Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Ein neuer Deckenstein. Wir entnehmen darüber der Allgemeinen Rundschau der Bauindustrie das Nachstehende: Die Nachfrage nach Deckensteinen zu einer massiven horizontalen Decke wird von Jahr zu Jahr grösser. Leider können derartige Steine nicht in genügender Menge produziert werden, weil erstens fast alle bisher bestehenden breitliegenden Systeme nur auf kleinen Pressen Verwendung finden können und zwar auch nur wieder in solchen Ziegeleien, wo sich das Rohmaterial dazu eignet, zweitens ergeben jene Systeme den grossen Nachteil, dass durch einen Schnitt immer nur ein Stein erzeugt werden kann. Dieser Uebelstand lässt sich auch nicht beseitigen, weil infolge der Breite des Stranges eine Einrichtung mit zwei nebeneinander laufenden Strängen unmöglich gemacht wird. Da in Anbetracht der Länge der zur Herstellung von Steinen erforderlichen Zeit die Quantität der produzierten Objekte viel zu gering ausfällt, so hat dieser Umstand notwendig eine Steigerung des Preises zur Folge, trotzdem der Gewinn für den Fabrikanten sich nur gering gestaltet. Ueber die Leichtigkeit der Ausführung und Tragfähigkeit von breitliegenden, geradlinigen Massivdecken werden oft keine günstigen Urteile gefällt. Während der Herstellung einer solchen Decke gehen häufig so viele Klagen ein und werden so mannigfache Bedenken erhoben, dass das Vertrauen zu diesem System gar sehr erschüttert wird. Jene Deckensteine sind sämtlich hohl und ihre Wände porös und nur durch Cementmörtel zwischen den Fugen wird die Haltbarkeit der Decke erreicht. Ohne Verwendung von Bindemitteln, durch blosse Aneinanderreihung der Steine würde die Errichtung der Decke unausführbar sein, da fast immer nur eine Nute in den bis jetzt bestehenden Steinen vorgesehen war, wodurch natürlich der Zusammenhang sehr lose wird. – Aus Anlass dieser erwiesenen Mängel hat sich der Ziegeleibesitzer Franz Albrecht in Pfiffelbach bemüht, einen Stein ohne genannte Nachteile herzustellen, was ihm auch gelungen ist. In einfacher und doch sinnreicher Weise hat er einen Deckenstein konstruiert „mit mehreren in der Höhe angeordneten und längs parallel laufenden Nuten, worauf ihm patentamtlicher Gebrauchsmusterschutz gewährt worden ist. Diese Steine lassen sich bedeutend billiger herstellen, da infolge der neuen Konstruktion auf einen Schnitt sich drei Steine fertigen lassen. Die Beschaffenheit und Bauart dieser Steine verbürgen eine sichere Tragfähigkeit, da dieselben nicht nur aneinander liegen, sondern thatsächlich von zwei Seiten mit drei Nuten und ebensoviel erhöhten Stellen ineinander greifen. Die Kappen können bei Verwendung von solchen Steinen mit Sicherheit bis zu 3 m ausgedehnt werden. Textabbildung Bd. 313, S. 127 Durch die Möglichkeit, dass zwei und drei Stränge von diesen Steinen aus der Mundstücksöffnung austreten können, ist es nun jedem Ziegeleibesitzer, bei dem sich das Rohmaterial dazu eignet, geboten, auch auf grossen Pressen derartige Deckensteine zu fabrizieren, dieselben können aus diesem Grunde bedeutend billiger hergestellt werden als breitliegende Deckensteine. Auch können die neuen Steine im Ofen auf allen Stellen eingesetzt werden, was aber bei den breitliegenden Deckensteinen nicht der Fall war. Es dürfte daher wohl nun die Zeit gekommen sein, dass die so grosse Nachfrage nach einem vollkommenen Deckenstein vollständig gedeckt werden wird, und dass massive geradlinige Decken deshalb mehr und mehr Anklang finden werden. Von diesen hochstehenden neuen Deckensteinen werden im Verhältnis ⅓ Steine mehr auf 1 qm gebraucht, was aber wieder dadurch Ausgleich findet, dass die Steine fast die Hälfte billiger im Einkauf sind, als alle breitliegenden Massivdeckensteine. Die erste elektrische Vollbahn in der Schweiz. Ueber die elektrische Vollbahn Burgdorf-Thun, deren Eröffnung unlängst stattgefunden, teilt die Schweizer Bauzeitung folgende Einzelheiten mit: Die Bahn Burgdorf-Thun ist, mit Ausnahme der nur 4 km langen Linie Chavornay-Orbe, die erste Normalbahn der Schweiz, die durch elektrische Motorwagen betrieben wird. Sie benutzt bis zur Station Hasle das Geleise der Emmenthalbahn, von dort zweigt sie links ab und mündet in das von der „Biglen“ durchflossene reizvolle und fruchtbare Seitenthal mit den Ortschaften: Schaf hausen, Bigenthai, Walkringen und Biglen, um über Gröss-Höchstetten in Konolfingen die Linie Bern-Luzern der Jura-Simplonbahn zu berühren. Vom Bahnhof Konolfingen, der beide Linien bedient, folgt die neue Bahn zuerst dem Laufe des Kiesenbaches und erreicht über Stalden, Diessbach, Brenzikofen, Heimberg und Steffisburg den Bahnhof Thun der Schweizerischen Zentralbahn. Die elektrische Energie zum Betrieb der Bahn liefert das Kanderwerk bei Spiez am Thunersee in der Form von Dreiphasenwechselstrom mit einer Spannung von 15000 Volt. Bis nach Thun wird die Leitung von eisernen Gittermasten und von Thun bis Burgdorf von hölzernen, ausserhalb des Bahnkörpers befindlichen Masten getragen. 14 Transformatorenstationen, mit einer Höchstleistung von 450 Kilo-Watt ermässigen die Spannung von 15000 auf 750 Volt Drehstrom, der für den Betrieb direkt verwendet wird. Die Kontaktleitung besteht aus zwei hart gezogenen Kupferdrähten von 8 mm Durchmesser; die Schienen bilden den dritten Leiter. Das Rollmaterial der Bahn besteht zur Zeit aus sechs Automobilwagen von 32 t Gewicht und einer entsprechenden Zahl von Anhängewagen. Die Automobilwagen haben 66 Sitzplätze. An jeden Automobilwagen kann auch auf der stärksten Steigung ein gewöhnlicher Wagen von 55 Sitzplätzen II. und III. Klasse oder von 70 Sitzplätzen III. Klasse angehängt werden. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt durchweg 36 km in der Stunde. Sämtliche Wagen sind mit Hand- und Westinghousebremse ausgerüstet und elektrisch beleuchtet. Die Automobilwagen haben elektrische Heizung, die Anhängewagen Dampf- und elektrische Heizung. Für den Güterverkehr sind zwei elektrische Lokomotiven vorhanden, deren jede auf den stärksten Steigungen (25%) 100 t befördern kann. Jede dieser Lokomotiven hat zwei Motoren von je 150 ; sie können entweder mit einer Geschwindigkeit von 18 oder einer solchen von 36 km in der Stunde fahren. Neben dem elektrischen ist auch noch Dampfbetrieb in Aussicht genommen und man glaubt, dass diese von grosser Umsicht zeugende Massregel sich in der Zukunft bewähren wird. Denn einerseits ist die Elektrizität allein immer noch vielfachen Zufälligkeiten und Störungen ausgesetzt und es wird Zeiten geben, in welchen man über diese Reserve, die ja von der Emmenthalbahn leicht zu beschaffen ist, froh sein wird; andererseits aber war dadurch die Möglichkeit gegeben, die Anlage nicht auf den Höchstverbrauch von Elektrizität einrichten zu müssen, was die Kosten bedeutend erhöht hätte. In Zeiten grossen Verkehrs, wie sie etwa bei Festen und an Sonntagen vorkommen, kann der Dampf der Elektrizität helfend zur Seite stehen. Aus diesem Grunde ist neben der elektrischen Heizung auch noch die Dampfheizung für die Anhängewagen eingerichtet. Zwischen Burgdorf und Thun sind 13 Zwischenstationen eingeschaltet. Da die Linie 41 km lang ist, so beträgt die mittlere Entfernung von Station zu Station etwa 3 km und es wird somit bei der Zuggeschwindigkeit von 36 km durchschnittlich alle 5 Minuten angehalten. Die Aufnahmegebäude sind einfach, aber hübsch und praktisch ausgeführt. Sämtliche Stationen sind elektrisch beleuchtet. Das Luzerner Tagblatt schreibt über das neue Unternehmen: „Wir haben letzten Sonntag die Bahn von Burgdorf bis Konolfingen befahren und können als Augen- und Ohrenzeugen nur konstatieren, dass jedermann, Techniker und Laien, sowohl von der Bahn als solcher, wie von dem ruhigen, äusserst angenehmen Betrieb sehr befriedigt waren. Ohne Zweifel gehört dem elektrischen Eisenbahnbetrieb die Zukunft, und wir wüssten auf die Fragen, einerseits ob Dampf- oder elektrischer Betrieb eingeführt werden soll, andererseits ob eine Voll- oder Nebenbahn zu bauen sei, keinen besseren Rat als den, die Burgdorf-Thunbahn zu studieren. Diese Bahn hat in der Schweiz eine grosse Bresche geschossen, und wer Nebenbahnen bauen will, sollte nicht versäumen, die Burgdorf-Thunbahn zu besehen. Wir hörten letzten Sonntag des öftern die Idee äussern, es sei absolut notwendig, auch die anderen Teile der Emmenthalbahn, die Strecke Solothurn-Burgdorf und Hasle-Langnau für den elektrischen Betrieb einzurichten. Bücherschau. Das Eisenbahnbauwesen für Bahnmeister und Bauaufseher als Anleitung für den praktischen Dienst und zur Vorbereitung für das Bahnmeisterexamen gemeinfasslich dargestellt von weil. A. J. Susemihl, grossherz. Mecklenburg-Schwerin'schem Baumeister, Vorsteher der Hinterpommerschen Eisenbahnbauinspektion zu Stargard. Sechste umgearbeitete Auflage. Nach des Verfassers Tode weiter bearbeitet und herausgegeben von Ernst Schubert, königl. preussischer Eisenbahndirektor. Wiesbaden. J. F. Bergmann 1899. Preis 7,20 M., geb. 8 M. Wie es denn überhaupt in der Litteratur gewisse Lieblinge gibt, die vermöge ihrer Form oder ihres Inhaltes immer wieder von Generation zu Generation gelesen und zur Belehrung benutzt werden, so finden sich derartige, allzeit gesuchte Bücher auch in technischen Fächern und die Zahl ihrer Auflagen bildet den ziffernlässigen Nachweis ihres Wertes für die Leserwelt. Zu diesen, im Gebiete des Eisenbahnwesens übrigens nur selten vorkommenden Lieblingsbüchern zählt die oben angeführte für Bahnmeister, Bauaufseher oder sonstige im Bahnerhaltungsdienste thätige Beamten bestimmte Anleitung über das Bauwesen der Eisenbahnen. Wie dieses Buch in seiner jüngsten Anordnung uns vorliegt, zerfällt dasselbe in zwei Abteilungen, wovon die erste 187 Seiten umfasst und mit 68 Abbildungen im Text sowie mit 3 lithographierten Tafeln ausgestattet ist. Der hierauf gearbeitete Unterrichtsstoff erstreckt sich auf die Hilfsfächer, nämlich auf Arithmetik, Algebra, Trigonometrie und Stereometrie, ferner auf Physik, Mechanik, Feldmesskunst, Baumaterialienlehre und Baukonstruktionslehre. Der zweite, 284 Druckseiten umfassende und mit 284 Abbildungen im Text nebst 5 lithographierten Tabellen ausgestattete Teil ist lediglich dem eigentlichen Eisenbahnbau gewidmet und nur noch durch ein Eingangskapitel über die Entwickelungsgeschichte der Eisenbahnen erweitert, sowie durch einen Auszug aus den Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands. In beiden Teilen sind sämtliche Berechnungen natürlich nur auf elementarem Wege durchgeführt und bei den einzelnen Disziplinen werden stets neben allen wichtigen Grund- und Lehrsätzen gleich auch die praktischen Verwertungen in den Vordergrund gerückt. Der Gebrauch des Buches erfährt eine willkommene Förderung durch übersichtliche Sachregister, die jedem der beiden Teile beigefügt sind. In Anbetracht der fortwährenden Weiterentwickelung aller Zweige des Eisenbahnwesens bedurfte schon die im Jahre 1892 erschienene fünfte Auflage eine bedeutende Erweiterung bezw. Vervollständigung namentlich der zweiten Abteilung, um sie mit dem Oberbaustande der Bahnen in zeitgemässen Einklang zu bringen. In der letzten, sechsten Auflage ist nun gleichfalls den allerneuesten Wandlungen durch eine teilweise Umarbeitung der naturwissenschaftlichen Kapitel und durch die Vorführung aller am Oberbau der grossen Bahnen Deutschlands und Oesterreichs bis zur jüngsten Zeit eingeführten Neuerungen und Verbesserungen wieder gewissenhaft Rechnung getragen worden. Stil und Sprache sind kurz und klar und alle Darlegungen leichtfasslich gehalten, weshalb das auch in typographischer Beziehung zu lobende Werk alle Eignung besitzt, der sich gestellten Aufgabe als Unterrichtsbuch bestens zu entsprechen. Zuschrift an die Redaktion. (Unter Verantwortlichkeit des Einsenders.) Zwei elektrolytische Zinkbestimmungsmethoden. In den jüngsten Erörterungen (D. p. J. 1899 312 95) lässt Herr Dr. F. Peters den ersten und zweiten Punkt meiner Entgegnung (a. a. O.) insofern unberührt, als bereits früher gebrachte Mitteilungen in nur anderer Form wiederholt werden. Nachdem ich im Punkte 3 die Identifizierung meiner zweiten Methode mit der Luckow's mit Berechtigung zurückgewiesen habe, zieht Herr Dr. Peters diesmal die interessante, aber ganz andere Zwecke verfolgende Arbeit von F. Mylius und O. Fromm (Zeitschrift für anorganische Chemie, 1895 S. 144) zur Rettung seiner Behauptungen heran. Zum Schlusse sei noch die Frage gestellt: warum Herr Dr. Peters in seinem elektroanalytischen Abschnitt seines Buches, 2. Bd. 2. Abteil., der angewandten Elektrochemie nicht die geringste Andeutung über eine Methode elektroanalytischer Zinkfällung aus freie Mineralsäure enthaltendem Elektrolyten bringt und hierüber auch in den bekannten Lehrbüchern über Elektroanalyse nichts zu finden ist? Dr. H. Paweck, Leoben.