Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Jalousiedachfenster und Shedlüfter. Einem Vortrag von W. Thiem, gehalten in der Hauptversammlung der Vereinigung Osnabrücker Techniker am 12. Juli 1899, entnehmen wir darüber das Nachstehende: Durch 168 Versuche von Prof. Rietschel in Berlin-Charlottenburg ist erwiesen, dass die verschiedenen Luftsauger (Ventilatoren) ohne mechanischen Antrieb fast ohne jeden Einfluss auf die Beschleunigung des Luftabflusses aus den zu entlüftenden Räumen sind und nur wie jede gewöhnliche Oeffnung in der Bedachung infolge Differenzen des Luftdruckes innen und aussen wirken. Es erscheint deshalb zweckmässig, die dem Techniker wie jedem Eigentümer von Gebäuden Verdruss und Geldkosten bereitenden Durchbrechungen der Dachhaut zur Anlage von Ventilatoren zu vermeiden und die ohnehin unentbehrlichen Dachfenster zur Lüftung geeignet zu machen. Diesen Zweck verfolgen die Patentjalousiedachfenster und Shedlüfter der Firma Hürtgen, Mönnig und Co. in Köln-Lindenthal, welche nach den Urteilen vieler Sachverständiger, sowie nach Berichten von Berufsgenossenschaften, Vereinen und Fachblättern wohl geeignet sind, besonders im grössten Umfange da verwendet zu werden, wo wir eine möglichst ununterbrochene Entlüftung nötig haben. Es ist auch hinreichend bekannt, wie unvollständig im geöffneten Zustande die jetzt gebräuchlichen Dachfenster das Eindringen von Regen und Schnee verhindern, was namentlich bei Shedbauten nachteilig ist, wo das Dach auch gleichzeitig die Decke des Arbeitsraumes bildet. Die Rücksicht auf die beschäftigten Arbeiter, die aufgestellten Maschinen und lagernden Waren hat wohl hauptsächlich mit zur Konstruktion dieser Jalousiedachfenster und Lüfter geführt. Textabbildung Bd. 313, S. 191 Fig. 1. Textabbildung Bd. 313, S. 191 Fig. 2. Bei denselben sind eine Anzahl jalousieartig geformter Blechrahmen angebracht (Fig. 1 und 2), welche an der Hinterseite in Scharnieren drehbar und an der Vorderseite durch kleine Ketten miteinander verbunden sind, so dass die Rahmen sich nacheinander beim Oeffnen in die Höhe heben. Der oberste Rahmen bei den Fenstern ist verglast, bei den Lüftern, welche keinem Belichtungszwecke zu dienen haben, durch Blech geschlossen. Er hält in Verbindung mit den Blindrahmen den Regen ab, während die Luftzirkulation in keiner Weise behindert wird. Die Konstruktion ist vollkommen regensicher und ersetzt gleichzeitig Dachreiter, Deflektoren, Dunstsauger etc. Gegenüber allen Ventilatoren hat dieselbe den Vorzug, dass sie jederzeit geöffnet und geschlossen werden und gleichzeitig als Oberlicht dienen kann. Zum Oeffnen und Schliessen wird bei bequem erreichbaren und kleinen Dachfenstern ein gewöhnliches Aufstelleisen verwandt, während bei hochgelegenen und grossen Dachfenstern eine ebenso einfache wie sinnreiche Aufzugsvorrichtung benutzt wird. Bei Regen und Sturm muss fast jede andere Ventilation geschlossen werden, bei den Jalousiedachfenstern ist dies durchaus nicht erforderlich. Wenn man berücksichtigt, wie mancher Schaden schon infolge Nichtschliessens von gewöhnlichen Dachfenstern und Ventilationseinrichtungen durch eindringende Nässe oder Sturm entstanden ist, so fällt dieser Vorteil sehr ins Gewicht. Sturm übt auf die Konstruktion keinen Einfluss aus, es entsteht kein Klappern, weil die Jalousien an ihrem hinteren Teile fest im Scharnier sitzen, vorne durch ihr Eigengewicht belastet sind und durch den auf die schrägen Jalousien aufstossenden Wind nur fester gehalten werden. Durch die Jalousien wird ferner der Luftstrom gebrochen, so dass im Innern der Räume ein unangenehmer Luftzug nicht entsteht. Die Dachfenster werden aus diesem Grunde von Behörden für Badeanstalten und Waschkauen vorgeschrieben. Das Aussteigen wird in keiner Weise behindert, da die unteren Jalousien sich bequem an den Oberrahmen anlegen lassen und mit diesem zurückgelegt werden können. Die Konstruktion ist für jede Bedachung geeignet und lässt sich auch leicht auf alte Dächer nachträglich einsetzen. Bei flachen Dächern bezw. solchen, die weniger als 20° Neigung haben, wird der Unterrahmen erhöht und so die nötige Neigung hergestellt. Die Anfertigung der Fenster und Lüfter geschieht mittels Handarbeit, je nach Wunsch aus verzinktem Eisenblech oder Zinkblech. Die Einzelheiten der Konstruktion sind gut durchgeführt, die Beschlagteile solide aus Schmiedeeisen hergestellt und gut verzinkt. Die Scharniere sind durchgehende Winkeleisen, die gleichzeitig als Verstärkung dienen; ein Abbrechen, wie es bei den kurz aufgelöteten Scharnieren anderer Dachfenster so häufig vorkommt, ist nicht möglich. Die Aufstellgabel ist an ihrer Befestigung an dem Fenster durch eiserne Platten verstärkt, ein Durchdrücken des Bleches wird hierdurch verhütet. Durch angebrachte Haken – bezw. Haftern – ist das Herausfallen der Scheiben verhindert; die Scheibenleisten bilden ringsum eine Ableitungsrinne für Schwitzwasser. Das an der oberen Scharnierseite des Rahmens austretende Wasser wird durch einen Abweisesattel abgeleitet u.s.w. Die Fenster werden für jede Dachbedeckung passend mit Holzfutter bis an die Dachsparren und Schalung geliefert, so dass jeder Dachdecker leicht im stände ist, die Eindeckung vorzunehmen. Die Verwendung des Alkohols in Explosionsmotoren. Seit einigen Jahren hat sich, wie die Zeitschrift „Der Deutsche Fahrradhändler und Fabrikant“ berichtet, in Deutschland und Frankreich die Meinung gebildet, dass Benzin und ähnliche Petroleumessenzen, wie Gasolin etc., den Alkohol als Antriebskraft vollkommen verdrängen dürften. In letzter Zeit wurde jedoch in Frankreich dem Alkohol grössere Aufmerksamkeit zugewendet, so dass das Sportsblatt Le Vélo eine Ausschreibung zur Wettfahrt von mit Alkohol betriebenen Fahrzeugen erliess. Leider war nur ein einziges Vehikel gemeldet, und die Frage blieb unentschieden. Vergleichen wir einmal die chemischen und physikalischen Eigenschaften beider Rivalen und prüfen wir dann, welchem von beiden der Vorzug zu geben ist. Der absolute (wasserfreie) Alkohol hat eine Wärmemenge von 7050 Kilogrammkalorien; sein spezifisches Gewicht beträgt bei 15° C. 0,7947. In der Praxis verwendet man jedoch Alkohol mit einem Wassergehalt von 5 bis 10% (95 bis 90% Spiritus). Die in den Handel kommenden Petroleumessenzen (Benzin, Gasoline, Stellin u.s.w.) findet man zwischen 50 bis 200°; ihr spezifisches Gewicht ist allgemein 0,720 bei 15° C. Das speziell dem motorischen Antrieb dienende Benzin ist das höchst gereinigte, wiederholt destillierte Produkt der Naphtaraffination bei einer Temperatur von 30 bis 90°. Es entzündet sich bei einer Temperatur von fast weniger als 0°, und sein spezifisches Gewicht bei 15° C. soll 0,695 bis 0,700 nicht übersteigen, weshalb es dringend geboten ist, jedes Benzin vor Gebrauch mit dem Densimeter zu prüfen. Nach der Analyse Müntz' stellt sich das Verhältnis beider Flüssigkeiten wie folgt: Petroleum-essenz Alkohl Chemische Zusammensetzung CHO 84,315,70 41,513,045,5 Spezifisches Gewicht bei 15° C. 0,708 0,834 Siedepunkt 88° C. 78,5° C. Wärmemenge (Kilogrammkalorie) 11,356 6,522 Relative Wärmemenge 100,0 207,0 Korrespondierende Wärmemenge 100,0 119,0 Die Wärmemenge des zum Experiment verwendeten Spiritus war etwas geringer, als diejenige des absoluten Alkohols. Sie betrug 1,8mal weniger als Benzin, was schon die offensichtliche Geringwertigkeit des Alkohols zeigt, da es sich doch um Wärmemotoren handelt. Die Versuche, welche in den letzten 2 Jahren angestellt wurden, und die Erfahrungen, welche in dieser Zeit gesammelt werden konnten, hat M. Périssé, ein Mitarbeiter der La locomotion automobile, jüngst zusammengestellt. Danach kam bereits 1897 Ringelmann, Professor des landwirtschaftlichen Instituts zu Paris, zu Resultaten, die Ersparnis betreffend für den Alkohol wenig ermutigend waren. Seinen Berechnungen legte er einen Preis von 0,50 Frs. für 1 l Benzin und 1 Frs. für 1 l denaturierten Spiritus zu Grunde. Zur Verwendung kamen ein Viertaktmotor von Brouhot und ein Zweitaktmotor von Benz. Die Versuche ergaben pro -Stunde bei Benzin: 0,400 kg oder 0,665 l = 0,28 Frs. Spiritus: 0,756 „ „ 0,906 l = 0,90 „ Wie man sieht, ist der Gewichtsverbrauch (1,89) genau der Wärmemenge entsprechend. Auch andere Versuche sind in Frankreich von Interessenten der Landwirtschaft und von Motorkonstrukteuren angestellt worden. So hat Levy von der Schule der landwirtschaftlichen Industrie in Douai gefunden, dass 1 l 90° Spiritus 3,05 -Stunden ergibt, während 1 l günstige Benzin 6,12 hervorbringt. Dagegen ergaben neuerliche genaue Versuche eines Motorkonstrukteurs, dass bei Verwendung von 90° Spiritus infolge besonderer Vorbereitungen ein 5 -Motor eine Kraft von 6 bis 6½ entwickeln konnte. Aehnliche Resultate erhielt Ingenieur Mora. In Deutschland war es kürzlich Petreano, der im Laboratorium Slaby's günstige Resultate mit Alkohol erzielte. Der Motor war ein Otto-Motor, jedoch wurde ein besonderer Vergaser verwendet, der die Wärme der Auspuffgase sich zu nutze machte. Der Motor verbrauchte bei Verwendung 92° Spiritus nur 0,380 bis 0,620 kg oder durchschnittlich 540 g pro -Stunde. Andere Experimente in Berlin ergaben das gleiche Resultat. Ein kleiner Motor „Gnom“ hatte nur 300 g pro -Stunde gebraucht bei Verwendung von 90° Spiritus. Weiter berichtet man von einem kleinen Körting-Motor, der bei nur 95° Spiritus 500 g pro -Stunde verbrauchte, entgegen anderen Motoren, die 560 g ergaben. Alle diese Ziffern und namentlich diejenigen Prof. Ringelmann's und Petreano's haben heftige Diskussionen hervorgerufen. Die Verteidiger des Alkohols behaupten, dass bei den Versuchen Ringelmann's die Vergasung schlecht gewesen sei, die andere Partei hält den Preis des Alkohols für zu hoch, als dass er in wirksamen Wettbewerb mit Benzin treten könnte. Alle diese Versuche sind mit feststehenden Motoren angestellt. Interessant und von grösserer Bedeutung sind die Versuche mit Automobils. Bei denselben kamen zur Verwendung: gewöhnlicher denaturierter 90° Spiritus, 95° Spiritus und endlich nach einem besonderen von Dusart erfundenen Verfahren karburierter Spiritus, bei dem in 95° Spiritus 30 % eines Karburiermittels aufgelöst werden. Den wesentlichsten Bestandteil bildet Kohlenwasserstoff; im Preise stellt er sich niedriger als Alkohol. Im November vorigen Jahres hat man mit dem nach Dusart'scher Methode karburierten Spiritus an einem Dreirad von Dion und Bouton Versuche angestellt, die sehr zufriedenstellend ausfielen. Im Dezember nahm auf Veranlassung der Gesellschaft für industrielle Verwertung des Alkohols Krebs von der Société Panhard und Levassor Versuche mit einem 3 -Phönix-Motor vor. Die einzige Veränderung, welche an dem Motor vorgenommen werden musste, war die Erweiterung der Oeffnung, durch welche die Flüssigkeit in den Karburator tritt. Der Motor entwickelte nun 4,2 bei Anwendung von Dusart'schem Alkohol, 3,6 bei gewöhnlichem 95° Spiritus, in vollem Gange mit Benzin 4,4 . Périssé berichtet ferner von der Gesellschaft für Henriod-Wagen, welche auch einige Automobils ohne Unterschied mit Benzin und mit Alkohol gehen liess. Er selbst hat einen solchen mit Alkohol (gewöhnlicher Spiritus, wie ihn jeder Materialwarenhändler führt) gespeisten Wagen probiert, der genau einem solchen Wagen entsprach, wie er auf der Fernfahrt Paris-Bordeaux mit Benzin gelaufen ist, und er konnte nur konstatieren, dass der Gang schnell und vollkommen regelmässig war. Nur im Preise stellt sich der Alkohol wesentlich höher als Benzin, so dass er die praktische Verwendbarkeit desselben für ausgeschlossen hält. Er erinnert bei dieser Gelegenheit an den Wettbewerb des Velo im April dieses Jahres, zu dem sich wohl acht Bewerber mit Benzin- und Alkoholmotoren gemeldet hatten, aber sich infolge des schlechten Wetters nur ein einziger zur Fahrt bereit erklärt hatte. Dieser einzige Wagen, welcher die vorgeschriebene Strecke von Paris nach Chantilly und zurück (136 km) zurücklegte, war von Briest und Armant konstruiert. Er war mit einem Motor von 4 versehen und legte die Strecke in 8 Stunden 8 Minuten zurück und verbrauchte dabei 38 l Spiritus, oder ungefähr 0,30 l pro Kilometer, was einem Aufwand von 0,21 Frs. entspricht. Nun liessen sich wohl alle die Argumente anführen, welche für und gegen die Verwendung des Alkohols sprechen. Périssé begnügt sich aber damit, allein die Vorzüge des Alkohols aufzuzählen. In puncto Geruch der Auspuffgase decken sie sich ja mit der grösseren Menge entzündbarer Stoffe, die zur Erzielung gleichmässiger Energie notwendig ist. Er zählt nun die Punkte auf, wo die Bestrebungen der Landwirte und Motorkonstrukteure sich vereinigen können. Diese sind: 1. Denayrouse hat dargethan, dass die Wärmemenge des Alkohols von seiner jeweiligen physischen Beschaffenheit abhängt. Es scheint, dass Versuche dazu führen werden, mittels besonderer Apparate eine karburierte Mischung herzustellen und Motore zu verwenden, deren Dimensionen speziell für den Gebrauch von Alkohol berechnet sind. 2. Anstatt gewöhnlichen 90° Spiritus, enthaltend 10% Wasser und 15% Denaturierungsmittel (etwas Benzin und grünen Malachit), wird die Verwendung von 95° Spiritus vorzuziehen sein, oder besser noch 98° denaturierter Spiritus mit einem billigen Kohlenwasserstoff, welcher eine günstige explosive Gasmischung herbeiführt, ohne mineralische Rückstände zu hinterlassen. 3. Für Frankreich kommt noch die Preisfrage hinzu. Périssé hat einen Engrospreis für Alkohol von 0,60 Frs. im Auge. Für uns würde dieser letzte Punkt ohne wenn und aber anzunehmen sein. Nimmt man für unsere Verhältnisse einen Preis von 29 Pf. für 90° und 42 Pf. für 95° Spiritus und 46 bis 60 Pf. für Benzin von 0,680 bis 0,700 an, so würde sich trotz des bei Spiritus erforderlichen höheren Quantums nach der Tabelle von Müntz immer noch ein Vorteil ergeben und die Fernfahrt des Velo hätte nicht 0,21 Frs. (0,16 M.) Kosten pro Kilometer, sondern nahezu die Hälfte 0,087 M. verursacht. Wir dürfen wohl hoffen, dass die Versuche mit Spiritus in Deutschland fortgesetzt werden, da sich hier dafür viel günstigere Verhältnisse bieten. –h. Bücherschau. Ueber die Anlage von Uebergangsbahnhöfen und den Betrieb viergeleisiger Strecken von G. Kecker, Eisenbahnbetriebsdirektor in Metz. Mit einem Vorwort von A. Goering, Professor an der Technischen Hochschule zu Berlin und 31 Abbildungen im Texte. Wiesbaden. C. W. Kreidel's Verlag 1898. Bei dem fortwährenden Anwachsen des Verkehrs und der sich infolgedessen unausgesetzt vollziehenden Erweiterung der Eisenbahnnetze ist die Vervollkommnung der Bahnhofanlagen und insbesonders jener von Uebergangsbahnhöfen eine der wichtigsten Aufgaben des Eisenbahntechnikers. Die gewissenhafte Prüfung der diesfalls massgebenden Bedingungen bilden das dankbare Thema des vorliegenden, aus den Sonderabdrücken zweier vom Organ für Eisenbahnwesen veröffentlichter Artikel hervorgegangenen kleinen Schriftchens. Zu dem Ende sind an der Hand des Grundsatzes, dass bei der Geleisanlage für Uebergangsbahnhöfe zuförderst die Ueberkreuzung der Fahrstrassen für einfahrende Züge möglichst vermieden werden müssen, die Abzweigungsbahnhöfe, die Berührungsbahnhöfe und die Kreuzungsbahnhöfe in verschiedenen Lösungen vorgenommen, wobei der Verfasser zu der Folgerung gelangt, dass es unter allen Umständen vorteilhaft ist, bei der Anlage grösserer Bahnhöfe, in welche von verschiedenen Seiten her Bahnlinien einmünden, die Hauptgeleise gleicher Fahrtrichtung nebeneinander zu legen. Auf ähnlichen Wegen wird im zweiten Abschnitt genau dieselbe Folgerung in betreff jener Bahnhöfe nachgewiesen, wo zwei zweigeleisige Linien nebeneinander liegen. Diese auch von Professor Goering schon seit Jahren festgehaltene Anschauung, laut welcher der sogen. „Richtungsbetrieb“ dem von altersher und noch derzeit zumeist üblichen „Keilbetrieb“ entschieden vorzuziehen sei, hält Geheimer Baurat Blum (vgl. Organ für Eisenbahnwesen, 1898 S. 120) hinsichtlich der viergeleisigen Bahnen nicht für allgemein zutreffend, indem es sich vielmehr empfehle, die Frage vorzugsweise nach den örtlichen Verhältnissen zu prüfen und von Fall zu Fall zu entscheiden. Unseres Erachtens darf letzteres wohl ohnehin nie versäumt werden, allein wo man sich bei Prüfung der Bahnhofsanlage und Abfassung des Geleisplanes genötigt finden sollte, vom „Richtungsbetriebe“ abzusehen, handelt es sich sicherlich nur um einen jener Ausnahmefälle, deren Möglichkeit ja auch im obenbenannten Schriftchen ins Auge gefasst worden sind. Die vorliegende Arbeit Kecker's beweist gleich allen seinen früheren, dass er zu den nicht gerade allzudicht gesäten, aus den höheren Eisenbahnbeamtenkreisen stammenden deutschen Fachautoren zählt, welche auch nicht im geringsten partikularistisch behaftet sind, sondern dass er seinen Stoff stets ohne jegliche Voreingenommenheit, dafür aber mit aller Schärfe eines ungetrübten Urteils rein sachlich zu behandeln versteht. Cinématique et mécanismes potentiel et mécanique des fluides. Cours professé à la Sorbonne par H. Poincaré, Membre de l'Institut. Rédigé par A. Guillet. Paris. Georges Carré et C. Naud. 1 volume in-8° raisin de 392 pages, avec 279 figures. Prix 15 Fr.