Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Riefler's Reissfeder mit Präzisionsstellschraube. Die Konstruktion dieser Reissfeder mit Präzisionsstellschraube und seitlich, ohne Aenderung der Linienstärke zu öffnender Zunge, beruht auf demselben Prinzip, wie diejenige von Lutterberg (D. p. J. 1899 311 19). Die Riefler'sche Feder hat jedoch gegenüber letzterer eine wesentliche Verbesserung dadurch erfahren, dass die Stellschraube mit einer Teilung versehen ist, deren Stellung an einem an der oberen Federzunge angebrachten Indexstift abgelesen werden kann. Zum Zweck der Reinigung sind die Federzungen ebenfalls übereinander verschiebbar, jedoch liegt hier der Drehpunkt nicht, wie bei Lutterberg, in der Mitte, sondern am unteren Ende bei s. Also auch hier ändert sich die Linienstärke, für welche die Feder eingestellt ist, nicht. Damit nun beim Schliessen der Reissfeder die Zungen nicht über die Mittellage, in welcher die Spitzen derselben sich decken, hinausgeschoben werden können, hat jede der beiden Zungen auf der Innenseite eine Anschlagfläche a. Textabbildung Bd. 313, S. 14 Die Druckfläche der Einstellschraube ist kugelförmig und die obere Zunge entsprechend ausgesenkt, wodurch ein unbeabsichtigtes Oeffnen der Feder ausgeschlossen ist. Durch einen Druck jedoch mit dem Daumen auf die obere Zunge federt dieselbe, und kann somit die Reissfeder unter gleichzeitiger seitlicher Verschiebung der erwähnten Zunge nach rechts geöffnet werden, ohne die Einstellschraube zurückzudrehen. Diese Reissfeder wird sowohl einzeln in drei Grössen, 135, 125 und 120 mm, als auch in Bestecken von je drei bezw. fünf Federn mit einem gemeinsamen Griff ausgeführt. -h. Die Zunahme des Kieler Schiffbaus. Der Schiffbau an der Kieler Föhrde, der zur Zeit von drei grossen und einer Reihe kleinerer Werften betrieben wird, gewinnt, so schreibt die Rhein.-Westf. Ztg., von Jahr zu Jahr an Bedeutung und Ausdehnung. Die kaiserliche Werft darf zu den grössten und besteingerichteten Schiffsbauhöfen der Welt gezählt werden; sie besitzt alle zum Neubau wie zur Reparatur erforderlichen Einrichtungen und dient ausschliesslich den Zwecken der Kriegsmarine. Die Germaniawerft wird durch die Uebernahme seitens der Firma Krupp einem grossen Aufschwung entgegengeführt. Die im vollen Gang befindlichen Arbeiten zur Vergrösserung des Geländes und zur Herstellung ausgedehnter Werkstätten zeigen, dass Krupp aus dem Etablissement ein Schiffbauinstitut ersten Ranges zu machen beabsichtigt. Ebenso sind die Howaldtswerke, deren Bedeutung auf dem Gebiet des Handelsschiffbaues stetig wächst, bedeutsamen Betriebserweiterungen unterzogen worden, so dass die Werft sich dem Bau von Ozeandampfern hat zuwenden können. Alle drei Werften sind reichlich mit Bauaufträgen versehen. Um die Mitte der 80er Jahre beschäftigten die drei genannten Werften 3000 Arbeiter; heute ist diese Zahl auf 10000 gestiegen, von denen etwa 6000 auf die kaiserliche Werft entfallen. Berücksichtigt man, dass ferner die Torpedowerkstatt über 1000 Arbeiter beschäftigt und auch die kleineren Werften einen recht beträchtlichen Stamm von Arbeitern haben, so ergibt sich, dass Kiel der grösste deutsche Schiffbauplatz ist und auch aller Voraussicht nach bleiben wird, denn die steigenden Ansprüche der Kriegsmarine, sowie diejenigen des deutschen und ausländischen Seeverkehrs an die deutschen Schiffbauhöfe bedingen fortgesetzte Erweiterungen der Betriebe und Einstellung neuer Arbeitskräfte. Die Kruppsche Germaniawerft wird nach Beendigung des Ausbaues allein 7000 Arbeitern Beschäftigung geben. Unter diesen Umständen scheint der Zeitpunkt nicht fern zu sein, an dem sich die Zahl der auf den Kieler Schiffbauhöfen beschäftigten Personen auf 20000 Mann belaufen wird. Neue Maschinen für Eisenkonstruktionen. Man verwendet in Deutschland relativ das meiste Eisen zu Bauzwecken. Daher verschwinden die gemauerten Gewölbebogen, die dicken Holzbalkendecken mehr und mehr, und ein neues Haus besteht zumeist aus einem Eisengerippe, dessen Fächer ausgemauert werden. Auf diese Weise erhält man helle, hohe und luftige Räume und einen soliden, feuersicheren Bau. Naturgemäss hat die umfangreiche Eisenverwendung das Bedürfnis gezeitigt, Maschinen zu besitzen, die man bei der Bearbeitung langer und schwerer Träger vorteilhaft benutzen kann. Die vorhandenen stationären Kraftmaschinen zum Lochen und Schneiden genügten den gesteigerten Ansprüchen bei weitem nicht mehr; denn einmal ist der Transport der schweren Stücke zur Maschine eine teure, zeitraubende Arbeit, die oft noch durch beschränkte Bauverhältnisse in Frage gestellt wird, andererseits geht das Material oft der Frachtersparnis wegen vom Walzwerk aus direkt nach dem Bauplatz. Daraus entstand das Bedürfnis nach Maschinen, die verhältnismässig leichtes Eigengewicht haben, beweglich, d.h. fahrbar und lenkbar, für Handbetrieb eingerichtet sind, dabei die grössten Leistungen schnell und exakt vollbringen und trotz allem gegen Witterungseinnüsse, Staub etc. unempfindlich sind, und deren Handhabung schliesslich auch durch ungeübte Arbeiter ordnungsmässig bewerkstelligt werden kann. Textabbildung Bd. 313, S. 15 Fig. 1. Der frühere Schlossermeister Wilhelm Werner hatte dieses Bedürfnis erkannt und sich vor ungefähr 20 Jahren an die Konstruktion der Maschinen gemacht, die heute unter dem Namen „Werner's fahrbare Patent-Lochstanzen für Handbetrieb“ von der Berlin-Erfurter Maschinenfabrik Henry Pels und Co. in Berlin-N. fabriziert und in den Handel gebracht werden. Die sehr primitiven Einrichtungen der Werner'schen Werkstatt erlaubten jedoch nicht die Herstellung aller notwendigen Typen, sondern erst nachdem in Erfurt eine Spezialfabrik errichtet war, gelang es, diese Maschinen in technisch richtig konstruierter Form und in tadelloser Qualität auf den Markt zu bringen, so dass dieselben heute von Fachleuten geschätzt und empfohlen werden. Textabbildung Bd. 313, S. 15 Fig. 2. Wilhelm Werner hatte das Gusseisen als Material für den Maschinenkörper verworfen und an seine Stelle zwei Stahlblechwände gesetzt, die miteinander durch Bolzen fest verbunden waren und zwischen denen der Arbeitsmechanismus angeordnet war. Die Arbeitsöffnung wurde in die Mitte der Maschine verlegt, an die Stelle der Zahn- und Sperrräder traten Zahnstangen und die ganze Maschine wurde auf Räder gesetzt. So entstand die erste Werner'sche Lochstanze (Fig. 1). Diese einfache Type hat sich gut bewährt, einerseits der grossen Leistungsfähigkeit, andererseits der grossen Dauerhaftigkeit wegen. So locht z.B. die abgebildete Werner'sche Lochstanze Nr. 2a Löcher bis 50 mm Durchmesser in Eisen von 20 mm Stärke, d. i. ein Kraftaufwand von ca. 150000 kg! Dabei wiegt die Maschine nur ca. 500 kg, und kann die grösste Leistung von zwei Arbeitern leicht verrichtet werden. Auch in Bezug auf Schnelligkeit der Arbeit sind gute Erfolge zu verzeichnen. Eine Strassenbahngesellschaft z.B. lochte per Stunde ca. 50 Löcher von 30 mm Durchmesser in Stahlschienen von ca. 12 mm Stegstärke; eine Fabrik lochte in Trägerstege N. P. 38 bis zu 80 Löchern in der Stunde. Die zweite Erfindung Wemer's bedeutete einen weiteren Fortschritt. Es gab bisher keine Stanze, die auch die Flanschen der Träger und ⋃-Eisen in gewünschter Weise richtig lochte und die besonders bei höheren Profilen vorteilhaft verwendet werden konnte. Werner's fahrbare Universallochstanze (Fig. 2) gestattet, den zu lochenden Träger so einzuführen, dass der Stempel stets vertikal auf den zu lochenden Flansch stösst, da die Neigung der Matrizen mit der der Flanschen übereinstimmt. Die Herstellung solcher für alle Fälle brauchbaren Matrizen ist nur mit Hilfe von Spezialvorrichtungen möglich. Unabhängig vom Arbeitsmechanismus kann der Stempel stets durch den auf den Bildern sichtbaren schwanenhalsförmigen Hebel auf- und abgelassen werden, und ist somit ein schnelles, exaktes Einstellen des Stempels in die Körnermarke ermöglicht. Textabbildung Bd. 313, S. 15 Fig. 3. Durch Abnehmen der Schlitten und Einsetzen des Sattels wird die Universalstanze zum Lochen von Trägerstegen, Flacheisen etc. eingerichtet (Fig. 3). Beide Stanzenarten werden in verschiedenen Grössen geliefert; die grössten Modelle sind zum Lochen von Trägern N. P. 55 (550 mm Höhe) und für Flacheisen bis 30 mm Stärke eingerichtet. Nach dem uns vorliegenden Berichte bewähren sich diese fahrbaren Stanzen auf Eisenlagern, Werkplätzen und bei Montagen aller Art aufs beste. Hartsteinfabrikation. In der Ende Februar d. J. zu Berlin abgehaltenen Versammlung der Ziegel-, Kalk- und Zementinteressenten wurde bei der Besprechung der auf dem Baumaterialienmarkt so schnell zur Bedeutung gelangten Kalksandsteinziegel vor allem deren Feuersicherheit umstritten. Diese für die gesamte Bauindustrie so wichtige Frage ist inzwischen vollständig klargestellt worden. Anfang Februar d. J. beantragte der Hütteningenieur W. Olschewsky in Berlin bei der Kgl. mechanisch-technischen Versuchsanstalt, Abteilung für Baumaterialienprüfung, in Charlottenburg, die nach eigenem Verfahren hergestellten und aus seiner Fabrik Coswig (Anhalt) hervorgegangenen Hartsteine im Vergleich zu Klinkern erster Qualität auf Feuersicherheit zu prüfen, nachdem mit ersteren von derselben Anstalt ausgeführte Frostversuche bereits günstige Resultate ergeben hatten. Ausgangs Februar begann man mit dem Aufbau des Versuchshäuschens und fanden dabei zur Hälfte Kalksandsteine (Hartsteine), zur anderen Hälfte Birkenwerder Klinker, prima Qualität, beide im Normalformat, Verwendung. Zum Vermauern diente verlängerter Zement, zum Putzen der Schmalseiten der Feuerräume Kalkmörtel. Zwecks Ableitung des Regenwassers wurde die Decke des in der nasskalten Märzzeit gebauten und am 16. März vollendeten Häuschens mit Dachfalzziegeln abgedeckt. In die Wände waren vier Maximumthermometer eingelassen; ausserdem dienten zur Temperaturmessung verschiedene in Chamotteschälchen eingelegte Metalllegierungen. Am 5. April, vormittags 9 Uhr 35 Minuten, wurde das Holz mit Petroleum übergossen, in Brand gesteckt und durch Auf werfen neuen Holzes etwa eine Stunde lang brennend erhalten, so dass im ganzen 8 cbm Scheite zur Verfeuerung kamen. Nach etwa 70 Minuten fing man an, mittels eines Hydranten das Feuer zu löschen und den Wasserstrahl auf die Wände der Feuerungsräume zu richten. Die aus den Hartsteinen durch vorhergehende Austrocknung nicht entfernte Wassermenge veranlasste bald nach der Entzündung des Holzes Risse im Schornstein, sowie über der Eingangsthür zum Kalksandsteinraum, so dass letzterer, da noch der gegen ihn gerichtete Wind das Feuer besonders anfachte, bis zum Einsturz des Deckengewölbes auseinander getrieben wurde. Im Klinkermauerwerk zeigten sich ähnliche Risse, und bei Beendung des Versuches war das Klinkergewölbe gleichfalls dem Einsturz nahe. Die Klinker an den Kanten der Thür und der zum Schornstein führenden Oeffnung, sogar die Innenflächen des Schornsteins selbst hatten Absprengungen und tiefgehende Risse erlitten, während dort, wo diese Innenflächen aus Hartstein bestanden, nur netzartig verteilte Haarrisse bemerkbar waren. Ueberhaupt zeigten die Kalksandsteine nirgends durchgehende Risse, sondern immer nur eine oberflächliche, etwa 5 bis 6 cm tief reichende Zermürbung resp. Abbröckelung. Aufgehendes Klinkermauerwerk sowohl als Hartsteinmauerwerk hatten ihre Standfestigkeit, abgesehen von den infolge lebhafter Wasserverdampfung entstandenen Rissen, bewahrt. Die Metalllegierungen zeigten eine Hitze von 900 bis 1000° an. Erwähnt werden muss noch die Angabe des Berliner Architekten R. Soltau, der die Abtragung der Bauanlage leitete. Irgend welcher Unterschied in der Art des Abbrechens wurde selbstverständlich nicht gemacht, und es blieben nach vollendeter Abtragung in gutem Zustand: 4400 Olschewsky-Steine, 4200 Birkenwerder Klinker Ia. –αλ. Bücherschau. Die Maschinenelemente, ihre Berechnung und Konstruktion mit Rücksicht auf die neueren Versuche. Von C. Bach, königl. württemb. Baudirektor, Professor des Maschineningenieurwesens an der königl. Technischen Hochschule Stuttgart. Siebente, vermehrte Auflage. In zwei Bänden. Mit in den Text gedruckten Abbildungen, 3 Texttafeln und 54 Tafeln Zeichnungen. Stuttgart 1899. Arnold Bergsträsser Verlagsbuchhandlung (A. Kröner). Preis geh. 30 M. In zwei Halbfranzbänden geb. 34 M. Die siebente Auflage hat den Fortschritten der Wissenschaft und der Praxis Rechnung tragend eine grosse Zahl von Ergänzungen und Abänderungen und in Bezug auf Abbildungen eine Vermehrung der Textfiguren erfahren. Das seit einer Reihe von Jahren regelmässige Erscheinen neuer Auflagen lässt unwiderleglich erkennen, dass die vom Verfasser schon in der ersten Auflage niedergelegten Anschauungen über das Vorgehen beim Entwerfen und Berechnen der Dimensionen von Maschinenteilen unter Berücksichtigung der bei Belastung auftretenden Formänderungen in Schule und Konstruktionsbureau allgemeine Anerkennung und Eingang gefunden haben. Der Verfasser war von vornherein bestrebt, dem Bedürfnisse Rechnung zu tragen: mehr Ordnung in die grosse Masse der zulässigen Belastungen zu bringen; auf Grund seiner bekannten Versuche ist ihm dies im ganzen Umfange gelungen. Die Schwierigkeit, sich von den althergebrachten Anschauungen über das Verhalten der Materialien bei Belastung brachte es mit sich, dass die schon 1880 niedergelegten Grundsätze des Verfassers erst eine längere Reihe von Jahren dazu bedurften, um sich eine allgemeine Anerkennung zu verschaffen. Der technische Leserkreis musste erst dazu erzogen werden; einen grossen Teil des Verdienstes um dieses ist des Verfassers bekanntem Werke „Elastizität und Festigkeit“ beizumessen. Das vorliegende Werk war eben um ein Jahrzehnt dem Publikum voraus; auf die Erfolge desselben lässt sich das Sprichwort anwenden: was lange währt, wird gut. Jahresbericht über die Fortschritte in der Lehre von den Gärungsorganismen. Unter Mitwirkung von Fachgenossen bearbeitet und herausgegeben von Prof. Dr. Alfred Koch, Lehrer an der grossherzogl. Obst- und Weinbauschule zu Oppenheim. Siebenter Jahrgang 1896. Braunschweig. Harald Bruhn 1898. Preis 8,60 M. Als Mitarbeiter waren am vorliegenden 7. Jahrgang thätig: Prof. Dr. Behrens-Berlin, Privatdozent Dr. Benecke-Strassburg i. E., Dr. Leichmann-Göttingen, Dr. C. Schulze-Marburg und Dr. Will-München. Das Automobil in Theorie und Praxis. Elementarbegriffe der Portbewegung mittels mechanischer Motoren. Von L. Baudry de Saunier. Autorisierte Uebersetzung von Dr. R. v. Stern. I. Band: „Das Motocycle und die Voiturette mit Benzinmotor“. Mit 198 Abbildungen und 20 Initialen. Wien 1900. Verlag von A. Hartleben. 31 Bogen. Geb. 7,50 fl. = 13,50 M. = 18 Frcs. Der in Frankreich bereits in hoher Entwickelung begriffene Automobilismus beginnt sich nunmehr auch in Deutschland, Oesterreich-Ungarn und anderen Ländern zu regen. Ueberall entstehen Gesellschaften zum Bau von Automobilen, während eine grosse Anzahl von Fahrradfabriken sich schon der Erzeugung von leichteren Motorfahrzeugen zugewendet hat. Die Billigkeit des Betriebes, grössere Leistungsfähigkeit im Vergleich zu den mit Pferden bespannten Wagen leuchten sowohl dem Privaten, als auch den Geschäftsleuten und Besitzern von Transportunternehmungen ein. Die Umwälzung, welche der motorische Betrieb in unserem Verkehrswesen hervorruft, ist von wenigen im vollen Masse begriffen. Es ist daher mit Freuden zu begrüssen, dass L. Baudry de Saunier es unternommen hat, ein Buch über die Elementarbegriffe des Automobilismus zu schreiben, da in der deutschen Litteratur bisher nichts geboten war, was geeignet wäre, aus Personen, welche keine genügende technische Vorkenntnisse besitzen, gute Automobilisten heranzubilden. An der Spitze der bis jetzt in Verwendung kommenden Arten von Motorfahrzeugen steht das mit einem Benzinmotor betriebene, und dürfte wohl vorerst nicht leicht aus seiner dominierenden Stellung zu verdrängen sein. Eine der grössten Schwierigkeiten für jeden, der sich ein Motorfahrzeug anschafft, bildet jedoch die unbedingte genaue Kenntnis des Mechanismus und der Grundprinzipien des Benzinmotors; nur derjenige, welcher selbst die Funktion seines Fahrzeuges versteht, ist in der Lage, dasselbe richtig zu behandeln und sich vor Unannehmlichkeiten infolge von Betriebsstörungen zu schützen. Dieses zu ermöglichen, ist der Zweck dieses Werkes, welches in der That geeignet ist, selbst Leute, welche nicht die elementarsten Kenntnisse von dem Wesen eines Benzinmotors, und der Art, wie derselbe funktioniert, haben, in kurzer Zeit sowohl mit dem allgemeinen Wesen, als auch mit den gangbarsten Systemen der Automobile vertraut zu machen. Im I. und II. Abschnitte dieses Bandes werden zunächst die allgemeinen Grundbegriffe des Benzinmotors und des übrigen Mechanismus eines Automobils besprochen. Im III. und IV. Abschnitte werden das de Dion und Bouton'sche Dreirad und die demselben nachgeformten Typen behandelt. Das V. Kapitel ist dem Voiturette Léon Bollée gewidmet. Im VI. Teil wird der Benz-Wagen beschrieben. Im VII. und letzten Kapitel sind verschiedene für alle Automobilisten wichtige Gegenstände, wie Fahr Ordnungen, Zollvorschriften, die Automobil- und Touringelubs behandelt. Wörterbuch der Elektrotechnik und Chemie. II. Englisch-Spanisch-Deutsch von Paul Heyne. Dresden. Gerhard Kühtmann. London. H Grevel und Co. 1899. Geb. 4,80 M. Die Brauchbarkeit dieses gedrängt und übersichtlich verfassten Wörterbuches hat sich bei vielfacher Benutzung auf unserer Redaktion erwiesen.