufnahme einer Kohlenmenge hinreichen, welche bei 12 Seemeilen mittlerer Fahrt für fast 14 Tage ausreicht, so daſs das Fahrzeug etwa 3500 Seemeilen, ohne neue Kohlen fassen zu müssen, fahren kann; es ist also die Durchkreuzung der Nord- und Ostsee mit Leichtigkeit ermöglicht. Das Deplacement beträgt etwa 100t. In der Mitte des Bootes befinden sich die Räume für Maschine und Kessel. Für die Gesammtleistung von etwa 1000 Pferd ist nur ein Kessel nach dem Locomotivsysteme verwendet und gerade in der richtigen Construction desselben waren die gröſsten Schwierigkeiten zu überwinden. Der Arbeitsdruck des Dampfes beträgt 12at und soll bei den neuen Booten auf 14at gesteigert werden, da die Kesselconstruction und Ausführung diesen Druck, wie sich gezeigt hat, mit vollkommener Sicherheit aushält. Die Feuerung ist bei den Schichau'schen Booten mit Gebläsebetrieb angeordnet und zwar kann die Luft entweder unmittelbar unter die Roste oder in den Heizraum, welcher dann luftdicht verschlossen wird, gedrückt werden, oder das Gebläse kann aus dem Heizraume saugen, wodurch bei heiſsem Wetter der Heizraum stets kühl gehalten wird. Beim Aufwerfen von neuen Kohlen wird das Gebläse vor dem Oeffnen der Feuerthüren selbstthatig ausgerückt, um das Herausschlagen der Flamme zu verhindern und den Zutritt der kalten Luft an die erhitzten Rohrplatten zu vermeiden; auch ist eine Vorrichtung getroffen, um beim etwaigen Platzen eines Siederohres die Mannschaft vor dem Verbrühtwerden zu schützen. Mittels des Gebläses läſst sich die Dampfentwickelung regeln und die Kesselbedienung ist dadurch erleichtert. Kessel- und Maschinenraum sind mit einander durch eine während der Fahrt stets verschlossene wasserdichte Thür verbunden. Die Befehle werden durch Sprachrohre und telegraphische Signale vermittelt. Die dreifache Compound-Maschine des Bootes ist nach Schichau'schem Systeme gebaut. Cylinder und Grundplatte sind aus bestem Guſseisen, alles andere von Stahl bezieh. Bronze. Die Maschinen arbeiten mit 350 bis 370 Umdrehungen in der Minute, was einer Kolbengeschwindigkeit von über 330m entspricht. Der Dampf arbeitet nach einander in allen 3 Cylindern und tritt dann in einen Oberflächen-Condensator, welcher aus Kupferblech von 3mm Stärke gefertigt ist. Die Luftpumpe wird unmittelbar betrieben und arbeitet mit derselben Umlaufszahl wie die Maschine. Die Speisepumpen werden durch Uebersetzung langsamer getrieben. Der Umlauf des Kühlwassers im Condensator wird durch eine von selbstständiger Maschine bethätigte Kreiselpumpe bewirkt, so daſs die Luftverdünnung im Condensator von der Hauptmaschine unabhängig erhalten werden kann; auch kann beim Stillstande der überflüssige Dampf vom Kessel in den Condensator geleitet und dort niedergeschlagen werden. Im Falle eines Lecks kann die Pumpe aus der Bilge des Schiffes lenzen; auſserdem sind für diesen Fall fünf besonders starke Ejectoren in den verschiedenen Abtheilungen des Schiffes aufgestellt. Im Maschinenraume befindet sich noch eine starke Dampfpumpe für verschiedene Zwecke und ein Destillirapparat, um Trinkwasser zu erzeugen. Die Kajüten für die Officiere befinden sich hinten im Schiffe und sind so geräumig wie möglich eingerichtet. Jeder sonstige Platz ist benutzt, um Schränke und Vorrathsräume zu bilden. Die Küche für die Officiere ist ebenfalls hinten, die für die Mannschaft im vorderen Raume; die Boote führen ein leichtes Takelwerk, welches schnell entfernt werden kann. Ganz im Vordertheile des Bootes sind zwei Leitrohre für die Torpedos eingebaut und ragen dieselben theilweise aus dem Schiffe heraus. Die Mündungen sind durch wasserdichte Klappen verschlossen, welche vor dem Abschieſsen geöffnet werden. Die zugehörigen Luftpumpen u.s.w. befinden sich ebenfalls dort. Der vordere Raum bildet gleichfalls den Aufenthalt für die Mannschaft, während für den Commandanten und Maschinisten im Hintertheil geräumige Kajüten angeordnet sind. Im vorderen der beiden Thürme befindet sich ein Hand- und Dampfsteuerapparat (vgl. * S. 7 d. Bd.). Das Steuer kann auch vom hinteren Thürme aus bewegt werden. Die Thürme bilden die Niedergänge zu dem Inneren des Schiffes und dienen zum Aufenthalte des Commandanten während des Gefechtes; von dort aus führen Sprachrohre und Telegraphen nach Maschine, Kessel und Geschützapparaten. Auf dem Dache der Thürme sind Hotchkiß' Schnellfeuergeschütze (vgl. 1885 257 * 449) aufgestellt. Das Deck, aus Stahlplatten gebildet, ist mit Gummi überzogen, um Ausgleiten bei schlechtem Wetter zu verhindern. Rund um das Schiff läuft eine leichte Brüstung aus Drahtbau. Die Probefahrten wurden von 10 Knoten Geschwindigkeit anfangend bis zu 21 Knoten in der Stunde getrieben. Bei 0,08 Füllung im kleinen Cylinder, was einer Gesammtfüllung der Dampfmaschine von 0,017 entspricht, beträgt die Geschwindigkeit noch 14,6 Knoten, die Leistung 321 Pferd, der Kohlenverbrauch 0k,4 für 1 Pferd und Stunde und die Umdrehungszahl 235 in der Minute. Bei 0,6 Füllung im kleinen Cylinder, gleich 0,125 Gesammtfüllung, ist die Geschwindigkeit 21,7 Knoten bei 970 Pferd, 370 Umdrehung und 0k,7 Kohlenverbrauch für Pferd und Stunde. Die für diese Boote gewährleistete Geschwindigkeit ist 19 Knoten in der Stunde mit voller Ausrüstung und Kohlen für 1200 Seemeilen Fahrt an Bord. J. V. Meigs' Hochbahn. Das Bestreben, den Unterbau der Hochbahnen möglichst billig und zugleich so zu gestalten, daſs durch denselben den Straſsen möglichst wenig Luft und Licht entzogen wird, hat zu eigenthümlichen Constructionen geführt. Eine solche ist auch das System von J. V. Meigs in Lowell, Mass. Nach dem Scientific American, 1886 Bd. 55 * S. 21 wurde dasselbe auf einer 1km,6 langen Probelinie in Boston unter den schwierigsten Verhältnissen in Bezug auf Curven und Steigungen mit sehr befriedigendem Erfolge erprobt. Es erfüllt die oben erwähnten Anforderungen ebenso wie die Einschienenbahn von Le Roy-Stone (vgl. 1876 222 * 408), unterscheidet sich aber wesentlich von dieser. Die eigentliche Bahn besteht für jedes Feld aus einem einzigen, auf den Tragpfeilern ruhenden, eisernen Gesperre von 1m,22 Höhe. An demselben befinden sich ein oberer und ein unterer Geleisträger, zur Aufnahme der 4 Schienen. Die 2 Tragschienen bestehen aus Winkeleisen an der äuſseren Oberkante der hölzernen Langschwellen des unteren Geleisträgers. Am oberen Geleisträger befinden sich 2 senkrechte Schienen für die Gleiträder. Der Abstand der unteren Schienen, an deren Auſsenseite gemessen, d. i. die Spurweite beträgt 0m,57, der Abstand der oberen Schienen 0m,44. Das dem Oberbaue angepaſste Wagengestell hat vier unter einem Winkel von 45° einwärts gestellte Tragräder, zwischen welchen sich 2 wagerechte Gleiträder, eines an jeder Seite, befinden, die durch Federn mit den oberen Schienen in Berührung gehalten werden und die Seitenschwankungen sowie das Entgleisen der Fahrzeuge verhindern sollen. Das Wagengestell dreht sich um einen senkrechten Zapfen oberhalb der Gleiträder. Da alle Räder sich unabhängig von einander bewegen, so können noch Curven von 15m Halbmesser anstandslos befahren werden. Die Wagen sind 15m,2 lang und haben mit Ausnahme des Bodens einen kreisförmigen Querschnitt von 3m,3 Halbmesser. Der Kasten ist aus leichten T-Eisenrippen gebildet, die in Kreisform gebogen sind und zwischen welchen sich innen gepolsterte, auſsen mit Papier und Kupfer bekleidete Füllungen befinden. Textabbildung Bd. 261, S. 547 Die Locomotive besteht aus einem ähnlichen Wagen, mit einem Untergestelle an jedem Ende wie bei den Personenwagen und ebenso wie diese verkleidet. Auf dem Wagen befinden sich zwei vollständige feststehende Dampfmaschinen, von denen jede nur ein einziges Treibrad bewegt. Der Kessel ist ein Locomotivkessel mit 200 Siederöhren und über den Maschinen angebracht. Der Schwerpunkt der Maschine und Wagen ist so tief als möglich gebracht, wodurch die Wirkung des Winddruckes verringert wird; die glatte Auſsenfläche des ganzen Zuges vermindert den Luftwiderstand und gestattet eine groſse Fahrgeschwindigkeit. Gefahr der Wagenheizung durch Preſskohlen. Im Bulletin de Rouen, 1886 * S. 338 theilt Dr. Bellencontre einige Fälle von Kohlenoxydgasvergiftung mit, welche dadurch entstanden, daſs Personen längere Zeit in geschlossenen Droschken fuhren, deren Heizung durch eine mit Löchern versehene Wärmflasche erfolgt, in welcher Preſskohle langsam verbrennt. Verfasser empfiehlt daher, statt dieser Kohlenheizung solche durch Wärmflaschen anzuwenden, welche mittels heiſsen Wassers oder mit Natronsalzen gefüllt werden (vgl. Ancelin 1881 241 106. 1885 256 31. 257 * 142). Die letztere Heizungsart hat vor derjenigen mittels heiſsen Wassers den Vortheil, daſs die Heizkörper mehrere Stunden nahezu gleiche Temperatur und zwar von etwa 50° behalten, während die Temperatur der Wasserheizkörper stetig in fast gleichem Maſse sinkt und nach wenigen Stunden schon zu gering für die nothwendige Wärmeabgabe wird. Purves' Flammrohre mit angewalzten Versteifungsringen und Festigkeitsversuche mit denselben. Am 1. Juni d. J. fanden, wie Engineering, 1886 Bd. 41 S. 590 mittheilt, auf dem der Firma John Brown and Camp, gehörigen Atlas Steel Works in Sheffield in Gegenwart einer Anzahl der hervorragenden Marine-Ingenieure Englands bemerkenswerthe Versuche über die Festigkeit von Feuerbüchsen gegen äuſseren Druck statt, welche, wie aus beistehender, dem Engineer, 1886 Bd. 62 * S. 480 entnommener Schnittfigur zu ersehen ist, nach einem neuen Verfahren aus ringförmig gerippten Platten hergestellt werden. Diese Flammrohre mit angewalzten Versteifungsringen sind von David Purves in London (* D. R. P. Kl. 13 Nr. 36123 vom 1. December 1885) angegeben. Textabbildung Bd. 261, S. 547 Zu den Versuchen waren zwei Feuerbüchsen in voller Gröſse, welche in ihren Abmessungen nur unbedeutend von einander abwichen, in cylindrische Kessel eingenietet worden, um in denselben durch Preſswasser bis zur völligen Zerstörung zusammengedrückt zu werden. Die Kessel hatten 1219mm Durchmesser und 28mm,6 Wandstärke und bestanden aus weichem Stahl; an den Enden wurden die Kessel durch eine geflanschte Platte geschlossen, an welche sich die Feuerbüchse genau so ansetzte wie an die wirkliche Kesselstirnwand. Beide Feuerbüchsen bestanden aus weichem Stahl und hatten je 12mm,7 Wandstärke; die ringsum laufenden verstärkten Rippen, womit die Platten gewalzt werden, hatten bei der einen Platte 228mm, bei der anderen 305mm Abstand. Geschlossen waren die beiden Feuerbüchsen in der Längsnaht durch eine innen aufgenietete Lasche. Der innere Durchmesser der beiden Feuerbüchsen betrug 965mm. Das erste der beiden Rohre wurde zusammengedrückt bei 54at, während das zweite Rohr 57at,3 Druck aushielt. Diese Drucke wurden durch verschiedene vorher eingestellte Manometer gemessen. Bei dem zweiten Versuche wurden jedoch noch Manometer des Handelsamtes in Gebrauch genommen, welche einen etwas geringeren Druck, nämlich nur 54at,8 zeigten. Nimmt man diese Angabe als richtig an, so muſs immerhin der Umstand, daſs ein Rohr von 990mm äuſserem Durchmesser und nur 12mm,7 Wandstärke erst bei 55at zusammengedrückt wurde, sehr zufriedenstellend erscheinen. Nach dem Berichte, welchen seiner Zeit W. Parker an Lloyds Register über die Festigkeit gewellter Flammrohre erstattet hat (vgl. 1883 249 9), konnte der Widerstand derselben gegen Zusammendrücken durch die Formel p =1120 (δ – 3) : d ausgedrückt werden, worin p den Druck in Atmosphären, δ und d die Wanddicke bezieh. den Durchmesser in Millimeter bedeuten. Leider ist in dieser Formel der Einfluſs der Länge nicht berücksichtigt, wie auch bei den Brown'schen Versuchen die Länge der Feuerbüchsen nicht angegeben ist. Man wird aber wohl kaum fehlgehen, wenn man dieselbe zu dem üblichen Maſse von ungefähr 1m,8 annimmt. Wendet man diese Formel auf den vorliegenden Fall an, so findet sich, daſs ein gewelltes Flammrohr von gleichen Abmessungen p = 11at,1 ergeben würde (vgl. auch S. 156 d. Bd.); es kann also durch die sich hiernach ergebende etwa 5 fache Sicherheit thatsächlich die Festigkeit der neuen. Brown'schen gerippten Feuerbüchsen angenommen werden. Ein Punkt, worin die neuen Feuerbüchsen den gewellten überlegen sind, ist deren groſse Widerstandsfähigkeit in der Längsrichtung, während die Ausdehnung der Wellrohre unter Druck sehr bemerklich ist, wie dies auch Parker in seinem Berichte hervorhebt. Dieser Umstand nöthigt jederzeit, eine Anzahl von Ankern zur Unterstützung der Kesselstirnplatten in der Umgebung der Feuerbüchse anzubringen. De Combette's selbstthätige Drahtklemme. Die Uebelstände, welche gewöhnliche Klemmschrauben bei häufigem und schnellem Wechsel der angeschlossenen Drähte verursachen, will de Combette nach dem Telegraphic Journal, 1886 Bd. 18 * S. 149 durch eine neue Klemme umgehen. Auf der Bodenplatte des Apparates ist ein cylindrischer Metallstift A befestigt, welcher mit der gröſseren Flansche D auf der Platte des Apparates aufruht. Textabbildung Bd. 261, S. 548 Ueber den oberen Theil des Stiftes A ist der hohle Cylinder B geschoben, welcher am unteren Theile eine nach unten kegelförmig gedrehte Verstärkung C und oben einen geriffelten Kopf besitzt und durch eine im Inneren angebrachte, um Stifte gelegte Spiralfeder kräftig auf die Flansche D aufgedrückt wird. Setzt man nun den Daumen auf den Kopf von A auf und greift mit dem Zeige- und Mittelfinger unter den oberen Rand des Cylinders B, so kann man diesen in die Höhe ziehen und dann mit der anderen Hand den gebogenen Draht oder eine geschlitzte Platte P, an welcher der Draht befestigt ist, zwischen C und D einführen, worauf durch den Druck der inneren Spiralfeder ein genügender Contact hergestellt wird. Langgaard's bezieh. W. Mayers elektrischer Wasserstandszeiger. Während man sonst bei Wasserstandszeigern bemüht ist, beim Fallen des Wasserspiegels den Zeiger eine entgegengesetzte Drehung von derjenigen machen zu lassen, welche beim Steigen des Spiegels ihm ertheilt wird, sind neuerdings zwei Wasserstandszeiger aufgekommen, bei denen in beiden Fällen bloſs Drehungen in demselben Sinne auftreten. Den einen erläutert Langgaard in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1886 S. 498 folgendermaſsen: In dem Empfänger ist es vermieden, den Zeiger, nachdem er nach vorwärts bewegt worden, wieder nach rückwärts zu stellen; wenn das Zifferblatt ebenfalls in derselben Richtung wie der Zeiger weiterrückt, wird derselbe Zweck erreicht, als wenn der Zeiger wieder nach rückwärts gestellt würde. Letzteres ermöglicht aber die äuſserste Einfachheit des Zeigerwerkes, da zwei Elektromagnete genau dasselbe verrichten. Der erste Elektromagnet schiebt mittels gewöhnlichen Schaltwerkes den Zeiger vor, der zweite in gleicher Weise das Zifferblatt. Beide Elektromagnete erhalten von einer Lokalbatterie den Strom in demselben Sinne und zwar ersterer beim Steigen des zu verzeichnenden Flüssigkeitstandes, letzterer beim Fallen desselben. Die jedesmalige Einschaltung der Elektromagnete in den Kreis der Lokalbatterie erfolgt durch ein polarisirtes Relais, dessen Anker im Ruhezustande durch eine geeignete Vorrichtung zwischen beiden Polen gehalten wird, so daſs eine Stromschlieſsung nach dem rechts und links liegenden Contacte nicht stattfindet. Ein von der entfernten Station gesendeter positiver Strom bewegt den Anker des Relais nach rechts, ein negativer Strom nach links und schaltet so entweder den einen, oder den anderen Elektromagnet ein und veranlaſst dadurch das Vorrücken des Zeigers oder des Zifferblattes. Der Geber besteht gleichfalls aus einer sehr einfachen Contactvorrichtung; mittels Schwimmer, Ketten und Kettenrad wird wie üblich ein doppelarmiger Contacthebel nach Art einer Wippe bewegt, wodurch je nach der Bewegungsrichtung der positive oder negative Pol einer Linienbatterie in die Leitung eingeschaltet und so das Relais der Meldestation in vorher beschriebener Weise in Thätigkeit gesetzt wird. Bei Gewittern und ähnlichen Störungsursachen wird mittels eines Umschalters die Vorrichtung aus- und ein kleines Läutewerk eingeschaltet, welches beim höchsten bezieh. niedrigsten zulässigen Stande zu klingeln beginnt, worauf mit der Hand der Zeiger richtig gestellt wird. Auch bei dem für Wilbur S. Mayers in Fort Apache, Arizona, patentirten Wasserstandszeiger entsendet nach dem Scientific American, 1886 Bd. 55 * S. 35 der Geber beim Steigen und Fallen des Wasserspiegels entgegengesetzte Ströme aus einer Batterie nach dem Empfänger, in welchem dieselben sich jedoch nach den Spulen zweier Elektromagnete verzweigen, den einen derselben entmagnetisiren, im anderen dagegen den Magnetismus verstärken. Der beim Steigen. des Wasserspiegels um 1 Maſseinheit entsendete Strom läſst durch seine Wirkung im ersten Elektromagnete den Zeiger auf einem Zifferblatte um den der Maſseinheit entsprechenden Raum vorwärts rücken. Die beim Fallen des Wasserspiegels entsendeten Ströme wirken im zweiten Elektromagnete, „dessen Anker dann in einer Weise auf den die Meldung empfangenden Apparat wirkt, daſs der durch den Zeiger angegebene Betrag sich vermindert“. So wird „der Wasserstand stets durch den Zeiger in Verbindung mit dem Zifferblatte angegeben“. Doppel-Drehbank für Hartguſswalzen. Zum Abdrehen der Walzen für Schrot- und Mahlstühle baut die Werkzeug- und Maschinenfabrik Oerlikon in Oerlikon (Schweiz) Drehbänke, auf welchen gleichzeitig zwei Walzen bearbeitet werden können. In der Mitte eines besonders kräftigen, mit angegossenen Füſsen versehenen Bettes ist die kurze Drehbankspindel sowie deren Antriebstheile in einem Gehäuse gelagert. Der Antrieb erfolgt von einer wagerecht gelagerten kurzen Achse mit zwei Scheiben an dem Ende von ungleich groſsem Durchmesser aus; in der Mitte dieser Achse ist eine Schnecke aufgekeilt, welche mittels Schneckenrad auf eine kurze stehende Achse treibt. Eine auf der letzteren sitzende Schnecke greift in ein groſses Schneckenrad auf der Drehbankspindel, an deren äuſseren Enden zwei Kuppelungsköpfe aufgesteckt sind, in welche die Mitnehmer auf den Walzenzapfen treten. Zu beiden Seiten dieses eigenthümlichen Spindelstockes sind auf das Drehbankbett schwere Wangenplatten geschraubt, auf welchen in verschiebbaren Lagern die zu bearbeitenden Walzen mit ihren Zapfen ruhen. An jeder Walzenseite befindet sich je ein Drehstahlsupport, welcher mittels Spindel und Räder von dem gezahnten Kuppelungskopfe die Schaltbewegung entlang der Walze erhält. Eine solche im Engineering, 1886 Bd. 41 * S. 394 dargestellte Drehbank ist für Walzen bis 600mm Durchmesser und 1000mm Länge bestimmt und wiegt etwa 6t. Verfahren zum Verzieren von Porzellan mit Glasfluſs. Um glasirtes Porzellan in der Muffel mit erhabenem Glasfluſs (Email) zu verzieren, ohne daſs die Glasflüsse in einander laufen, werden nach Joh. Gottfr. Müller in Schöneberg bei Berlin (D. R. P. Kl. 80 Nr. 36305 vom 7. Januar 1886) erhabene Umrisse aus feuerfester Porzellanfarbe auf die Glasur aufgebracht, was in der Regel durch Umdruck geschieht, und in die so begrenzten Felder die leichtflüssigen Glasmassen eingetragen. Man brennt dann die verzierten Gegenstände in der Muffel bei Glanzgoldtemperatur so lange, bis die Glasflüsse klar erscheinen, und kühlt hierauf die Muffel schnell ab. Es hat sich dann zwar auch das Email mit der Glasur verbunden; doch sind die Umrisse aus feuerfester Porzellanfarbe in die Glasur eingesunken und haben so das Ineinanderlaufen der Glasflüsse verhindert. Das Email erhält eine runde, nach den Umrissen hin abfallende Oberfläche. Verfahren zur Verarbeitung von Spatheisenstein und Zinkblende. Zur Verarbeitung eines Gemenges von Zinkblende und Spatheisenstein will die Actiengesellschaft des Silber- und Bleibergwerkes Friedrichssegen bei Oberlahnstein (D. R. P. Kl. 40 Nr. 35836 vom 5. December 1885) dasselbe auf Rothglühhitze erwärmen, so daſs Schwefelzink unverändert bleibt, während der Spatheisenstein die Kohlensäure verliert. Dann läſst man einen Luftstrom über das Gemenge streichen und dämpft dabei das Feuer etwas. Es verbindet sich nun der Sauerstoff der Luft mit dem Schwefelzink zu schwefelsaurem Zink; gleichzeitig wird aber auch Schwefligsäure frei, welche sich mit dem Manganoxyduloxyde zu schwefelsaurem Manganoxydul verbindet. Die gebildeten Sulfate werden nun ausgelaugt und können auf verschiedene Präparate weiter verarbeitet werden. Conservirung der Kupferkessel zum Eindampfen von Natron- oder Kalilauge. M. Honigmann in Grevenberg (D. R. P. Kl. 75 Nr. 36482 vom 31. December 1885) empfiehlt zum Schütze von Kupferkesseln beim Eindampfen von Natron- oder Kalilauge (vgl. dagegen Venator S. 133 d. Bd.), oder beim Betriebe von Natrondampfkesseln (vgl. 1885 256 * 1) vor dem Angriffe der Lauge, welcher namentlich bei Anwesenheit von Kupferoxyden erfolgt, den Zusatz von Eisen oder solchen Metallen, welche aus Kupferlösungen Kupfer auszufällen vermögen. Hiermit soll auch der Vortheil verknüpft sein, daſs das Eisen u. dgl. von der concentrirten hochsiedenden Natronlauge allmählich unter Bildung von Eisenoxydul und Wasserstoff gelöst wird, wodurch der Sauerstoff der Luft, welcher mit der Lauge in Berührung kommen sollte, absorbirt wird. Auch hierdurch wird die Bildung von in Natron löslichen Kupferoxyden erschwert und verhindert. Am einfachsten bringt man zur Erreichung des Zweckes von Zeit zu Zeit eiserne Drahtbündel in die Natron- oder Kalilauge. Verfahren zur Reinigung von Perubalsam und zur Herstellung von „Bolivia“. Zur Herstellung eines Bolivia genannten Gemisches von Perubalsam und Sesamöl mengt A. Seibels in Berlin (D. R. P. Kl. 22 Nr. 36290 vom 5. December 1885) Perubalsam mit der gleichen Menge Sesamöl, erwärmt, schüttelt durch und läſst etwa 2 Tage stehen. Es hat sich dann das den Balsam dunkel färbende schwarze Harz abgeschieden und fest an Boden und Seitenwände des Gefäſses angesetzt; zugleich ist eine klare, helle, goldgelbe Lösung von gereinigtem Perubalsam in Sesamöl gebildet, welche sich abgieſsen läſst und für Parfümeriezwecke bei Seifen, Pomaden, Haarölen u. dgl. Verwendung finden soll. Zur Herstellung von Stampfasphalt. Nach Angaben der Deutschen Asphalt-Actiengesellschaft in Hannover (Oesterreichisch-Ungarisches Patent Kl. 80 vom 5. Juni 1885) erhält man durch Vermischen von Asphaltstein, Kalkstein, Sand u. dgl. mit bituminösen Stoffen kein so inniges Gemenge, als zur Herstellung eines widerstandsfähigen Pflasters erforderlich ist. Dies soll aber dadurch erreicht werden, daſs die gepulverten Mineralien mit Wasser zu Brei angerührt werden, welchem man unter Erwärmen das Bitumen zusetzt. Der verwendete Rohasphalt soll vorher mit Schieferöl, Erdöl o. dgl. versetzt und erwärmt werden, damit sich die erdigen Beimengungen absetzen. Bei der Ausführung wird Kalkstein oder Asphaltstein von geringem Bitumengehalt zunächst fein gepulvert, dann mit etwa 40 Proc. Wasser zu einem dünnflüssigen Schlamme vermischt und das Ganze in einem mit Rührwerk versehenen Behälter bis auf etwa 50° erwärmt. Hierauf setzt man das bis auf etwa 70° erwärmte und gereinigte Bitumen dem Gesteinschlamme unter Umrühren hinzu, wobei die Umhüllung der Gesteinkörperchen mit Bitumen fast augenblicklich eintritt. Bei der allmählichen Vermischung der Materialien wird die rührbare Beschaffenheit der Masse durch entsprechend fortschreitende Verdünnung mit Wasser bei einer Temperatur von 60 bis 70° unterhalten; die zuzusetzende Bitumenmenge kann bis zu 15 Procent des trockenen Steinmaterials betragen. Die erhaltene Masse wird an der Luft getrocknet, dann in Retorten längere Zeit auf 110° erwärmt, um die letzten Spuren von Wasser auszutreiben und die möglichste Durchtränkung der Steinkörperchen ohne Zersetzung des Bitumens zu bewirken. Nach dem Erkalten werden die so getränkten Steine pulverisirt und ist dann das Material zum Gebrauche fertig. Frangenheim empfiehlt in der Deutschen Bauzeitung, 1886 S. 391 die von S. Kahlbetzer in Deutz hergestellten Asphaltplatten als in jeder Hinsicht dem Guſs- und Stampfasphalt vorzuziehen; sie werden aus heiſsem Asphaltpulver gefertigt, welches in genau abgewogenen Mengen in einer Presse unter einem Drucke von 40000k zu Platten von 3cm bezieh. 5cm Stärke und 25cm im Quadrat groſs zusammengepreſst wird. Die 3cm starken Platten finden Verwendung zu Bürgersteigen, Lagerräumen u.s.w. und die 5cm starken zu Fahrbahnen. In Folge des gleichmäſsigen Druckes sind die Platten auch dem Verschleiſse gleichmäſsig unterworfen. Dieselben werden auf eine 10cm starke Cementbetonunterlage verlegt. Die sehr engen Fugen verschwinden nach sehr kurzer Benutzungsdauer. Zum Nachweise von Salicylsäure in Bier und Wein. Enthält Bier oder Wein nur geringe Mengen von Salicylsäure, so treten nach Rose (Archiv für Hygiene, 1886 S. 127) beim Ausschütteln mit Aether auch andere Stoffe in den Aether über, welche die Reaction mit Eisenchlorid verdecken. Dieser Fehler wird vermieden, wenn man 100cc Bier in einem Scheidetrichter nach dem Ansäuern mittels 5cc verdünnter Schwefelsäure mit gleichen Raumtheilen eines Gemisches von gleichen Theilen Aether und Petroläther durchschüttelt. Dann läſst man die wässerige Schicht ausflieſsen und gieſst die ätherische durch den Hals des Scheidetrichters unter gleichzeitigem Filtriren in ein Kölbchen. Nachdem jetzt der Aether und der gröſste Theil des Petroläthers bis auf wenige Cubikcentimeter abdestillirt worden ist, bringt man in den noch heiſsen Kolben 3 bis 4cc Wasser und schwenkt gehörig um. Man fügt alsdann unter gelindem Umschütteln einige Tropfen einer verdünnten Eisenchloridlösung hinzu und filtrirt den Inhalt des Kölbchens durch ein mit Wasser angefeuchtetes Filter, durch welches nur die wässerige Lösung flieſsen kann. Beim Zufügen von Eisenchloridlösung wird der Petroläther durch Aufnahme einer Eisenoxyd-Hopfenharzverbindung tiefgelb. Bei Abwesenheit von Salicylsäure ist das Filtrat beinahe wasserhell mit einem schwachen Stiche ins Gelbliche, ein Beweis, daſs keine Spur von Hopfengerbsäure aufgenommen wurde. Ist aber Salicylsäure auch nur in Spuren zugegen, so nimmt das Filtrat die bekannte violette Färbung an. Es läſst sich so noch 0mg,1 Salicylsäure in 1l Bier nachweisen. Bei Weinuntersuchungen nimmt das Gemisch von Aether und Benzin geringe Mengen Weingerbsäure auf. Eine gleichzeitige Anwesenheit von Salicylsäure kann nur dann verdeckt werden, wenn dieselbe ihrerseits nur in Spuren zugegen ist. Immerhin vermag man dieselbe noch nachzuweisen. Bekommt man beim Zufügen von Eisenchlorid zur wässerigen Lösung schwache Gerbsäurereaction, so säuert man wiederum mit Schwefelsäure an, verdünnt hierauf mit Wasser auf 50cc und schüttelt noch einmal mit dem gleichen Volumen Aether-Petroläther aus. War Salicylsäure zugegen, so erhält man, nach dem Abdestilliren der zweiten Ausschüttelung auf Zusatz von einem Tropfen Eisenchlorid zur wässerigen Lösung des Rückstandes, die charakteristische Salicylsäurereaction. Die Gerbsäure bleibt diesmal vollständig in der wässerigen Lösung. Auch bei stark Gerbsäure haltigen Rothweinen läſst sich noch 0mg,2 Salicylsäure in 1l nachweisen. Zur Verwerthung von Abfallsäuren der Theer- und Mineralölfabriken. Um die bei der Reinigung der Braunkohlentheeröle, des Erdöles u. dgl. verwendete Schwefelsäure wieder zu gewinnen, wird die Säure nach weiterer Angabe der Chemischen Fabriks-Actiengesellschaft in Hamburg (D. R. P. Kl. 23 Zusatz Nr. 36372 vom 17. Oktober 1885, vgl. 1886 260 287) nach dem Abziehen aus den Wäschern sobald wie möglich mit Wasser verdünnt, wobei die Menge des Wassers zwar je nach der Natur der Abfallsäure in gewissen Grenzen wechselt, in der Regel aber so bemessen wird, daſs sie der in der Abfallsäure enthaltenen concentrirten Schwefelsäure dem Volumen nach gleichkommt. Man erhält dann zwei Schichten. Die untere Schicht wird, wenn sie als freie Säure Verwendung finden soll, durch Waschen mit phenolartigen Stoffen (Creosot, Carbolsäure) von den darin noch gelösten organischen Substanzen befreit und stellt hierauf eine nahezu wasserhelle Flüssigkeit dar, welche unmittelbar beispielsweise zum Zersetzen von Phenol- und Cresolnatron Verwendung finden kann. Will man sie dagegen zur Herstellung von schwefelsaurem Ammonium verwenden, so versetzt man sie mit etwas Anilin, Pyridin oder Chinolinbasen und neutralisirt mit Ammoniak. In den leichten Oelen des Steinkohlentheeres finden sich derartige Basen, wie sie der Prozeſs erfordert, in ausreichender Menge, so daſs gegebenen Falles die in Rede stehende Schwefelsäure anstatt mit freien Basen mit einer geeigneten Menge rohen Leichtöles, welches an die Säure nur die Theerbasen abgibt, gewaschen werden kann. Die obere, aus Sulfosäuren und Kohlenwasserstoffen bestehende Schicht, welche bei der erwähnten Verdünnung der Abfallsäure mit Wasser auf der Schwefelsäure aufschwimmt, wird mit gröſseren Mengen Wasser ausgezogen. Der wässerige Auszug enthält vorzugsweise Sulfosäuren, aus deren Ammoniaksalzen, wie bekannt, durch trockene Destillation die denselben zu Grunde liegenden Kohlenstoffverbindungen zurück erhalten werden können, während die zurück bleibenden harzigen und öligen Körper aus Kohlenwasserstoffen bestehen, welche, in ihren Eigenschaften den hochsiedenden Theerölen nahestehend, wie diese zu bekannten Zwecken Verwendung finden können. Braune Beize für Kupfer. Zu der S. 479 v. Bd. mitgetheilten Kayser'schen Vorschrift für eine braune Beize auf Kupfer ist die Bemerkung beizufügen, daſs die Flüssigkeit nach dem Auftragen nicht gleich wieder abgerieben werden darf, sondern auf der Metallfläche eintrocknen muſs, worauf abgerieben und von Neuem aufgetragen wird. Eine sehr schöne grünlich braune Färbung des Kupfers bezieh. der Bronze erzielt man nach gef. Mittheilung des Hrn. Dr. R. Kayser in Nürnberg, wenn man das Metall zuerst mit einer Lösung von 5g (thunlichst frischer) Schwefelleber in 1l Wasser bestreicht, auftrocknen läſst, abreibt, diese Behandlung ein oder mehrere Mal wiederholt und schlieſslich die erst erwähnte Beizung vornimmt. –––––––––––––– Berichtigungen. In der Beschreibung der Wasserwerke in Buffalo bezieh. Gashill's Zwillings-Compound-Dampfpumpe ist S. 319 Z. 1 v. u. zu lesen: „33mm,4“ und „44mm,4“ statt „350mm“ und „470mm“. – In der Beschreibung des Regulators von Therkelsen und Bruun S. 188 ist die richtige Wirkungsweise angezweifelt, da die Räder a und c gleich groſs angenommen sind. Diese Voraussetzung ist irrig, ebenso die daraus gezogene Folgerung.