Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Die Stickstoffgewinnung aus der Luft. Unter dieser Ueberschrift wurde S. 189 d. Bd. ein Verfahren zur Salpetersäuregewinnung mittels des elektrischen LichtbogensIn jeder Bogenlampenglocke kann man den unangenehmen Geruch der entstandenen Stickstoff-Sauerstoffverbindung wahrnehmen. ausführlich beschrieben und dabei die Versuche von Frank zur Ausnutzung des Luftstickstoffs erwähnt. Anlässlich eines Vortrages, den Professor Dr. Frank vor einigen Wochen im Klub der Landwirte über „Kalkstickstoff“ gehalten hat, möchte ich auf diese wichtige Frage auch meinerseits zu sprechen kommen. Frank leitete, wie bekannt, über erhitztes Calciumcarbid Stickstoff und gewann so eine Verbindung zwischen Calcium, Kohlenstoff und Stickstoff (Calciumcyanamid), die er „Kalkstickstoff“ taufte. Das Rohprodukt enthält 20–21 v. H. Stickstoff und kann ohne weiteres als Düngemittel angewandt werden. Er gibt dafür folgende Vorschrift: Auf 1 Hektar je nach Beschaffenheit des Ackers 150–300 kg. Kalkstickstoff, mit etwa der doppelten Menge trockener Erde gemischt, 8–14 Tage vor der Aussaat ausstreuen und sofort 3–5 Zoll in den Boden einpflügen. Gute Erfolge wurden mit dieser Düngung bei Reis in Spanien, bei Salat und Kohl in Proskau und bei Feldfrüchten in Norwegen erzielt. Im Laufe dieses Jahres wird in Italien eine grosse Fabrik in Betrieb gesetzt werden, in der 3000 Pferdekräfte zur Gewinnung von Kalkstickstoff dienen. Nach der Angabe von Frank ergibt eine elektrische Pferdekraft im Jahre 1250 kg Kalkstickstoff. Das Produkt muss vor Feuchtigkeit geschützt aufbewahrt werden, da es sonst Stickstoff (in Form von Ammoniak) verliert. Während diese Verfahren gewaltige Elektrizitätsmengen erfordern, arbeitet die Natur selber ohne solchen grossen Apparat. An den Wurzelknöllchen von Leguminosen (Erbsen, Bohnen, Lupinen, Klee usw.) hausen Bakterien, die den Stickstoff der Luft verarbeiten und so die Nahrung für ihre Wirte bereiten. Hiltner in München gelang es, aus solchen Knöllchen beträchtliche Mengen eines enzymartigen Stoffes zu gewinnen, mit dessen Hilfe er ein biologisches Verfahren zu finden hofft, das den genannten chemischen Mitteln zur Verwertung des Luftstickstoffes ebenbürtig wäre. Dr. Kurt Arndt. Der heutige Stand der Dampfturbinenfrage für den Schiffbau. Während die Einführung der Dampfturbine als Schiffsmaschine in Deutschland nur recht zaghaft vor sich zu gehen scheint – ausser dem kleinen Kreuzer „Lübeck“ und dem grossen Torpedoboot „S. 123“ sind nur noch je ein kleinerer Dampfer auf dem „Vulcan“ und den „Howaldts-Werken“ für den Turbinenbetrieb bestimmt – findet der neue Antriebsmotor in Frankreich und England immer mehr Anklang. In England sind zur Zeit ausser den beiden Turbinenschnelldampfern für die Cunard-Line noch fünf Dampfer von 29500 t mit Turbinenantrieb im Bau, während im Jahre 1904 nicht weniger als dreizehn Turbinendampfer vom Stapel gelaufen sind, darunter die beiden mächtigen Dampfer „Victorian“ und „Virginian“ von je 12000 t Deplacement der Allan-Line für den Verkehr zwischen Kanada und England. Parsons hat neuerdings die Ansicht vertreten, dass die Dampfturbine auf Schiffen mit Maschinen von mehr als 5000 PS und von über sechszehn Knoten Geschwindigkeit die Kolbenmaschine in absehbarer Zeit verdrängen werde, und dass eine Kombination von Turbinen- und Kolbenmaschine der zur Zeit beste Antriebsmotor für gewöhnliche Frachtdampfer sei. Ein englisches Fachblatt bringt ferner die Nachricht, dass die Werften Grossbritanniens aufgefordert seien, Projekte für eine neue Königsjacht von 2000 t einzureichen, die Dampfturbinen als Antriebsmaschinen erhalten und eine Höchstgeschwindigkeit von 18½ Knoten in der Stunde erreichen soll. In Frankreich sind bei zwei Torpedobooten mit Turbinenantrieb recht gute Erfahrungen gemacht worden. Torpedo-Motorboote. Auf einer Ausstellung von Motorfahrzeugen in London macht ein Motorboot Aufsehen, das mit einem 36 cm Whiteheadtorpedo ausgerüstet ist und gut als Torpedobeiboot für grössere Kriegsschiffe verwendet werden kann. „Engineering“ vom 3. Februar d. Js. bringt eine ausführlichere Beschreibung dieses Fahrzeuges, der die folgenden Angaben entnommen sind. Die kleine Torpedojacht ist 12,2 m lang, 1,88 m breit, hat 0,8 m Tiefgang und wiegt einschliesslich Torpedoausrüstung ungefähr 4½ t kann also bequem mittels Davits aus- und eingeschwungen werden. Der Bootskörper ist gänzlich aus Stahl gebaut und hat im Unterwasserschiff die heute übliche Form schneller Motorjachten, d.h. scharfe Wasserlinien, die grösste Breite weit nach hinten liegend und die grösste Tiefe vorn. Ungefähr ein Drittel der Bootslänge von vorn, bis über die Maschine trägt das Boot ein Schildkrötendeck, dahinter ist es zum Teil offen, kann aber durch Presenninge wasserdicht eingedeckt werden. Durch mehrere Sondereinrichtungen, wie Setzborde usw. ist ferner dafür Sorge getragen, dass ein Wasserübernehmen möglichst vermieden wird. Als weitere Sicherheitseinrichtung ist ausserdem auf dem dritten Spant von vorn ein wasserdichtes Querschott eingebaut. Die Antriebsmaschine besteht aus einem vierzylindrigen Verbrennungsmotor, System Otto, der sowohl Erdöl wie Erdöldestillate zu verwenden gestattet. Die Zylinder haben einen Durchmesser von 203 mm und ebenso gross ist der Hub. Der Motor leistet 120 PS bei 900 Umdrehungen in der Minute. Die ganze Maschinenanlage, deren einzelne Teile meist mit Hand bearbeitet sind, wiegt 1,27 t. Das Boot soll eine Geschwindigkeit von 18 Knoten in der Stunde erreichen. Die Steinkohlenvorräte der Erde. Ueber die Steinkohlenvorräte der ganzen Erde und der einzelnen Länder sowie über die Zeitdauer, in der jene Vorräte voraussichtlich aufgebraucht sein werden, gibt eine interessante, längere Abhandlung im Dezemberheft der Zeitschrift „Stahl und Eisen“ Aufschluss. Nach den dort gemachten Angaben beträgt der bisher durch Bergbau oder Tiefbohrungen nachgewiesene und berechnete Kohlenvorrat Deutschlands etwa 280 Milliarden Tonnen, die bei einer jährlichen Förderung von 116644000 t wie im Jahre 1903 noch für 2400 Jahre ausreichen würden. Es ist nun aber wahrscheinlich, dass Deutschland mehr Kohlenlager hat, als bisher festgestellt worden sind; dieser mutmassliche Kohlenvorrat wird von Fachleuten auf 415,3 Milliarden Tonnen veranschlagt und würde unter Zugrundelegen der gleichen jährlichen Verbrauchsmenge wie vorher noch für 3520 Jahre ausreichen. Berücksichtigt man dagegen, dass die Kohlenförderung wie bisher von Jahr zu Jahr anwächst, so würde der mutmassliche Kohlenvorrat schon im Jahre 3000 etwa aufgebraucht sein. In Deutschland liegt der Schwerpunkt der Steinkohlenförderung in den westlichen Kohlengebieten, in denen insgesamt allein 40 v. H. der ganzen deutschen Kohlenförderung aufgebracht werden, während die schlesischen Kohlenbezirke und die im Königreich Sachsen etwa ein Drittel derselben liefern. Wie sich nach dem Stande der heutigen Forschung der Kohlenreichtum auf die einzelnen Länder Europas verteilt, zeigt die folgende Zusammenstellung: Land Steinkohlenvorrätein Milliarden Tonnen Förderung im Jahre1903in Millionen Tonnen Deutschland 415,3 116,7 England 193,0 234,0 Russland   40,0   17,5 Belgien   20,0   23,9 Frankreich   19,0   34,3 Oesterreich   17,0   12,7 Deutschlands Kohlenvorrat ist mithin grösser als der der gesamten europäischen Länder, die in der Zukunft auf die deutsche Kohle angewiesen sein werden. Deutschland wird dann für den europäischen Kohlenbedarf voraussichtlich die Rolle spielen, die heute England zufällt, dessen Kohlenfelder in etwa 350 Jahren abgewirtschaftet sein dürften. Voraussetzung zu dieser Annahme ist aber, dass die Transportfrage für die deutsche Kohle in ähnlich günstiger Weise gelöst werden müsste, wie es in England geschehen ist. Dieses besitzt in nächster Nachbarschaft seiner Kohlenlager zahlreiche Häfen, die zur Ausfuhr der Kohlen über See vorzüglich geeignet sind. Eine erfolgreiche Entwicklung der Kohlenausfuhr aus Deutschland ist nur denkbar, wenn für die Schaffung billiger Beförderungswege an die Küste Sorge getragen wird. In erster Linie könnte dafür der Ausbau der Binnenwasserstrassen von grösster Bedeutung werden, besonders wenn durch freien Wettstreit im Verfrachten auf den Wasserstrassen eine billige Beförderung der Kohlen gesichert wird. Ueber den Kohlenreichtum der aussereuropäischen Länder gibt die Abhandlung in „Stahl und Eisen“ folgende Angaben: Nordamerika hat etwa 631 Milliarden Tonnen Kohlen, also etwas weniger als Europa insgesamt (704,3 Milliarden Tonnen). Die aussergewöhnlich schnelle Entwicklung der Industrie in den Vereinigten Staaten lässt die Annahme berechtigt erscheinen, dass der Kohlenvorrat Amerikas früher erschöpft sein dürfte als der Europas, obgleich dieses heute jährlich noch mehr Kohlen fördert als Nordamerika. Weit mehr Kohlen als Europa und Asien zusammen hat aber schon nach den bisherigen, wenig gründlichen Forschungen ein Land Asiens – China. Der wohlbekannte Geograph und Chinaforscher Richtkofen schätzt allein in der Provinz Schansi den Vorrat an bituminöser Kohle und Anthrazit auf wenigstens 1260 Millionen Tonnen. Die Kohle dürfte daher bis in die fernste Zukunft ebenso wie heute, die Kraftquelle der meisten maschinellen Betriebe bleiben. Bücherschau. Chemische Technologie und Analyse der Oele, Fette und Wachse. Von Dr. J. Lewkowitsch. Braunschweig, 1905. Fr. Vieweg & Sohn. Das vorliegende, etwa 1200 Seiten umfassende Werk ist eine Uebersetzung des in zwei Bänden im vorigen Jahre in englischer Sprache herausgegebenen Werkes des genannten, in der Fettindustrie seit langem rühmlichst bekannten Verfassers. Der Verf. selbst will das Werk nur sehr bedingt als dritte Auflage seiner „Chemical Analysis of Oils, Fats and Waxes etc.“ gelten lassen, weil das neue Werk durch technologische Kapitel mit Abbildungen von fabrikmässig benutzten Apparaten ergänzt sei und darum mehr den Charakter einer neuen Technologie der Fette bekommen habe. Der technologische Teil ist sicher als wichtige Bereicherung des Buches anzusehen; da er aber immerhin noch, wie inzwischen auch von anderer Seites. die Besprechung von Ulzer in der „Chem. Ztg.“ hervorgehoben ist, gegenüber dem etwa viermal so umfangreichen wissenschaftlichen und analytischen Teil an der nun einmal gewünschten Ausführlichkeit zurücktritt, so wird das Buch doch in erster Linie des wissenschaftlichen und analytischen Teils wegen geschätzt werden. Seit 1892, dem Erscheinungsjahr der bekannten, aber nicht mehr ganz zeitgemässen Schädlerschen „Technologie der Fette und Oele des Pflanzen- und Tierreichs“ ist eine ähnlich umfangreiche Technologie der Fette nicht erschienen; die Fachwelt wäre daher Herrn Lewkowitsch gewiss sehr dankbar, wenn er in der nächsten Auflage seines jetzt erschienenen sehr bedeutsamen Werkes die vorhandene Lücke, welche er nach eigenem Urteil anscheinend schon jetzt annähernd ausgefüllt zu haben glaubt, auch nach dem Urteil anderer in vollem Sinne beseitigt. Eine so hervorragende Arbeitskraft wie Lewkowitsch wäre dieser Aufgabe gewiss gewachsen. Der Verfasser könnte das hier angedeutete Ziel zweifellos ohne zu grosse Umfangsvermehrung des jetzigen Werkes erreichen, wenn er diesem eine gedrängtere, noch kritischer gesichtete Anordnung gäbe. Die zahlreichen Tabellen, welche die Eigenschaften der Oele, Fette usw. behandeln, sind durch zu pietätvolle Berücksichtigung von Literatur- und Autorenangaben und durch die sonstige Eigenart der äusseren Anordnung ziemlich breit angelegt und erschweren daher die Benutzung des Buches, Oft findet man z.B. fünfzehn bis zwanzig nahe beieinander liegende spez. Gewichte oder Jodzahlen u. dergl. bei ein und derselben Fettart, und ebensoviele Autoren für jede Konstante mit Quellenangaben in einer Tabelle angeführt! Ich würde es für richtiger halten, wenn der Verf. nicht dem Leser, der sich doch meistens als Analytiker schnell orientieren will, die Sichtung dieser umfangreichen tabellarischen Zusammenstellungen überlässt, sondern wenn er, selbst als Führer dienend, vorwiegend zusammengezogene Grenzwerte, wo nötig mit kleinen Erläuterungen und Literaturnachweisen versehen, gibt. Bei der überaus grossen Arbeit, welche der Verf. aufgewendet hat, dürfte es auch nicht verwundern, dass manchmal störende Ungenauigkeiten untergelaufen sind. Z.B. ist die S. 137, Bd. 2 zitierte Arbeit von Reimer u, Will über Dieruceïn nicht S. 332, sondern S. 3320 der Ber. Chem. Ges. 1886 erschienen. Die an anderer Stelle zitierte Englersche Arbeit über Autoxydation von Palmfett befindet sich nicht S. 1007, sondern S. 1101 der Ber. Chem. Ges. 1900. Eine Angabe von 0,844 für das spez. Gewicht von Walratöl scheint mir fehlerhaft abgedruckt zu sein, da alle übrigen spez. Gewichte dieser Oelart zu etwa 0,88 angegeben sind, was auch mit sonstigen Beobachtungen im Einklang steht. Die angedeutete zum Teil breit angelegte Art der Darstellung bringt es mit sich, dass auch Wiederholungen auftreten, wie z.B. die Aeusserungen über Schwefelgehalt und Verseifungszahl von Rübölen S. 128 und 143, Bd. 2. Jodzahlen von 160 für Leinöl dürften wohl nicht unwidersprochen in den Leinöltabellen angeführt sein. In der im übrigen sehr häufig geübten Kritik, welche als besonderer Vorzug des Buches gelten kann, schiesst der Verf. in einzelnen Fällen allerdings übers Ziel hinaus. Abgesehen von diesen kleinen Mängeln, denen wohl in einer späteren Auflage abzuhelfen ist, ist das neue Werk von Lewkowitsch durch die vom Verf. mitgeteilten eigenen, umfangreichen Erfahrungen und die überaus fleissige Bearbeitung des Materials sicher als eine der bedeutsamsten Erscheinungen der modernen Fettliteratur anzusehen. Mir selbst ist das Werk, gleich den älteren Auflagen, bereits zu einem unentbehrlichen Nachschlagewerk und Führer bei meinen beruflichen Arbeiten geworden. Holde. Zuschrift an die Redaktion. (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion). In Ihrer geschätzten Zeitschrift finde ich auf S. 24 und 25 d. Bd. eine Abhandlung über Graphitschmierung, welche mich als mehr als zwanzigjährigen Spezialisten dieser Branche lebhaft interessiert hat, und mich zu einer Gegenäusserung resp. Ergänzung veranlasst, welcher Sie freundlichst Raum gewähren wollen. Textabbildung Bd. 320, S. 256 Automatischer Zentralöler „Revolver“. Oelbehälter; Austritt des Oeles aus der Oelkammer; Antriebhebel; Leitzapfen für den Oeltropfen; Antriebsperrad (Ratsche); Oeltropfen, sichtbar; Treibendes Zahnrad; Leitblech für den Oeltropfen; Getriebenes Zahnrad; Ausfluss zur Schmierstelle; Rührwerk für Graphitzusatz; Deckel für die Walze; Walze mit Oelkammern; Abnehmbarer Schutzdeckel mit inneren Oelführungsnuten; Oelkammern durch Pfropfen verstellbar; Knopf zum Anfassen des Schutzdeckels; Eintritt des Oeles in die Oelkammer; Warbel zum Festklemmen des Schutzdeckels. Die beschriebene Schmierpresse von Hoppe, Hamburg, ist veraltet und wird heute ganz anders gebaut, so dass die gerügten Mängel vermieden sind. Hauptsächlich ist das erwähnte Rückschlagventil jetzt am Apparat selbst angeordnet, also nicht am Dampfrohr, wo Festbrennen und Verstopfen zu befürchten ist Die Rohrleitung ist 10 mm im lichten Durchmesser, das Ventil selbst besteht aus einer Kugel von 15 mm Durchmesser und hat ein besonderes Rührwerk für sich, welche alle Graphitrückstände in der Leitung in Bewegung bringt. Die in der Abhandlung gerügten Uebelstände sind somit bereits seit Jahr und Tag an dem sog. „Hansa“-Apparat von Hoppe abgeändert, so dass dieser Apparat sich täglich einer mehr zunehmenden Beliebtheit in Fachkreisen erfreuen darf. Für die Zapfen- und Lagerschmierung mit Graphitöl wird in neuester Zeit mit Erfolg ein sog. Zentralöler „Revolver“ von der Firma J. Reinschild, Rothenburgsort-Hamburg, auf den Markt gebracht. Der Apparat (Fig. 1 und 2) ist speziell mit Rücksicht auf die sich immer mehr Bahn brechende Graphitölschmierung konstruiert Die Abbildung ist jedem Fachmann verständlich genug, so dass von einer Beschreibung abgesehen werden kann. Erwähnt sei nur noch, dass dieser Oeler jahrelang gleichmässig dasselbe Quantum Schmiermaterial zur Schmierstelle fördert, einerlei, ob das Oel dick oder dünn, kalt oder warm ist. Die sonst üblichen Tropföler versagen bekanntlich alle nach ganz kurzer Zeit, so dass dieselben stets wieder neu reguliert werden müssen. Hochachtungsvoll                         H. J. Eggers, Zivil-Ingenieur Hamburg 19.