[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. Allen's Dampfzuschläger. Wenn auch der Dampfzuschläger nur einen kleinen Theil der Schmiedearbeiten bewältigen kann, so ist seine Verwendung doch für manche Fälle empfehlenswerth. Im vorliegenden Falle (Fig. 1 bis 3 Taf. 26) ist, wie schon bisher, zum Betriebe eine im Kreissegment bewegliche Klappe gewählt, welche durch Leisten, die mit Spiralfedern angedrückt werden, gedichtet wird. Die Steuerung wird durch ein Kolbenventil A mittels des Hebels B bewirkt und ist für Oberdampf eingerichtet. Das Dampfzulaſsventil E ist durch die Stange H an den Fuſstritt I angelenkt. Letzterer wird durch eine Spiralfeder in der Hochstellung gehalten. Der Hebel F gestattet den Amboſs zu verstellen. Bei 40 Pfd. Druck auf den Quadratzoll soll der Zuschläger 500 Schläge in der Minute machen. Fortschritte im Transportwesen. Ueber die in den letzten Jahren beim Transporte erzielten wirthschaftlichen Fortschritte machte R. Ziese in der Sitzung des technischen Vereins zu Riga vom 16. März 1889 nachstehende Mittheilungen. Im Güter- und Personenverkehre gibt es kaum eine Erscheinung, welche uns mehr mit Bewunderung über die Fortschritte der Technik erfüllen könnte, als eine Betrachtung der Ursachen, welche die heute üblichen ungemein billigen Frachtsätze für die Beförderung von Personen und Gütern herbeigeführt haben. Der Preisabschlag zeigt sich sowohl beim Land- wie beim Seeverkehre, jedoch in weit rascherer und erstaunlicherer Weise bei letzterem. Während noch vor wenigen Jahren für eine Reise von London nach Australien 150 Pfd. Sterl. für die Person bezahlt wurden, kostet dieselbe Fahrt heute in den bestausgestatteten Dampfern kaum noch die Hälfte. Eine Fahrt von London nach Indien kostete vor etwa 20 Jahren 70 bis 80 Pfd. Sterl., jetzt gibt die P. und O. Comp. in ihren besten Dampfern Retourbillete für dieselbe Summe. Die Fahrt nach New York dauerte früher 3 bis 4 Wochen und kostete 30 Pfd. Sterl., jetzt kostet die Fahrt hin und zurück 25 Pfd. Sterl., und die einfache Reise wird in 6 bis 7 Tagen vollendet. Die jetzt gebotenen Bequemlichkeiten sind dabei gar nicht mit den früher üblichen zu vergleichen. Beim Gütertransporte sind im Groſsen und Ganzen die Kosten des Gütertransportes auf der See für weitere Strecken auf ½ bis ⅓ der vor noch 25 Jahren üblichen gefallen, während sie nur etwa ¼ derjenigen betragen, die vor einer Generation üblich waren. Mit den vor 50 Jahren üblichen Tarifen hätte der Weltverkehr niemals den Umfang annehmen können, welchen er heute besitzt. Die Grundlagen, aus welchen der Land- und Seetransport herauswächst, sind Schnelligkeit und Oekonomie des Betriebes, und zwar ist die Schnelligkeit Hauptbedingung und mit ihr ist die Oekonomie eng verbunden. Zur Zeit der Segelschiffe durfte man auf mehr als 8 Knoten Geschwindigkeit in der Stunde nicht rechnen und selbst dies war für längere Fahrten nicht innezuhalten. Die Reise war von Wind und Wetter abhängig, niemals konnte man mit Sicherheit den Tag, ja die Woche der Ankunft im Voraus bestimmen. Jetzt kann man fast mit Bestimmtheit die Stunde der Ankunft vorausberechnen, und die See hat dadurch viele ihrer Schrecken verloren. Die täglichen Unkosten eines groſsen Oceandampfers rechnet man heute zu annähernd 50 Pf. für die Tonne bei einer Geschwindigkeit von 16 bis 17 Knoten in der Stunde. Zwischen Europa und Amerika können heute Güter zu Frachtsätzen von ½ bis ⅓ Pf. für die Meilentonne geführt werden. Küstenschifffahrt ist theurer und beträgt heute etwa 5 Pf. für die Meilentonne. Es ist wohl nicht allgemein bekannt, daſs heute die Dampfschifffahrtsgesellschaften bei gleichem Nutzen wie früher viel billiger transportiren können, und zwar in Folge der eingeführten gröſseren Geschwindigkeit und Sparsamkeit. Vor 50 Jahren hielt man für einen Dampfer eine andauernde Geschwindigkeit von über 8 Knoten in der Stunde für unmöglich. Noch im J. 1835 gab sich ein Dr. Larder in der Brittish association die Mühe, mit vielen wissenschaftlichen Gründen zu beweisen, daſs eine Fahrt über den Ocean mit mehr als 8 Knoten in der Stunde und mit weniger als einem Kohlen verbrauche von 12 Pfd. für die Pferdekraft und Stunde nicht auszuführen sei. Heute sind 15 bis 16 Knoten Geschwindigkeit allgemeine Regel, während viele Dampfer 18 bis 20 Knoten innehalten. Der Kohlenverbrauch beträgt dabei 1½ bis 1¾ Pfd. für die Pferdekraft und Stunde. Die Geschwindigkeit hat sich demnach verdoppelt und der Kohlenconsum ist auf 1/7 des früheren gesunken, ein Ergebniſs, welches wohl bewunderungswürdig genannt werden kann. Erzielt sind diese Erfolge durch die neueren Fortschritte im Schiffs- und Schiffsmaschinenbaue, durch die Einführung des Stahles für den Schiffs- und Dampfkesselbau, die Anwendung höherer Dampfspannungen, und besonders hat das neue System der dreifachen Expansionsmaschine geradezu umwälzend gewirkt und in wenigen Jahren ganz ungeahnte Erfolge herbeigeführt. Wie gewaltig der Dampfverkehr in den letzten Jahren sich vergröſsert hat, beweisen folgende Zahlen. Im J. 1854 betrug die gesammte Tonnenzahl aller britischen Schiffe 3730000t, während sie im J. 1887 auf 7144000t angewachsen war. Man sollte denken, daſs diese ungeheure Vermehrung der Tonnenzahl mit einem entsprechenden Anwachsen der zur Schifffahrt nöthigen Mannschaft Hand in Hand gegangen sei, dies ist jedoch nicht der Fall, und auch hier zeigt sich der Fortschritt der Technik. Die absolute Anzahl der Seeleute hat sich natürlich vermehrt, aber die relative Anzahl ist ganz ungemein gesunken. Während im J. 1854 auf 100t Schiffsgehalt 7,7 Seeleute gerechnet wurden, beträgt dieses Verhältniſs jetzt nur 2,5 Mann für 100t, d.h. nur ⅓ oder relativ 70 Proc. Menschenkraft weniger. Ermöglicht ist diese Ersparniſs an Menschenkraft durch die zweckmäſsigere Einrichtung der Schiffe und Maschinen, die bei gröſserem Raumgehalte und gröſserer Leistung dennoch weniger Aufsicht und Bedienung verlangen als früher. Das Dampfschiff überhaupt braucht eine viel geringere Besatzung, als verhältniſsmäſsig das Segelschiff. Die dadurch im Betriebe erzielten Ersparnisse werden für die englische Handelsflotte allein auf jährlich 130000 Menschen mit 6500000 Pfd. Sterl. Lohn berechnet. Im Ganzen und Groſsen kann man sagen, daſs die Kosten der Dampfschifffahrt bei verdoppelter Geschwindigkeit nur etwa ½ derjenigen vor 25 Jahren betragen, ein Ergebniſs, welches beweist, mit wie mächtiger Hand die Technik im Dienste der Menschheit Raum und Zeit überwindet. Im Anschlusse hieran führt der Vortragende zur Vergleichung die Verhältnisse und Gewichte einiger älteren und neueren Schiffsmaschinen an. Vor etwa 50 Jahren arbeitete man mit Dampfspannungen von 7 bis 8 Pfd. auf den Quadratzoll. Die Kolbengeschwindigkeit betrug rund 200 Fuſs in der Minute, das gesammte Gewicht etwa 500k für die indicirte Pferdekraft bei einem Kohlenverbrauche von 4 bis 5k in der Stunde. Vor 25 Jahren noch betrug die Dampfspannung im Kessel selten über 30 Pfd. (etwa 2at), die Kolbengeschwindigkeit war bereits auf 400 bis 500 Fuſs in der Minute gestiegen, das Gewicht betrug 150 bis 200k für die Pferdekraft, und der Kohlenverbrauch war auf etwa 2k gesunken. Jetzt arbeiten wir meistens mit Dampfdrucken von 10 bis 12at und mit 1000 Fuſs Kolbengeschwindigkeit. Das Gewicht ist bei natürlichem Zuge auf 60 bis 70k für die Pferdekraft verringert, bei etwas verstärktem Zuge noch bedeutend geringer, und der Kohlenverbrauch beträgt 0k,6 bis 0,7. Während man früher mit der Tonne Kesselgewicht einschlieſslich Wasser, höchstens 4 bis 5 indicirte Pferdekraft erzielte, erreicht man jetzt 14 bis 15, bei künstlichem Zuge bis zu 24, und bei Torpedobooten noch bedeutend mehr Leistung, bei demselben Gewichte. Vergleicht man das gesammte Gewicht der Maschinen, Kessel mit Wasser und der Kohlen für eine achttägige ununterbrochene Arbeitsleistung, so treten die Unterschiede noch weit stärker hervor. Hiernach ersparte die Verbundmaschine gegenüber den früheren Niederdruckmaschinen fast ½ des Gesammtgewichtes, während der durch Einführung der dreifachen Expansionsmaschine herbeigeführte Gewinn weitere 30 bis 50 Proc. betrug. Aus diesen Zahlen erklärt sich einigermaſsen das im Vorhergehenden über die Erniedrigung der Frachtsatze Gesagte, und es wird ersichtlich, wie langdauernde, weite Dampferreisen, an die man früher nicht hatte denken können, nicht nur ermöglicht, sondern ökonomisch vortheilhaft gemacht werden konnten. Bezüglich weiterer Entwickelungen auf diesem Gebiete scheint es fast, als ob wir bei der Benutzung des Wasserdampfes und mit unseren jetzigen Constructionsmaterialien, uns einer nicht fernen Grenze nähern, welche nur durch die Einführung neuer Materialien und eines neuen Arbeitsmediums überwunden werden kann. Beim Landtransporte sind in den letzten Jahrzehnten ebenfalls, wenn auch nicht so bedeutende Fortschritte und Verbilligerung der Tarife erzielt worden, jedoch sind dieselben weniger auf Vervollkommnung der Locomotive, als auf organisatorische Verbesserungen des Verkehrswesens zurückzuführen. Beim Landtransporte spielt der Zustand des Weges die Hauptrolle. Groſse Geschwindigkeit der Züge und starker Verkehr läſst sich nur auf stark gebautem Unterbaue erzielen und innehalten. Erst wenn die Vorbedingung des guten Weges erfüllt ist, wird man auch den Motor weiter verbessern. Das Verbundsystem für Locomotiven hat in den letzten Jahren nicht unerhebliche Fortschritte gemacht, und es befinden sich gegenwärtig mehrere Hunderte solcher Maschinen im Betriebe. Die Brennmaterialersparniſs wird zu 15 bis 20 Proc. angegeben, auſserdem arbeiten diese Maschinen ruhiger und sind dadurch weniger oft Reparaturen ausgesetzt. Es ist daher wohl anzunehmen, daſs dieses System auch für den Locomotivbetrieb mehr und mehr Bedeutung gewinnen wird. Beim Landtransporte auf der Eisenbahn bedingt erhöhte Geschwindigkeit erhöhte Kosten. Dies gilt auch für den Wasserverkehr; aber die Geschichte des Seetransportes zeigt, wie die Marinetechnik es möglich gemacht hat, bei erhöhter Geschwindigkeit heute mit geringeren Kosten als früher zu transportiren, und das läſst hoffen, daſs auch auf dem Lande noch bedeutende Fortschritte nach dieser Richtung hin gemacht werden können. Deutsches Hufnageleisen. In der Sitzung des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleißes vom 4. März 1889 hielt Geh. Bergrath Wedding einen Vortrag über deutsches Hufnageleisen. Derselbe knüpfte an die Behauptung des Herrn Möller-Eberswalde, daſs schwedisches Eisen zur Hufnagelfabrikation nicht durch deutsches ersetzt werden könne, an und führte aus, daſs die Behauptung Möller's die Verwaltung der Peiner Walzwerke nicht von weiteren Versuchen, ein dem schwedischen vollkommen ebenbürtiges Hufnageleisen zu erzeugen, abgeschreckt habe, und daſs dieselbe der Königl. mechanisch-technischen Versuchsanstalt zu Charlottenburg eine Reihe von Eisensorten, von denen sie glaubte, daſs sie den Anforderungen entsprächen, zur Vornahme von Versuchen zur Verfügung gestellt habe. Redner beschreibt hierauf die gethätigten Zug-, Stauch- und Verwindungsversuche, sowie Kaltbiege- und Schmiedeproben der verschiedensten Art und bemerkt, daſs das Peiner Fluſseisen bei seiner Verarbeitung zu Nägeln etwas anders behandelt werden müsse, als das schwedische Schweiſseisen. Man muſs bei Fluſseisen die Temperatur etwas niedriger nehmen, darf aber trotzdem bei der Bearbeitung Blauhitze nicht eintreten lassen. Wenn auch die deutsche Globe-Hufnagelfabrik zu Bahrenfeld bei Altona Nägel im kalten Zustande aus schwedischem Fluſseisen hergestellt hatte, so ist es an sich nicht als Nachtheil zu bezeichnen, daſs verschiedene Temperaturen bei dieser Fabrikation angewendet werden. Der Vortragende glaubt, daſs dem Peiner Fluſseisen auch dieselbe Anfangshitze, die man dem schwedischen Schweiſseisen gibt, nichts schaden würde. Aus den vorgetragenen Ergebnissen ergibt sich unzweifelhaft, daſs das schwedische Eisen nicht über dem deutschen Fluſseisen steht, daſs bei vielen Proben sogar das schwedische vom deutschen Eisen überragt wird. Der Direktor des Peiner Walzwerkes, Herr Wild, hat erklärt, daſs er bereit sei, nicht nur Proben, sondern jede beliebige, mit seiner Fabrikation überhaupt im Einklänge stehende Menge von Hufnageleisen genau von den Eigenschaften des in der Königl. Versuchsanstalt geprüften zu liefern. Der Vortragende hält dafür, daſs kein Hinderniſs mehr entgegen stehe, das deutsche Eisen an Stelle des schwedischen zu setzen, und hofft, daſs Veranlassung genommen wird, die Prüfung an der Stelle vorzunehmen, von der aus die sichersten Ergebnisse zu erwarten sind, nämlich bei unserer Armee, welche damit auch nach dieser Richtung hin vom Auslande unabhängig gemacht werden könnte. Zuschriften an die Redaction. Von geschätzter Seite wird uns unter Beifügung der betreffenden Zeichnungen Nachstehendes mitgetheilt mit der Bitte um Veröffentlichung, der wir, zugleich auf Wunsch unseres Referenten, gerne nachkommen. „In Ihrer Nr. 4 Bd. 272 befindet sich ein Aufsatz über die Doppelsteppstich-Nähmaschine in ihrer Verwendung als Stickmaschine. Der Aufsatz sagt – Seite 157 – daſs, nach Wissen des Berichterstatters, W. v. Pittler in Gohlis-Leipzig der erste war, welcher auf der Doppelsteppstich-Nähmaschine stickte. Nach mir vorliegenden Nachrichten stimmt dieses nicht, und zur Ehre des eigentlichen Erfinders gestatte ich mir daher, die ergebene Bitte an Sie zu richten, folgenden Zeilen in Ihrem werthen Blatte Raum zu schenken. Der Dessinatör Wuillemin, seinerzeit in Rorschach, jetzt in Gurwolf bei Murten in der Schweiz, hat bereits im Frühjahr 1885, also vor der Anmeldung des ersten Pittler'schen Patentes, einen Stickapparat gebaut und ihn schon damals verschiedenen Herren, welche für das Verfahren Interesse haben, vorgezeigt bezieh. angeboten. Der Mann selbst berichtet, daſs er in seinem Hause im Mai 1885 dem Chef des Hauses F. Saurer Söhne in Arbon, Herrn Adolf Saurer nebst Familie den Stickapparat in Thätigkeit vorgeführt habe. Dem Chef des Hauses Rieter und Comp. in Winterthur habe er den Apparat im Juni gezeigt und im Juli 1885 habe er bereits dem Hause Pfaff in Kaiserslautern denselben zum Verkauf angeboten. Unvorsichtigerweise wurde jedoch, bevor ein Patentschutz für diese sehr interessante Erfindung erzielt worden war, an der St. Gallener Börse über den Apparat gesprochen und es sollen damals Sächsische, dem Stickereigewerbe Nahestehende die Erfindung kennen gelernt haben. Auf diese Weise sei der Gegenstand bekannt geworden. Als dann im J. 1886 das Haus Rieter und Comp. in Winterthur sich ein Patent auf den Wuillemin'schen Stickapparat erwerben wollte, wurde dasselbe auf Grund des inzwischen nachgesuchten Pittler'schen ersten Patentes (welches denselben Apparat darstellt) abgewiesen. Die vorstehenden Zeilen sollen nur den Zweck haben, das Verdienst der nach meinem Dafürhalten so sehr interessanten Erfindung dem wirklichen Erfinder zu Theil werden zu lassen. Eine Zeichnung des fraglichen Apparates, welchen Rieter und Comp. seinerzeit zum Patente anmelden wollten und der dem ursprünglichen Wuillemin's genau entspricht, erlaube ich mir beizulegen.“