I. Geschichte und Beschreibung der englischen Eisenbahnen – ihre Kosten – ihre Wirkung – ihre Vorzüge vor den gewöhnlichen Straßen und vor den schiffbaren Kanälen – ihre Mängel und UnbequemlichkeitenDiese Abhandlung macht den zweiten Abschnitt, des naͤchstens unter dem Titel; „Neues System der fortschaffenden Mechanik, zur Erleichterung des Transportes aller Waaren und Produkte, zur Belebung des Handels- und Gewerbs fleißes, zur Befoͤrderung des Akerbaues des inneren Verkehrs und des Nationalwohlstandes aller Laͤnder,“ erscheinenden groͤßern Werkes des Herrn von Baader aus. Der erste Abschnitt desselben, ist unter der Rubrik: „Allgemeine Betrachtungen uͤber den gegenwaͤrtigengegegenwaͤrtigen Zustand der fortschaffenden Mechanik“ im 6 Bde. Heft 3. S. 323. in diesem Journal enthalten. Diese beide Abhandlungen werden mit Hinblik auf den weiteren im 5 Bd. S. 498. angezeigten Inhalt desselben genuͤgen, um die Leser in Stande zu sezen, zu beurtheilen, was sie von diesem Werke das einen der wichtigsten und interessantesten Gegenstaͤnde auf das ausfuͤhrlichste behandelt, zu erwarten haben. D.. Von Joseph Ritter von Baader, k. b. Oberst Bergrath und Maschinen-Direktor. Mit iluminirten Abbildungen auf Tab. I. und II. v. Baader über englische Eisenbahnen. 1. In England, wo seit langer Zeit die Landstrassen bestaͤndig im bestmoͤglichsten Stande erhalten wurden, und wo die innere Schifffahrt auf gegrabenen Kanaͤlen zu einem hoͤhern Grade von Vollkommenheit und einer groͤßern Ausdehnung gebracht worden ist als in jedem andern Lande, hat man sich zuerst von den Maͤngeln und der Beschraͤnktheit dieser beiden Mittel zur hinlaͤnglichen und zwekmaͤßigen Befoͤrderung und Erleichterung eines nach allen Richtungen immer thaͤtiger und lebhafter, dabei aber auch kostbarer gewordenen Verkehrs uͤberzeugt, und man hat dort zur Vervollkommnung der fortschaffenden Mechanik den groͤßten Schritt vorwaͤrts gemacht, indem man auf den eben so gluͤklichen als einfachen Gedanken verfiel, an die Stelle der gewoͤhnlichen Straßenbedekung eine moͤglichst harte, glatte ebene und undurchdringliche Bahn fuͤr die Wagenraͤder zu sezen, wozu man anfaͤnglich hartes Holz, spaͤterhin Eisen waͤhlte. – Man sagt gewoͤhnlich von einer Chaussee in ihrem fuͤrtreflichsten Zustande, „Es faͤhrt sich wie auf einer Tenne,“ oder „wie auf einem Zimmerboden.“ – Der buchstaͤbliche Sinn dieses spruͤchwoͤrtlichen Ausdrukes deutet an, daß die hoͤchste Vollkommenheit einer Straße in Hinsicht auf die Leichtigkeit des Zuges erreicht wuͤrde, wenn selbe mit glatt gehobelten Brettern, Bohlen oder Balken bedekt werden koͤnnte: denn da auf einer solchen harten Oberflaͤche die Raͤder nicht merklich einsinken koͤnnten, und keine jener Unebenheiten und Hindernisse antraͤfen, welche auf jeder gewoͤhnlichen, mit zerreibbaren, durch Wasser erweichten und in zaͤhen Schlamm verwandelten Materialien bedekten, Straße unvermeidlich sind, so waͤre der bedeutendste Theil des Widerstandes, welchen jedes Fuhrwerk am Umfange seiner Raͤder leidet, gehoben, und nur noch die (verhaͤltnißmaͤßig unbedeutende) Reibung an den Achsen zu uͤberwinden. Die erste Anwendung dieser Idee war unstreitig das seit mehr als drei Jahrhunderten in den deutschen Bergwerken zum Behufe der Stolln- und Strekenfoͤrderung eingefuͤhrte sogenannte Hundegestaͤnge, oder der Hundelauf, wo auf zweien paralell nebeneinander gelegten prismatischen hoͤlzernen Stangen (Riegeln) ein mit vier kleinen Raͤdern versehener Karren (der Hund oder Rollwagen) von einem zwischen dem Gestaͤnge laufenden Arbeiter fortgeschoben oder gestossen, und so mit Leichtigkeit eine Last fortgeschaft wird, wozu auf einem gewoͤhnlichen guten Wege die Kraft von vier Maͤnnern kaum hinreichen wuͤrde; und offenbar ist daher die Erfindung dieser Riegelbahnen oder Geleise in ihrem Prinzip deutschen Ursprunges. Den Englaͤndern gebuͤhrt indessen die Ehre, dieselbe zuerst aus den Finsternissen der Bergwerke an das Tageslicht gefoͤrdert, und davon eine ausgedehntere Anwendung im Großen zur Erleichterung des schweren Fuhrwerkes auf dem platten Lande gemacht zu haben, indem sie zu Anfang und gegen Mitte des vorigen Jahrhunderts mehrere hoͤlzerne Rollwagen, ganz nach dem Modelle unserer alten Hundegestaͤnge, auf betraͤchtliche Streken in verschiedenen Provinzen, vorzuͤglich in der Naͤhe von NewcastleNewcasle upon Tyne in Northumberland, zum Behufe des Transportes der Steinkohlen von den Gruben zu dem naͤchsten Kanal oder Seehafen anlegten. Eine Straße (Rail-road, zu deutsch: Riegelweg) dieser Art, welche von einem Herrn Allen bei Bath in Sommertshire zu Anfang des vorigen Jahrhunderts mit gutem Erfolge vorgerichtet ward, beschreibt schon Desaguliers in seinem Course of experimental Philosophy, Tome I Lecon 4. Auch Jars in seinen Voyages metallurgiques T. I. beschreibt ein solches hoͤlzernes Wagengeleise als einen neuen Weg, welchen er im Jahre 1765 bei den Steinkohlengruben zu Newcastle sah. Die Raͤder, welche auf diesen erhabenen prismatischen Stangen liefen, waren mit eisernen Reifen beschlagen oder ganz von Gußeisen, mit einem vorstehenden Rande oder Falz versehen, wodurch sie en coulisse auf ihrer Bahn erhalten wurden; und dieß war die erste Epoche der Erfindung. 2. Auf der ersten Tafel stellt die erste Figur einen solchen hoͤlzernen Roll- oder Riegelweg mit einem darauf gehenden Wagen von der Seite, die 2te Figur von Hinten vor. Daselbst sind: AB, A, A die eigentlichen Bahnriegel oder Geleise, vom haͤrtesten und gesuͤndesten Eichenholze, auf ihrer obern Flaͤche glatt abgehobelt. C, C, C, C, CD – Die Unterlagen von demselben Holze, in welchen die Riegel AB eingelassen und mit hoͤlzernen Naͤgeln befestigt sind. Der Raum zwischen beiden Bahnriegeln AA ist, wie das Profil Fig. 2. weiset, mit aufgeschittetem Kies ausgefuͤllt, welcher die Unterlagen CD bedekt, und allenthalben geebnet und festgestampft wird; und dieser Raum bildet den Ziehpfad fuͤr das vorgespannte Pferd, oder fuͤr mehrere Pferde, welche hintereinander in einer Linie angespannt werden. Der Wagen besteht aus einem laͤnglicht vierekigten, in Gestalt eines umgekehrten abgestumpften Prisma gebildeten, Kasten abcd, welcher auf einer hoͤlzernen Tafel ef, ff befestigt, und mit vier gleich hohen Raͤdern von Gußeisen RR versehen ist. Diese Raͤder (deren Eines Fig. 3. in vertikalem Durchschnitte vorgestellt ist) sind, wie man sieht, an ihrer innern, gegen den Wagen gekehrten, Seite mit einem vorstehenden Rande rr versehen, und, je zwei und zwei an einer Achse von geschmiedetem Eisen xssx dergestalt befestigt, daß beide zugleich mit dieser Achse in den hohlen Zapfengehaͤusen, Anwellen oder Buͤchsen tt, welche mittelst der Schrauben vv von Unten an der Tafel ff befestigt sind, umlaufen. Fig. 3. zeigt, wie diese Raͤder an ihren Achsen befestigt werden, da r den abgedrehten runden Hals, welcher in der Buͤchse t laͤuft; w den vierkantigen Theil der Achse, woran die Huͤlse des Rades gestekt wird, und x die vorgeschraubte Mutter darstellt. Es versteht sich, daß, um allen unnuͤzen Zwang und eine zu starke Seitenreibung zu vermeiden, die Raͤder in einer solchen Entfernung voneinander stehen muͤssen, daß ihnen ein kleiner Spielraum zwischen den Bahnen AA uͤbrig bleibt, und ihre vorstehenden Raͤnder nicht an beiden Seiten zugleich anliegen; wie in Fig. 2. deutlich zu ersehen ist. Dieser Wagen bedarf, da er immer nur gerade aus geht, keiner Deichsel, und hat vorne nur zwei einfache Haken he (Fig. 1.) an welchen die Zugsaͤule oder Straͤnge unmittelbar eingehaͤngt werden. Da diese Wagen auf solchen Riegelbahnen bei einer geringen Reibung abwaͤrts schon von selbst laufen, und von den Pferden nicht aufgehalten werden koͤnnten, so werden diese bei jeder solchen Stelle losgespannt und hinten nachgefuͤhrt, waͤhrend die Wagen vermoͤge ihrer eigenen Schwere hinunter rollen. Um aber hierbei die zu große Geschwindigkeit und gefaͤhrliche Beschleunigung zu vermeiden, wird eines der hintern Raͤder vermittelst eines einarmigen Hebels mn gehemmt oder gesperrt, indem der neben dem Wagen her gehende Fuhrmann mit seinen beiden Haͤnden und dem Gewichte seines Koͤrpers das aͤußere Ende dieses Hebels n niederdruͤkt, und so durch das Aufdruͤken der eisernen Platte p am obern Rande des Rades dessen Umgang verzoͤgert, oder nach Gefallen gaͤnzlich hemmt, da dann dieses Rad auf seiner Bahn schleifen, und, gleich einem gewoͤhnlichen Radschuh, den Wagen anhalten muß. Beim Zuge auf der Ebene oder Bergan, da diese Sperre oder Premsung nicht gebraucht wird, ist der Hebel an dem vorgestekten Nagel q so aufgestuͤzt, daß die Reisplatte p das Rad nicht beruͤhrt. 3. Die so eben beschriebenen hoͤlzernen Riegelwege waren in England mehr als vierzig Jahre lang in ziemlich allgemeinem Gebrauche, und ich habe selbst bei meinem ersten dortigen AufenthalteAufenhalte in den Jahren 1786 bis 1794 noch mehrere derselben in voller Benuͤzung angetroffen. Nachdem aber die Erfahrung gezeigt hatte, daß die hoͤlzernen Stangen oder Wagengeleise durch den bestaͤndigen Gebrauch bald zerstoͤrt wurden, durch die Einwirkung der Luft, des Regens und der Sonne sich drehten (warfen) und aus ihrer Richtung kamen, daher kostbar und beschwerlich zu unterhalten waren, und dennoch ihrem Zweke nur unvollkommen entsprachen, kam man in den siebziger Jahren des lezten Jahrhunderts auf den Gedanken, die hoͤlzernen Riegel mit Platten oder Schienen von Gußeisen zu belegen, auf welchen die Raͤder, wie vorher, à cheval liefen. Zu dieser Verbesserung, wie zu so vielen andern, gab der Zufall den ersten Impuls. Als naͤmlich durch das Zusammentreffen verschiedener Umstaͤnde der Preis des Roheisens so tief herunter sank, und der Absaz so sehr ins Stoken gerieth, daß die zahlreichen großen Schmelzwerke in der Grafschaft Shropshire nicht mehr bestehen konnten, beschloß die reiche Gesellschaft der Eisenhuͤttenmeister von Coalbrook-dale, um ihre Werke im Gang zu erhalten, alle ihre hoͤlzernen Riegelwege (deren Gesammtlaͤnge schon damals gegen 40 englische Meilen betrug) mit Stangen von Gußeisen zu belegen, wobei ihr Hauptzwek, nach dem Vorschlage des beruͤhmten John Wilkinson, dahin gieng, bis zu besseren Zeiten einen Vorrath von Roheisen auf eine vortheilhafte Art anzuhaͤufen, dessen Zinsen einstweilen durch die Ersparung an den Reparationen der Riegelwege gedekt wuͤrden, indem sie das Roheisen aus ihren Hohoͤfen, statt in die gewoͤhnlichen Formen von kleinen Gaͤnsen oder Barren (pigs) in ohngefaͤhr eben so lange und schwere prismatische Riegel oder Geleise-Schienen auslaufen ließen, welche bei dem ersten ploͤzlichen Steigen der Eisenpreise sogleich von den hoͤlzernen Rollbahnen wieder abgenommen, und als Roheisen abgesezt werden koͤnnten. Bald zeigten sich aber von dieser, urspruͤnglich nur als eine provisorisch-oͤkonomische Maaßregel angeordneten, neuen Vorrichtung so unerwartet guͤnstige und auffallende Resultate in Hinsicht der groͤßern Erleichterung des Zuges und der Ersparung an Transportkosten, daß man an das Wiederabnehmen und Verkaufen dieser so vortheilhaft verwendeten eisernen Schienen nicht mehr dachte, sondern in kurzer Zeit auch in den uͤbrigen Provinzen des Koͤnigreiches das Beispiel von Coalbrook-dale nachahmte, und fast allenthalben die hoͤlzernen Riegelbahnen mit gegossenen eisernen Staͤben belegte. So entstand die zweite Epoche diese Erfindung, mit halb hoͤlzernen, halb eisernen Rollwegen, und dieß war eigentlich der erste Schritt zur Einfuͤhrung des Gußeisens als Material fuͤr den Straßenbau. – Die 4te, 5te und 6te Figur auf der ersten Tafel stellen diese Vorrichtung in einer Seiten-Ansicht, im Profile, und im Grundrisse dar. Man sieht daselbst AB, AB, A – die hoͤlzernen Bahnriegel; C, C, C, CD – ihre Unterlagen oder Grundschwellen; mn, mn – Die Staͤbe oder Schienen von Gußeisen, woran die Raͤder unmittelbar laufen, und welche auf den hoͤlzernen Riegeln durch eiserne Naͤgel so befestigt sind, daß die vorragenden Koͤpfe dieser Naͤgel außer der Bahn der Raͤder sich befinden. R – ein Wagenrad von Gußeisen mit vorstehendem Rande, wie bei der ersten Anordnung, doch von kleinerem Durchmesser, da die Reibung am Umfange hier weit geringer ist als auf den hoͤlzernen Riegeln. 4. Bei der zunehmenden Theurung und Seltenheit des Holzes, und bei der immer weiter gebrachten Vollkommenheit und wohlfeilern Fabrikation des englischen Gußeisens verbannte man in der Folge alles Holzwerk von diesen Kunst-Straßen, machte die eisernen Schienen etwas staͤrker, und befestigte selbe, statt auf ununterbrochen fortlaufenden UnterlagenMan hatte auch bemerkt, daß die Stangen von Gußeisen (welches bekanntlich sehr wenig Elasticitaͤt besizt) haͤufigern Bruͤchen ausgesezt sind, wenn selbe ihrer ganzen Laͤnge nach auf Unterlagen ruhen, deren Form nicht ganz unveraͤnderlich ist (wie das Holz) und wo daher ein vollkommen gleiches Aufliegen auf allen Punkten selten Statt finden kann, als wenn jede Stange nur auf zweien festen Stuͤzpunkten an ihren Erden befestigt ist, und zwischen diesen hohl liegt., auf steinernen kubischen Bloͤken von 10–12 Zoll Staͤrke, welche in einem Abstande von 3 zu 3 Fuß in den Boden eingegraben und fest gestampft wurden; und auf diese Art erhielt man endlich eine ganz eiserne, vollkommen solide und dauerhafte Bahn, welche auch, mit Ruͤksicht auf die Unterhaltung, weit wohlfeiler als die vorigen war. Um das Tragvermoͤgen der eisernen Schienen zwischen den Stuͤzpunkten oder Auflagern desto besser zu sichern, gab man denselben in der Mitte von Unten eine groͤßere Dike, und verstaͤrkte sie noch uͤberdieß durch einen angegossenen aufrecht stehenden Rand. Zugleich verfiel man auch auf den gluͤklichen Einfall, statt der ehemaligen großen, mit 80 Zentnern und daruͤber belasteten, Wagen, die Ladungen auf mehrere aneinander gehaͤngte kleinere Wagen zu vertheilen, deren jeder nur 30 bis 40 Zentner erhielt, so daß der Druck auf jeden einzelnen Punkt, das Gewicht des Wagens mit eingerechnet, nie mehr als 9 bis 12 Zentner betragen konnte. Von dieser dritten und lezten Epoche fiengen eigentlich die Eisenbahnen in jenem Lande erst an, allgemeiner und auch auf groͤßere Entfernungen, zum Theil selbst als Surrogat fuͤr schiffbare Kanaͤle, angewendet zu werden, vor welchen sie den dreifachen Vorzug haben, daß ihre Anlage und Unterhaltung kaum den vierten Theil kostet, daß sie auch an solchen Stellen anwendbar sind, wo Kanaͤle wegen Wassermangel oder andern Lokal-Schwierigkeiten ganz unausfuͤhrbar sind, und daß der Transport auf denselben weit schneller und bequemer ist. – 5. Man hat aber nunmehr in England zweierlei verschiedene Arten von Eisenbahnen: die eigentlichen Riegelwege oder Rail-roads, und die Platten-Schienen, Tram-roads oder plate rail-ways. Auf den Ersten, welche einige Zoll uͤber dem Boden erhoben, oben ganz flach, nur an den Steinen etwas abgerundet, unten zur Verstaͤrkung mit einem fortlaufenden, breiten, stehenden Rand oder Kamme versehen sind, laufen die Raͤder welche, nach der urspruͤnglichen Erfindung, an ihrem Umfange einen vorstehenden Rand oder Falz (Flanch) haben, à cheval. Die Schienen der zweiten Art hingegen, welche die neueste ist, halten die Raͤder, welche an ihrem Umfange ganz cylindrisch, wie die gewoͤhnlichen Wagenraͤder, geformt sind, durch einen angegossenen aufrechtstehenden Seitenrand im Geleise (en coulisse). Die erste Art ist in den noͤrdlichen, die zweite fast ausschluͤßig in den suͤdlichen und westlichen Provinzen Englands eingefuͤhrt. Beide Constructionen haben ihre eigenen Vortheile und Nachtheile; doch zieht man jezt im Allgemeinen die Tram-roads vor, weil andere FuhrwerkeFuhwerke leichter quer uͤber dieselben gehen koͤnnen, weil die Wagen von denselben zur Noth auch uͤber gewoͤhnliche Straßen fortgeschafft werden koͤnnen, und vorzuͤglich, weil ihre Anlage wohlfeiler ist als jene der Rail-ways, welche mehr Material und Arbeit erfordern. 6. Die 9te, 10te und 11te Figur der ersten Kupfertafel stellt im Grundrisse, in einer Seiten-Ansicht, und im Quer-Profile die Haͤlfte einer erhabenen Eisenbahn oder eigentlichen Rail-road dar (wie solche vorzuͤglich in den Gegenden von Leeds und Newcastle eingefuͤhrt sind) woraus der Bau der einzelnen Riegel-Schienen (Rails), ihre Verbindung und Befestigung deutlich zu ersehen sind. Auf jedem kubischen Unterlagsteine ss wird zuerst ein kleines Gestelle von Gußeisen abcd, bcef mit vier eisernen Naͤgeln befestigt, dessen aufrecht stehender Theil ee (wie Fig. 9 und 11 zeigen ) von oben nach seiner Laͤnge einen 3 1/2 bis 4 Zoll tiefen Einschnitt oder Spalt hat. Diese Gestelle werden von den Englaͤndern the chairs (die Stuͤhle) genannt. Jede einzelne Schiene (Rail) besteht aus einer (gewoͤhnlich 3 bis 3 1/2 Fuß langen) oben ganz flachen, nur an beiden Raͤndern (wie ein Lineal) Etwas abhaͤngigen Laufplatte mn, und einer unten daran gegossenen stehenden Platte hfgh. Diese leztere Platte (oder der Kamm), welche in der Mitte g, als dem schwaͤchsten Punkte, um ein Paar Zoll breiter als an den beiden Enden ist, dient fuͤrs Erste zur Verstaͤrkung, da selbe auf ihre hohe Kante gestellt das groͤßte Tragvermoͤgen besizt, und zweitens zur Befestigung auf den eben erwaͤhnten Gestellen, indem, wie die punktirten Linien (Fig. 10.) und das Profil (Fig. 11.) andeuten, die Endstuͤke des Kammes bei m, n in die Spalten jener Gestelle so hineingeschoben und eingepasset werden, daß immer zwei derselben in einem gemeinschaftlichen Gestelle oder Stuhle genau an einander stoßen, da dann die Enden der Lauf-Platten m, n auf den Raͤndern der Gestelle eee fest zu liegen kommen. In dieser Lage werden sodann die Schienen durch Naͤgel p, p, vom haͤrtesten Holze, wie die Zeichnung weiset, befestigt, indem diese Naͤgel durch die zu diesem Ende durch die Waͤnde der Gestelle und die dann stekenden Kaͤmme der Schienen gebohrten, genau aufeinander paffenden, Loͤcher so fest als moͤglich eingetrieben werden. R – (Fig. 11.) ist der vertikale Durchschnitt des untern Theiles eines Wagenrades, und zeigt, wie dieses Rad mit seinem vorspringenden Rande r auf der Bahn oder Schiene e erhalten wird. Diese Construktion von Eisenbahnen ist, wie man sieht, sehr solid, und fuͤr die groͤßten Lasten stark genug; auch hat sie den wichtigen Vortheil, daß auf den, sechs Zoll uͤber den Boden erhoͤhten, Laufschienen kein Koch, Sand oder Steine sich festsezen koͤnnen, da alles, was von diesen Stoffen durch die Pferde aufgeworfen wird, entweder selbst von den schmalen Schienen wieder abfaͤllt, oder durch die Wagenraͤder weggekehrt und herab geworfen wird. Man sieht aber auch, daß diese Bauart eine bedeutende Masse von Gußeisen, viele Arbeit, und große Genauigkeit in ihrer Zusammenfuͤgung erfordert. 7. Eine andere Art von erhabenen Eisenbahnen oder Rail-ways, mit elliptisch abgerundeten Laufschienen, welche der Ingenieur Benjamin Wyatt vor zwanzig Jahren angegeben, und an den großen Schiefer-Werken des Lord Penrhyn auf dessen Landgute bei Bangor in Cardiganshire in Nordwales vorgerichtet hat, ist auf der ersten Tafel, Fig. 7 und 8 abgebildet. Daselbst sind mn – m – die Lauf-Schienen oder Stangen, deren jede an jedem ihrer Ende mit einem schwalbenschwanzfoͤrmigen Ansaze r versehen ist, welcher in die hoͤlzernen Unterlagen oder Grundschwellen C von der Seite eingelassen wirdSpaͤterhin hat man, der groͤßern Dauer und Festigkeit wegen, die Grund- oder Verbindungs-Schwellen von Gußeisen aus einem Stuͤke verfertiget.. R – ein Wagenrad von Gußeisen, an seinem Umfange mit einer elliptischen Vertiefung und zweien vorspringenden Seitenraͤndern versehen, welche Vertiefung, wie das Profil Fig. 8. zeiget, genau an die Laufstange passet, auf welcher das Rad sohin à cheval sich fortwaͤlzen muß. Da auf diesen abgerundeten oder konvexen Eisenbahnen durchaus kein Sand oder Koth sich aufhalten kann, und ihre Anlage um vieles einfacher, leichter und wohlfeiler ist als jene der §. 5. beschriebenen Rail-roads, so ruͤhmte man dieselben anfaͤnglich als eine wichtige Verbesserung (Improvement). Bald zeigte indessen die Erfahrung, daß die hohlen Radschienen sehr schnell durchgeschliffen waren, indem sie sich immer tiefer einschnitten, daher die Raͤder oͤfter ausgewechselt werden mußten. Auch war die Reibung sehr bedeutend, welches leicht zu begreifen ist; denn da hier jeder Punkt am Umkreise einen andern Zirkel beschreibt, und mit einer verschiedenen Geschwindigkeit sich umdrehet (wie bei den konischen Wagenraͤdern), so muß nothwendigerweise, statt einem regelmaͤßigen Fortwaͤlzen, eine schleifende und schleppende Bewegung erfolgen, wobei die Reibung und Abnuͤzung betraͤchtlich vermehrt wirdVersuche, welche ich mit Raͤdern und Bahnen dieser Art angestellt habe, uͤberzeugten mich, daß der Widerstand der Reibung fast zweimal groͤßer als bei flachen Schienen und Raͤdern ist.. Herr Wyatt selbst schlug daher im Jahre 1811 eine wesentliche Abaͤnderung dieser Eisenbahn vor, welche darin bestand, daß die Schienen oben ganz flach gemacht wurden, und die Raͤder an ihrem Umfange die gewoͤhnliche cylindrische Gestalt erhielten, folglich die ganze Vorrichtung von den im vorhergehenden §. beschriebenen Rail-roads wesentlich in Nichts mehr verschieden warMan sehe hieruͤber im Repertory of Arts, Manufactures and Agriculture, Vol. XIX. Second Series, s. 15. Account of the Rail roads on the late Lord Penrhyn's Wyatt, of Lime Grove.. Uebrigens ist leicht einzusehen, daß diese stangenfoͤrmigen Schienen bei Weitem nicht so stark sind, und kein so großes Tragvermoͤgen besizen koͤnnen als die Fig. 9, 10, 11. abgebildeten Riegelbahnen; wie denn auch auf der erwaͤhnten Eisenbahn bei Bangor nur sehr kleine und leichte Wagen (jeder mit 20 Centner Ladung) gefuͤhrt werden. 8. Figur 12 bis 18 stellte eine englische Eisenbahn der zweiten und neuern Art vor, welche dort Tram-road oder Plate-rail-way, auch Edge-rail-way genannt wird, mit einem darauf gehenden Wagen, nach der in Suͤd-Wales allgemein eingefuͤhrten Anordnung. Fig. 12. ist eine Seiten-Ansicht der Straße und des Wagens. Fig. 13 ein Quer-Profil der Straße, und Ansicht des Wagens von vorne; Fig. 14. Grundriß oder Ansicht der Straße von oben. Die Bahnen oder Wagengeleise sind hier, wie man sieht, ganz flache Platten von 4 bis 5 Zoll Breite mit einem angegossenen aufrecht stehenden Rande, und liegen mit dem Boden in einer Ebene (à niveau). – Die Raͤder, ohne vorstehenden Rand, wie gewoͤhnliche Wagenraͤder geformt, laufen auf diesen Platten wie auf einer gewoͤhnlichen Straße, ohne jedoch ihre Bahn verlassen zu koͤnnen, woran sie durch die zu beiden Seiten aufrecht stehenden Raͤnder gehindert werden. ABCD, ABCD (Fig. 12 und 13) stellt ein aus drei Paar solcher Platten oder Schienen (Trams) zusammengeseztes Stuͤk eines Rollweges vor. m, m, m, – sind die aufrecht stehenden Raͤnder dieser Platten, welche in der Mitte jeder Scheine Etwas hoͤher gewacht werden, um die Tragkraft der leztern zu verstaͤrken, welchen man in dieser Absicht auch von unten eine etwas groͤßere Dike giebt; a, a, a, a, – kleine runde Ansaͤze an den Enden jeder Schiene, welche dazu dienen, die aufliegende Flaͤche der Platten auf ihren Unterlagen zu vergroͤßern, und sie genauer und fester aneinander zu fuͤgen. ss, ss – Die in die Ende eingegrabenen steinernen Unterlagbloͤke, auf deren jedem zwei Schienen zusammen stoßen. Die Zusammenfuͤgung und Befestigung dieser Schienen wird auf folgende Art bewerkstelligt: Jede Schiene hat, wie die Zeichnung weiset, an jedem ihrer Ende in der Mitte der Platte einen kleinen vierekten Ausschnitt n, welcher oben Etwas weiter ist als unten. Wenn nun zwei Schienen in gehoͤriger Lage gerade aneinander gerichtet sind, so passen auch diese kleinen Ausschnitte genau zusammen, und bilden miteinander eine laͤnglichtvierekte Oeffnung, wie bei B und C zu ersehen ist. In diese Oeffnung wird sodann ein starker, 4 bis 5 Zoll langer, eiserner Nagel eingeschlagen, dessen Kopf in dieselbe genau passet, und sich darin, mit den Platten buͤndig, versenkt. Auf diese Art werden durch einen Nagel immer zwei Schienen befestigt, und in ihrer Verbindung und gehoͤrigen Richtung zusammen gehalten. Man schlaͤgt aber diese Naͤgel nicht unmittelbar in den Stein, welcher davon zersprengt wuͤrde, sondern in einem cylindrischen oder etwas konischen Pflok p von hartem Holze, den man zuerst in ein eben so weites und tiefes Loch eintreibt, welches in die Mitte des Steines gebohrt wird. Fig. 15, nn – stellt einen solchen Nagel von der Seite, oo von Vorne, und pp einen hoͤlzernen Pflok in groͤßerm Maßstabe dar. 9. Der Fig. 12. und 13. abgebildete Wagen besteht aus einem oben weitern und unten engern Kasten abcd, (welcher zum Transport von Steinkohlen oder Kalksteinen gewoͤhnlich von Eisenblech mit hoͤlzernen Rahmen gemacht wird) und einem aus eichenen Bohlen zusammengefuͤgten Bodenstuͤke ef, an welchem von unten zwei eiserne Achsen gg befestigt sind, woran die kleinen und sehr schmalen Raͤder von Gußeisen RR laufen. Vorne und Hinten sind zwei eiserne Haken h, h befestigt, an welchen die Zugstraͤnge des vorgespannten Pferdes eingehaͤngt werden, so daß der Wagen, ohne umzukehren, vor- und ruͤkwaͤrts gezogen werden kann. Beym Abwaͤrtsfahren werden die Raͤder auf eine aͤhnliche Art, wie ich beschrieben habe, gehemmt, oft auch nur mittelst einer zwischen den Speichen beider Raͤnder durchgestekten hoͤlzernen Stange. 10. Die Bahn fuͤr die Pferde zwischen den beiden eisernen Schienen mm wird, wie Fig. 13. andeutet, mit Kies ausgefuͤllt, welcher durch die aufstehenden Raͤnder zusammen gehalten wirdUm das Regenwasser ablaufen zu lassen, werden von 20 zu 20 Fuß kleine Abzugoͤffnungen unter den eisernen Schienen angebracht.. Die Breite dieses Ziehweges zwischen den Trams hat gewoͤhnlich 3 1/2 Fuß, an einigen Orten noch weniger. Doch ist eine zu schmale Bahn fuͤr die Pferde nicht vortheilhaft, weil sie an den aufstehenden Platten leicht mit den Fuͤssen anstreifen, sich stossen und verwunden. Die 16te Figur ist das Profil einer solchen schmalen Eisenbahn, deren Platten mn durch Grundschwellen von Gußeisen qvvr verbunden und zusammen gehalten sind. Die Gestaltung dieser Grundschwellen, welche die Englaͤnder Slippers (Pantoffel) nennen (nicht Sleepers (Schlaͤfer) wie einige deutsche Reisende irrig uͤbersezt haben) und die Art, wie die Platten oder Laufschienen, von der Seite in die Falze qqss, rrt eingeschoben, durch die uͤberragenden Leisten qq, rr in ihrer paralellen Richtung niedergehalten, dann, je zwei und zwei Enden zusammen, auf den Unterlagern s mit eingesenkten eisernen Naͤgeln befestigt werden, ist im Grundrisse Fig. 17. ersichtlich, und Fig. 18. ist ein besonderes Profil eines solchen Slippers. Wo der Boden sehr fest, und die Eisenbahn nur fuͤr kleine und leichte Wagen bestimmt ist, legt man diese Slippers ohne alle steinere Unterlage unmittelbar in den Grund, und erhaͤlt solchergestalt eine sehr einfache, ganz und rein eiserne Kunststraße. Um fuͤr den aufgeschuͤtteten Kies in der Mitte mehr Tiefe zu erhalten, und das Durchtreten der Pferde auf die eisernen Slippers zu verhuͤten, pflegt man diesen leztern, statt der geraden, hier abgebildeten, Form, auch wohl die Gestalt eines niederwaͤrts gebogenen Zirkel-Segmentes zu geben. 11. Nach den genauesten Abmessungen und Berechnungen, die ich mir in South-Wales und Shropshire, bei meinem lezten Aufenthalte daselbst in den Jahren 1815–1816, uͤber die Kosten der so eben beschriebenen flachen Eisenbahnen (Tram-roads), welche Wagen von 30 bis 40 Zentner Ladung fuͤhren, verschafft habe, wiegt eine einzelne Tram-Schiene, welche eine Yard oder 3 Fuß lang, 4 1/2 Zoll breit, und 5/8 Zoll dik ist, und einen, in der Mitte 4 Zoll hohen, aufrechtstehenden Rand hat; gewoͤhnlich 56 Pfund; folglich betraͤgt das Gewicht von einem Paar Schienen 112 Pfund, oder gerade einen englischen Zentner. Da nun eine englische Meile 1760 Yards haͤlt, so betraͤgt das zu einer Eisenbahn auf diese Laͤnge erforderliche Gußeisen genau 1760 Zentner oder 88 Tonnen, und kostet, nach dem damaligen Preise von 10 Pfund Sterling fuͤr die Tonne, ohne den Transport, 880 Pfund. Fuͤr die Unterlagen, in Gegenden, wo Steine in der Naͤhe, folglich wohlfeil zu haben sind, fuͤr das Legen der Schienen u. d. gl. und fuͤr das Zurichten des Dammes (auf flachem Lande, wo das Niveau keine bedeutenden Durchstiche oder Aufdaͤmmungen erfordert) rechnet man dort auf die englische Meile 150–200 PfundEine eigentliche Chaussirung des 5 Fuß breiten Dammes, auf welchem nur die Pferde zwischen den eisernen Schienen gehen, ist hier gar nicht noͤthig, so wenig als der Lein- oder Ziehpfad an einem schiffbaren Fluße oder Kanale einer regelmaͤßigen Chaussirung bedarf.. Folglich kostet die ganze Anlage einer solchen einfach gelegten Eisenbahn 1030 bis 1080, oder, in runder Summe, 1100 Pfund Sterling fuͤr jede englische Meile, ohne den Ankauf des Grundes. Legt man aber diese Bahnen doppelt, wie solches bei einem lebhaften Verkehre immer noͤthig ist, da die Wagen auf einer Bahn hin, auf der andern zuruͤk gehen, so kostet eine englische Meile 2200 Pfund. Eine erhabene Eisenbahn (Rail-road) nach der oben gegebenen Beschreibung, welche mehr Material und Arbeit erfordert, koͤmmt einfach auf 1500 bis 1800 Pfund, doppelt auf 3000 bis 3600 Pfund Sterling zu stehen. Dieß ist indessen nur von solchen Eisenbahnen zu verstehen, welche in flachen Gegenden angelegt werden, wo zur Herstellung des Niveau's oder gleichfoͤrmigen Steigens und Fallens keine besondern, bedeutenden und kostbaren Erdarbeiten, Bruͤken, oder andere kuͤnstliche Vorrichtungen noͤthig sind, von welchen in der Folge die Rede seyn wird. Auch ist hiebei, wie gesagt, der Ankauf oder Werth des Grundes, welchen diese Eisenbahnen mit ihren Daͤmmen und Ziehpfaden einnehmen, nicht in Anschlag gebracht. 12. Was die Unterhaltungskosten der eisernen Bahnen betrift, so sind diese, da das Gußeisen sich sehr langsam abnuzet und vom Roste nicht merklich angegriffen wird, im Vergleiche mit gewoͤhnlichen Straßen aͤußerst unbedeutend, und beschranken sich hauptsaͤchlich nur auf die Erhaltung des Dammes und die Auswechslung der von Zeit zu Zeit gebrochenen Schienen, welche leztere indessen, wenn die erste Vorrichtung auf eine solide Art hergestellt, und das Eisen von guter Qualitaͤt ist, und wenn keine zu schwer beladenen Wagen daruͤber gefuͤhrt werden, nur selten vorkoͤmmt. Ueberhaupt werden diese Kosten hoͤchstens zu einem halben pro Cent des Anlagkapitals berechnet. 13. Da auf den bisher beschriebenen Eisenbahnen, wenn sie mit der erforderlichen Genauigkeit angelegt sind, und mit gehoͤriger Sorgfalt von allem Koth und Sande rein gehalten werden, der auf jeder gewoͤhnlichen Straße mehr oder minder betraͤchtliche Widerstand am Umfange der Raͤder außerordentlich vermindert wird, so naͤhern sie sich dem mathematischen Ideal einer vollkommenen, d.h. absolut harten, festen und glatten Straße, und es ist daher wohl zu begreifen, daß auf einer solchen ganz horizontalen, oder mit einem unmerklichen Abhange gelegten Eisenbahn die bedeutendsten Lasten mit einer verhaͤltnißmaͤßig sehr geringen Kraftanstrengung fortgeschaft werden koͤnnen. Die Groͤße dieser Wirkung, oder das Verhaͤltniß zwischen der zur Bewegung noͤthigen Kraft und der gezogenen Last ist nach der mehr oder minder vortheilhaften Construktion der Wagen, der Groͤße der Raͤder und Dike der Achsen, und der mehr oder minder glatten oder rauhen Oberflaͤche der Eisenbahnen verschieden. Der leztere Umstand ist von so großem Einfluße, daß zwischen einer neugelegten Eisenbahn, deren Geleise noch ein wenig rauh vom Guße sind, und einer altern, deren Schienen durch laͤngern und taͤglichen Gebrauch abgeglaͤttet und gleichsam polirt sind, ein bedeutender Unterschied hinsichtlich der zum Zuge erforderlichen Kraft statt findet. Eben so auffallend und merkwuͤrdig ist die in England allgemein bekannte Erfahrung, daß der Zug auf allen Eisenbahnen bei trokenem Wetter um Vieles schwerer geht, als wenn die Schienen durch Regen benezt und vom Staube abgewaschen sind. Im leztern Falle zieht dasselbe Pferd auf derselben Bahn 80 Zentner, wenn es im ersten nur 60 fortzuschaffen vermagSo ist es auch nur die vollkommene Haͤrte und Glaͤtte des Eises und der im gefrornen Schnee ausgefahrnen und polirten Geleise, welche das Schlittschuhlaufen und den Schlittenzug so außerordentlich erleichtern. Bestreut man solche Flaͤchen mit Etwas Asche oder mit dem feinsten Sande (wie man bei Glatteis zu thun pflegt, um das Fallen der Menschen und Thiere zu verhuͤten) so verschwindet diese Leichtigkeit des Schleifens oder Schluͤpfrigkeit auf der Stelle. Gut gelegte und durch laͤngern Gebrauch polirte eiserne Schienen gleichen in dieser Hinsicht dem Glatteise, und uͤbertreffen die beste Schnee- oder Schlittenbahn. Wenn nun auf der Leztern die Reibung, welche doch eine schleifende ist, schon ungleich geringer sich zeigt als die rollende Reibung der Wagenraͤder auf der besten Landstraffe, so wird es begreiflich, daß eine rollende Reibung auf einer eis- oder spiegelglatten Flache (wie eine Eisenbahn in gutem Stande ist) noch weit unbedeutender seyn muͤsse, und daß folglich auf einer solchen Bahn ein Wagen, dessen Raͤder vollkommen rund und eben so glatt sind, zehnmal leichter fortgezogen wird als ein mit derselben Ladung beschwertes Fuhrwerk auf der besten Chaussee, deren Oberflaͤche, selbst in ihrem moͤglichst vollkommenen Zustande, doch immer, sowohl an Haͤrte als an Glaͤtte, unendlich weit hinter Eis- und Eisenbahnen stehet. – Dieses einfache Raisonnement enthaͤlt und erklaͤrt die ganze physische Theorie der Eisenbahnen, welche in Hinsicht auf Erleichterung des Transportes die fuͤrtreflichsten und vollkommensten Chausseen ohngefaͤhr eben so weit uͤbertreffen, als diese leztern einen ganz ungemachten Weg uͤber Bruchgruͤnde, Sand- oder Sumpf-Land. –. Die Eisenbahnen unterscheiden sich also auch darin wesentlich und sehr vortheilhaft von den gewoͤhnlichen Straßen, daß sie, statt, wie diese, durch Abnuͤzung und Regen schlechter zu werden, gerade hiedurch sich merklich verbessern. 14. Bei so vielen verschiedenen und veraͤnderlichen Umstaͤnden, welche auf die Wirkung der Eisenbahnen Einfluß haben, ist es unmoͤglich, den Widerstand der auf denselben gezogenen Fuhrwerke, oder das Verhaͤltniß der erforderlichen Zugkraft zur fortgebrachten Last allgemein genau zu bestimmen, und es ist daher kein Wunder, wenn dieses Verhaͤltnis von verschiedenen Fuhrleuten, Werkmeistern und Ingenieurs in England, und nach diesen auch von verschiedenen Reisenden und Schriftstellern auf eine sehr voneinander abweichende Art angegeben wird, besonders da dort die meisten Eisenbahnen mit einem schwachen, gleichfoͤrmig vertheilten, Gefaͤlle angelegt werden, dessen Neigungswinkel, nach den Umstaͤnden der Lokalitaͤt, bald Etwas groͤßer, bald Etwas kleiner ausfaͤllt; und so ist es begreiflich, daß man an einigen Orten 60 Zentner, an andern 80, wieder an andern 100, 120 und mehr Zentner Ladung auf ein Pferd von mittlerer Starke fuͤr den Zug abwaͤrts rechnet, und daß alle diese Angaben (jede fuͤr ihre besondern Verhaͤltnisse) auch richtig seyn koͤnnen. Bei dem gewoͤhnlichsten Gefaͤlle von 3/16 Zoll auf eine Yard, oder 3/4 Linien auf einen Fuß, oder 1 Fuß auf 192, zieht ein gutes Pferd, mit einer Anstrengung, wobei es im starken Schritte taͤglich 2 Schichten, jede von 4 Stunden, machen kann, auf einer gut unterhaltenen Eisenbahn abwaͤrts, bei trokenem Wetter, hoͤchstens 4 Tonnen oder 80 Zentner, bei Regenwetter 100 bis 110 Zentner; auf einer ganz horizontalen, gleich guten Bahn hingegen (wie z.B. auf der 16 Meilen langen Eisenbahn zwischen Wandsworth und Croydon in der Grafschaft Surrey bei London) nur 60 Zentner bei trokner, und 80 Zentner bei nasser Witterung, also ungefaͤhr fuͤnf bis siebenmal so viel als auf einer gewoͤhnlichen guten LandstraßeHiemit stimmt auch die Erfahrung an den seit einigen Jahren in Ober-Schlesien vorgerichteten, vollkommen wagrecht gelegten, Eisenbahnen uͤberein, auf welchen ein Pferd auf einem ziemlich großen und schweren Wagen mit hohen Raͤdern 60 Zentner zieht.; doch werden hierbei die Thiere viel weniger angegriffen und koͤnnen es langer aushalten, weil sie keine jener heftigen Stoͤsse und Erschuͤtterungen zu leiden haben, welchen sie auf ordinaͤren Straßen bestaͤndig ausgesezt sind, und weil der Widerstand gleichfoͤrmig ist. Rechnet man das Gewicht der beiden Wagen, auf welchen jene Ladungen vertheilt sind, zu 20 Zentner, so ist im leztern (guͤnstigsten) Falle die ganze von einem Pferde gezogene Last 100 Zentner, oder (da der englische Zentner 112 Pfund haͤlt) 11200 Pfund. Wenn nun die unmittelbare vom Pferde ausgeuͤbte Kraft 175 Pfund betraͤgt (was man unter obigen Umstaͤnden bei starken Fuhrpferden gewoͤhnlich annimmt) so ergiebt sich das Verhaͤltniß der bewegenden Kraft zur ganzen bewegten Last, wie 1 zu 64. 15. Das sicherste und genaueste Maß dieses Verhaͤltnisses giebt indessen diejenige Neigung der Bahn gegen den Horizont, bei welcher die beladenen Wagen von selbst hinab zu laufen anfangen, und wo folglich die Tendenz der Schwere dem gesammten Widerstande aller Reibungen gleich koͤmmt, weshalb dieser Neigungswinkel auch der Friktionswinkel genannt wird. Nennt man diesen Winkel  a, Den gesammten Widerstand des Fuhrwerkes  F, Die ganze Last, naͤmlich Ladung und Wagen  M, so hat man F = M. sin a; denn es ist              F : M = sin a : 1; das heißt: Der Widerstand des Fuhrwerks verhaͤlt sich zur ganzen Last wie der Sinus dieses Neigungswinkels zum Radius, oder, in technischer Sprache: wie das Steigen der Straße zu ihrer Ausladung. Hat man daher an irgend einer bestehenden Vorrichtung diesen Reibungswinkel durch Versuche ausgemittelt, so hat man ohne alle weitere Berechnung und Untersuchung auch das genaue Verhaͤltniß praktisch gefunden, in welchem auf einer ganz wagrechten Flaͤche derselben Art, unter uͤbrigens gleichen Umstaͤnden, die bewegende Kraft P zur fortgeschafften Last M stehet. Es ist naͤmlich P = F = M. sin a, und, wenn, auf einer gegebenen Laͤnge L, das Steigen oder Gefaͤlle h heißt, P = M. h/L. Einige Versuche, welche in dieser Absicht waͤhrend meines lezten Aufenthaltes in England an den beruͤhmten Eisenhuͤttenwerken der Herrn Crawshay zu Cyfarthfa bei Merthyr-Tydvil in der Grafschaft Glamorgan in Suͤdwales angestellt wurden, gaben folgende Resultate: Auf einer mit gehoͤriger Sorgfalt zugerichteten Tram-road gieng ein beladener Wagen, dessen Raͤder 28 Zoll, und dessen Achsen 2 1/2 Zoll im Durchmesser hatten und gut geschmiert waren, durch sein eigenes Gewicht herab, wenn auf die Laͤnge einer Kette (Chain) von 22 Yards oder 66 Fuß das Steigen 9,6 Zoll betrug. Hier war also sin a oder h/L = 9,6/792 = 1/82,5, und P : M = 1 : 82,5. Auf derselben Eisenbahn mußte einem Wagen mit 22 Zoll hohen Raͤdern und 2 Zoll diken Achsen ein Gefaͤlle von 9,7 Zoll gegeben werden; folglich war sin a = h/L = 1/81,6, und P : M = 1 : 81,6. Ein anderer Wagen mit 20 Zoll hohen Raͤdern und 2 Zoll diken Achsen lief bei einem Steigen von 10 Zoll; also war sin a = h/L = 1/79,2, und P : M = 1 : 79,2. Derselbe Wagen mit 18 Zoll hohen Raͤdern und 2 Zoll diken Achsen erforderte ein Gefaͤlle von 11,9 Zolle; folglich war sin a = h/L = 1/66,5, und P : M = 1 : 66,5, u.s.w. Woraus man sieht, daß hier auf die Hoͤhe der Raͤder, oder eigentlich auf das Verhaͤltniß ihrer Durchmesser zu jenen der Achsen, d.h. auf das statische Moment der Achsenreibung sehr Vieles ankoͤmmt, welches auch begreiflich ist, da diese Reibung bei einem Fuhrwerk auf Eisenbahnen den vorzuͤglichsten Widerstand ausmacht. 16. Das arithmetische Mittel aus den hier angefuͤhrten vier Versuchen giebt das Verhaͤltniß der noͤthigen Kraft zur gesammten Last: 1 zu 77,45; folglich M = 77,45. P. Wenn also zwey Pferde, nach obiger Annahme, zusammen eine Kraftanstrengung von 350 Pfund ausuͤben, so ziehen sie auf einer vollkommen wagerechten englischen Eisenbahn an Ladung und Wagen ein Gewicht von 77,45 × 350 = 27107 1/2 Pfund. Einer unserer vorzuͤglichsten wissenschaftlichen Schriftsteller in diesem Fache der Mechanik, der hessische Straßenbau-Inspektor, Herr Kroͤncke giebt in seinem Versuche einer Theorie des Fuhrwerkes etc. (Giessen 1800 – §. §. 110–113.) nach sorgfaͤltig angestellten Beobachtungen, auf einer gehoͤrig bekieseten und gut unterhaltenen wagerechten Chaussee P = 0,113. M. und M = 8,8338. P. folglich fuͤr zwei Pferde, bei gleicher Anstrengung, M = 8,8338 × 350 = 3091,8 Pf. Hieraus ergiebt sich das Verhaͤltniß der Wirkung einer englischen Eisenbahn (in ihrem besten Zustande) zur Wirkung einer guten gewoͤhnlichen Landstraße, wie 8,76 zu 1; d.h. auf einer wagerechten Eisenbahn wird mit demselben Kraft-Aufwande eine 8,76 mal groͤßere Last (Ladung und Wagen zusammen) fortgeschafft als auf einer guten wagrechten Chaussee; oder: Ein Pferd zieht auf einer solchen Eisenbahn mehr als acht gleich starke Pferde auf einer Chaussee im besten Zustande. 17. Wenn ein bestaͤndiger Zwek durch zwei verschiedene Vorrichtungen zu erreichen stehet, und die Frage entschieden werden soll, welche von beiden in oͤkonomischer Hinsicht den Vorzug verdiene, so koͤmmt es offenbar nicht so sehr auf die erste Auslage, als auf die jaͤhrliche Summe der bestaͤndig fortlaufenden Kosten an, und diejenige Anlage ist unstreitig die vortheilhafteste, mittelst welcher die beabsichtigte Wirkung auf die vollkommenste Art, und zugleich mit dem geringsten Aufwande (in dem eben genannten Sinne) erhalten wird. Um nun aus diesem Gesichtspunkte eine richtige Vergleichung zwischen einer gewoͤhnlichen Chaussee und einer englischen Eisenbahn anzustellen, wollen wir, ohne uns in allgemeine und zu verwikelte Berechnungen oder Formeln zu verlieren, den bestimmten Fall annehmen: es sollte zur moͤglichsten Erleichterung und Befoͤrderung eines Verkehrs von bestimmter Ausdehnung zwischen zweien gegebenen Punkten, in einer Gegend, wo noch kein gemachter Weg existirt, eine neue kommerzielle Verbindung hergestellt werden, und es handle sich darum, vorlaͤufig zu entscheiden, ob diese Verbindung mittelst einer gewoͤhnlichen Landstraße, oder mittelst einer Eisenbahn (nach der hier beschriebenen englischen Bauart) mit groͤßerm Vortheil zu bewirken sey. Es sey z.B. die Entfernung der beiden Punkte in der Richtung der anzulegenden Straße 5 deutsche Meilen, oder 10 geometrische Stunden (die Stunde in baierischem Maaße zu 12703 Fuß), die Gegend ziemlich flach, der Grund von mittlerm Werthe, die Preise der Arbeit, Materialien und Fuhrloͤhnungen, wie gegenwaͤrtig in den meisten Provinzen von Altbaiern, und die Quantitaͤt der jaͤhrlich auf der neuen Straße zu verfahrenden Guͤter und Produkte 600,000 Zentner. Die Straße soll von Bruchsteinen aufgefuͤhrt werden, wozu das Material in maͤßiger Entfernung zu haben ist. Nach einer auf vieljaͤhrige Erfahrung und Beobachtungen gegruͤndeten Berechnung, welche ein in diesem Fache ausgezeichneter Geschaͤftsmann in koͤnigl. baierischem Staats-Dienste mir mitzutheilen die Gefaͤlligkeit hatte, sind die Anlagkosten fuͤr eine Stundenlaͤnge einer solchen Straße, bei den gewoͤhnlichsten Mittelpreisen, folgende: 1) fuͤr den Ankauf des noͤthigen Grundes von 12 bauerischen Morgen oder Tagwerken, das Tagwerk zu 40,000 Quadratfuß im Werthe zu 250 fl.   3000 fl. 2) fuͤr Planirung und Zurichtung des Grundes, Durchschneidung kleiner Huͤgel, Formirung der Graben, und saͤmmtliche Erdarbeiten. 10000 fl. 3) Bildung des Straßenkoͤrpers von Steinen, 20 Fuß breit, 1 1/2 Fuß tief, Kleinschlagen der Steine, und Einebenen der Fahrbahn. 20280 fl. 4) Mauerarbeiten an kleinen Bruͤken, Durchlaͤssen u. d. gl.   3000 fl. –––––––– 36280 fl. Demnach kostet der Bau der 10 Stunden langen Straße 362800 fl. Die jaͤhrlichen bestaͤndigen Auslagen bestehen in den Zinsen des auf den ersten Bau verwendeten Kapitals, und den Kosten der Unterhaltung. Fuͤr leztere kann, nach Berechnung desselben Bauverstaͤndigen, bei einer so starken Benuͤzung und bei ziemlich gutem Material, folgender Aufwand im Durchschnitt auf eine Stundenlaͤnge angenommen werden: 1) fuͤr einen Wegmacher (NB. Ein Wegmacher fuͤr 2 Stunden gerechnet)       75 fl. 2) 2 Gehuͤlfen       50 fl. 3) fuͤr 800 Material-Fuhren zu 48 Kr.     640 fl. 4) fuͤr Aufsicht       10 fl. –––––––     775 fl. Fuͤr die ganze Laͤnge von 10 Stunden betragen daher die Unterhaltungs-Kosten   7750 fl. Die Interessen des verwendeten Anlag-Kapitals zu fuͤnf vom Hundert 18140 fl. ––––––– also die saͤmmtlichen jaͤhrlichen Kosten der Straße 25890 fl. Hiezu kommen nun die Kosten des Fuhrwerkes, der noͤthigen Pferde und Knechte nebst Zeug und Geschirr, naͤmlich fuͤr 25,000 zweispaͤnnige Fuhren (24 Zentner auf jede Fuhr gerechnet) jede Fuhr auf obige Laͤnge, nach einem Mittelpreise zu 4 fl. angenommen, 100,000 fl. Folglich ist die ganze jaͤhrliche Auslage 125,890 fl. Wird diese Summe auf die jaͤhrlich verfuͤhrten 600,000 Zentner vertheilt, so ergiebt sich der eigentliche Kosten der Fracht fuͤr einen Zentner zu 12,578 Kreuzer. 18. Wir wollen nun annehmen, es sollte an derselben Stelle eine Eisenbahn nach englischer Art mit platten Schienen, und zwar, wie es bei jedem starken Verkehre gewoͤhnlich und noͤthig ist, doppelt fuͤr die hin und zuruͤkgehenden Wagen vorgerichtet werdenWo der Verkehr weniger lebhaft ist, und, (auf kurzen Streken) die Einrichtung getroffen werden kann, daß dieselben Wagen sich nie begegnen, indem sie z.B. einen Tag hin, den andern zuruͤk, oder Vormittags hin, Nachmittags zuruͤk gehen, legt man die Eisenbahnen einfach, und ihre Anlage kostet alsdann nur ohngefaͤhr die Haͤlfte, doch braucht man eine desto groͤßere Anzahl von Wagen. Man kann aber auch eine einfache Bahn so einrichten, daß die sich begegnenden Wagen auf besondern kurzen Nebenbahnen, welche in bestimmten Entfernungen voneinander angebracht werden, und mit der Hauptbahn von der Seite in Verbindung stehen, sich ungehindert ausweichen koͤnnen, wie in der Folge dieses Werkes gezeigt werden wird. Doch ist mit dieser Anordnung ein bedeutender Zeitverlust verbunden, weil ein Zug immer so lange warten muß, bis der andere an der selben Stelle angekommen und voruͤber ist., so giebt die Berechnung, unter denselben Voraussezungen, die Kosten der Anlage, wie folgt: 1) Da der Straßendamm nur 10 Fuß breit werden darf, auch die Graͤben zu beiden Seiten nicht so groß wie bei einer Chaussee zu seyn brauchen, so sind 6 Morgen Grund fuͤr jede Stundenlaͤnge hinreichend, folglich kostet der Ankauf des Grundes 6 × 250 =   1500 fl. 2) Die noͤthigen Erdarbeiten   5000 fl. 3) Da der Damm nicht unmittelbar von Wagen befahren, nur von Pferden (und zwar weit weniger als eine gewoͤhnliche Straße) betreten wird, so bedarf derselbe keiner ordentlichen Chaussirung, und braucht nur als Trottoir oder Zieh-Pfad zugerichtet zu werden, wofuͤr man auf die Stunde rechnen kann   5000 fl. 4) Mauerarbeiten koͤnnen betragen   2000 fl. 5) Wenn die steinernen Unterlagen fuͤr die eisernen Schienen von 3 zu 3 Fuß angebracht werden, so braucht man fuͤr jede Laͤnge von 3 Fuß 4 kubische Steinbloͤke, also fuͤr die Laͤnge einer Stunde 19936 solcher Bloͤke oder Wuͤrfel von 12 Zoll. Unter der angenommenen Voraussezung, daß hiezu taugliche Sand-, Kalk- oder andere Steinarten in einer maͤßigen Entfernung gebrochen werden, kann ein solcher Blok, rauh behauen, und nur auf seiner obern Flaͤche glatt gemeisselt, fuͤr 30 Kreuzer an Ort und Stelle geliefert, und fuͤr 6 Kreuzer eingegraben und in seiner gehoͤrigen Lage befestigt werden. Demnach kosten saͤmmtliche Unterlagen 10161 fl. 36 kr.Wo die Steine noch hoͤher zu stehen kommen, da koͤnnen Grund-Schwellen von Eichenholz, nach der auf der ersten Kupfertafel angezeigten Weise, zur Unterlage fuͤr die eisernen Schienen gelegt werden, welche Unterlager zwar nicht so dauerhaft als Steine, aber in den meisten Gegenden ungleich wohlfeiler sind. 6) Wenn auf der Eisenbahn Wagen mit 36 bis 40 Zentner beladen gefuͤhrt werden sollen, und das Gußeisen von guter Beschaffenheit ist, so ist fuͤr die Starke und Sicherheit hinlaͤnglich gesorgt, wenn jede einzelne Schiene von 3 Fuß Laͤnge 48 Pfund (baier. Maaß und Gewicht) wiegtIn England, wo das Fußmaß groͤßer und das Gewicht kleiner ist, wiegt eine 3 Fuß lange Schiene (Tram-plate) von der staͤrksten Art gewoͤhnlich 56 Pfund (s. 9.). Da nun zu einer doppelten Eisenbahn vier Reihen von solchen Schienen nebeneinander gelegt werden muͤssen, welche zusammen fuͤr eine Stunde Weges eine Laͤnge von 50812 Fuß haben, so werden 16938 Schienen erfordert, deren gesammtes Gewicht 8140 Zentner betraͤgt. Rechnet man, nach unsern Mittelpreisen, den Zentner Gußwaaren dieser Art, mit Transport, zu 8 fl., so kosten die Schienen fuͤr eine Stunde 65120 fl. 7) Fuͤr das Zurichten, Legen und Befestigen der Schienen, mit Einschluß der hiezu erforderlichen eisernen Naͤgel, deren 5 bis 6 auf ein Pfund gehen, kann man auf jede Stunde rechnen   2500 fl. Die Zusammenstellung aller dieser Kosten giebt die Summe von 81120 fl. 36 kr. fuͤr eine Stunde oder halbe deutsche MeileDaß dieser Kostenanschlag den oben (11.) fuͤr die englischen Eisenbahnen angegebenen merklich uͤbersteigt, ruͤhrt daher, daß das in England mit Coaks erzeugte Gußeisen weit wohlfeiler ist, indem die Tonne zu 20 Zentner nur 10 Pfund Sterling oder 110 fl. also der Zentner 5 1/2 fl. kostet, und daß dort fuͤr den Ankauf des Grundes Nichts angesezt ist., folglich fuͤr die ganze Anlage von 10 Stunden 811200 fl. Hiezu koͤmmt noch die Beischaffung von 50 besondern Wagen mit Raͤdern von Gußeisen und Achsen von geschmiedetem Eisen, jeder zu 250 fl. gerechnet, mit 12500 fl. und sohin ergiebt sich die ganze Auslage fuͤr den Bau und die Zurichtung dieser Eisenbahn mit einer Totalsumme von 823700 fl. 36 kr. Die jaͤhrlichen Auslagen bestehen nunmehr a) in den Zinsen des auf die Anlage verwendeten Kapitals zu 5 pro Cent 41185 fl. b) in den Kosten der Unterhaltung (1/2 pro Cent desselben Kapitals)   4118 1/2 fl. c) im Unterhalte der Pferde und Knechte, oder in den eigentlichen Bespannungskosten. – Wenn ein Pferd 60, also zwei Pferde 120 Zentner ziehen, so sind zu dem jaͤhrlichen Transporte von 600000 Zentner 5000 zweispaͤnnige Fuhren noͤthig. Jede dieser Fuhren kann leicht in einem Tage gemacht werden, und, wenn man, mit Abzug der Sonn- und Feyertage, 300 Arbeitstage im Jahr annimmt, so muͤssen taͤglich 16 2/3, oder 17 solcher Fuhren den Weg zuruͤklegen, welche zu ihrer Bespannung 34 Pferde und 17 Knechte erfordern. Hier zu Lande kostet die Unterhaltung von ein Paar starken Zugpferden (bei Mittlern Haber- und Heupreisen) jaͤhrlich 550 fl., und die Loͤhnung eines Fuhrknechtes betraͤgt 360 fl. des Jahres. Folglich kommen die jaͤhrlichen Bespannungskosten auf 17 × 910 = 15470 fl. und die ganze jaͤhrliche Auslage ist 60773 fl. Wird diese Summe auf die jaͤhrlich verfuͤhrten 600000 Zentner vertheilt, so ergiebt sich die Fracht fuͤr einen Zentner mit 6,077 Kreuzer, also um 6,501 Kreuzer (d.i. mehr als die Haͤlfte) wohlfeiler als auf einer gewoͤhnlichen Landstraße. Aus dieser vergleichenden Berechnung geht also hervor, daß zwar die erste Auslage fuͤr den Bau einer doppelten (englischen) Eisenbahn mit Einschluß der Wagen, im angenommenen Falle, ohngefaͤhr 2 1/4 Mal so viel als fuͤr eine Chaussee von gleicher Laͤnge betraͤgt, die eigentlichen Frachtkosten aber dennoch um 53 pr. Cent geringer sind, indem die Summe der jaͤhrlichen Auslagen um die Haͤlfte weniger betraͤgt. In dem hier angenommenen Falle zeigt sich schon ein Unterschied von jaͤhrlich 76136 fi.; und da diese Ersparniß ganz allein von der so betraͤchtlichen Verminderung der Bespannungskosten herruͤhrt, so muß der Vortheil zu Gunsten der Eisenbahnen desto bedeutender ausfallen, je groͤßer die Quantitaͤt der auf derselben jaͤhrlich transportirten Waaren und Produkte ist. 19. Außer diesen mechanischen und oͤkonomischen Vortheilen haben die Eisenbahnen noch zwei besondere, fuͤr die Bequemlichkeit, Sicherheit und Beschleunigung jeder Spedition hoͤchst wichtige und schaͤzbare, Vorzuͤge vor den gewoͤhnlichen Straßen: 1) Gewaͤhren diese Bahnen die vollkommenste Sicherheit vor allen Ungluͤksfaͤllen durch Umwerfen, Erschuͤtterung oder Beschaͤdigung der geladenen Waaren, indem die Wagen in ihren Geleisen, wie in einer Coulisse, so eingesperrt laufen, daß sie, selbst wenn die Fuͤhrer und die Pferde es geflissentlich darauf anlegen wollten, diese Geleise weder verlassen, noch auf denselben umgeworfen werden koͤnnen. Die Bewegung selbst ist, wenn die Fugen der Schienen genau aneinander gepasset sind, auch bei schnellerm Zuge, so sanft, daß die zerbrechlichsten Gegenstaͤnde, z.B. Glas, Porzellan, Flaschen, u. d. gl. ohne besondere Vorsicht gepakt, hundert Meilen weit mit der vollkommensten Sicherheit gefuͤhrt werden koͤnnten. 2) Kann eben darum der Transport auf den Eisenbahnen bei jeder Witterung und zu jeder Jahreszeit (bei sehr tiefem Schnee ausgenommen, wo man aber auch mit dem gewoͤhnlichen Fuhrwerke nicht fortkoͤmmt) ununterbrochen, und, wenn es die Umstaͤnde erfordern, Tag und Nacht mit der groͤßten Sicherheit fortgehen, wenn man naͤmlich von Station zu Station frische Pferde vorspannt; und auf diese Art kann die Spedition aller Waaren und Kaufmannsguͤter mit der Schnelligkeit der gewoͤhnlichen Diligencen betrieben werden. – 20. Es wuͤrde mich zu weit von meinem Ziele abfuͤhren, wenn ich zur Vergleichung der englischen Eisenbahnen mit schiffbaren Kanaͤlen hier auch uͤber die Baukosten dieser leztern eine ausfuͤhrliche Berechnung aufstellen wollte, und ich muß daher meine Leser bitten, sich zu diesem Behufe gegenwaͤrtig mit einer uͤberhauptigen Angabe, als dem Resultat eines detaillirten Kostenanschlages zu begnuͤgen, welchen jeder mit diesem Zweige der Wasserbaukunst hinlaͤnglich bekannte Ingenieur selbst nachrechnen kann, und welchen ich auch auf Verlangen Jedem vorzulegen erboͤthig bin. Nach diesem Anschlage duͤrfte in einer ziemlich flachen Gegend, und unter allen uͤbrigen, oben (§. 17.) vorausgesezten, Umstaͤnden (wo nur drei Schleusten auf jede Meile noͤthig sind, und die Zuleitung des erforderlichen Wassers an die hoͤchsten oder Theilungspunkte keine außerordentlichen Schwierigkeiten leidet, wo keine Schiffahrt unter der Erde durch gewoͤlbte Stollen, noch uͤber der Erde auf Kanal-Bruͤken oder Aquedukten vorkoͤmmt) jede Stundenlaͤnge eines Kanals von den in England gewoͤhnlichen kleinen Dimensionen fuͤr Barken von 400–500 Zentner Ladung, mit dem Ankaufe des hiezu erforderlichen Grundes, mit verschiedenen Entschaͤdigungen an Muͤller u.a., und mit allen zugehoͤrigen Arbeiten und Vorrichtungen wenigstens 150000 fl., folglich der ganze Kanal von der angenommenen Laͤnge von 10 Stunden 1 1/2 Millionen Gulden kostenDieser Anschlag ist gewiß sehr gering. In England wuͤrde ein solcher Kanal von der wohlfeilsten Bauart nach Herrn Rennie (§. 5. Bd. 6. S. 326.) 230000 Pfund Sterling = 2530000 fl. kosten, da fuͤnf deutsche Meilen 23 englischen gleich sind.. Was die Unterhaltung eines solches Kanals betrifft, so laͤßt sich daruͤber zwar im Allgemeinen mit Genauigkeit Nichts bestimmen, doch darf man im Durchschnitte fuͤr die gewoͤhnliche Unterhaltung und Aufsicht, und fuͤr die von Zeit zu Zeit vorfallenden groͤßern Reparaturen wenigstens 5 pr. Cent vom Anlagkapital rechnen. (Hr. v. Gerstner nimmt 10 pr. Cent an). – Wenn ein Pferd auf einem solchen Kanale eine Barke mit 500 Zentnern beladen ziehen soll, so kann es nur in sehr langsamen Schritte gehen, weil in einem so beschraͤnkten Raume der Widerstand des vor dem Schiffe sich anstauenden Wassers beinahe im kubischen Verhaͤltnisse der Geschwindigkeit zunimmt. Da uͤberdieß der Durchgang durch jede Schleußt (es mag auf- oder abwaͤrts geben eine betraͤchtliche Zeit erfordert, so wird eine beladene Barks, welche 15 Schleußen zu passiven hat, in einem Tage hoͤchstens fuͤnf Stunden Weges zuruͤk legen, folglich von einem Ende zum andern zwei volle Tage brauchen, welches so viel ist, als wenn durch einen Zug taͤglich 250 Zentner an ihre Bestimmung gebracht wuͤrden. Fuͤr den ganzen Transport von 600000 Zentner wird man demnach 2400 Fuhren, und fuͤr jede Fuhr ein Pferd, einen Fuhrknecht, einen Steuermann und einen Schiffsjungen auf der Barke brauchen. Die taͤgliche Unterhaltung dieses Pferdes mit drei Personen kann, wenn fuͤr das Oeffnen und Schließen der Schleußen keine besondere Bezahlung entrichtet werden darf, 4 fl. kosten. Sohin belaͤuft sich das ganze Fuhrwerk jaͤhrlich auf – 9600 fl. Wir haben also folgende bestaͤndige jaͤhrliche Ausgaben: 1) Die Zinsen von 1 1/2 Millionen zu 5 vom Hundert   75000 fl. 2) Unterhaltung und Aufsicht, eben so viel   75000 fl. 3) Fuhrwerk     9600 fl. –––––––– 159600 fl. welche Summe auf die jaͤhrlich transportirten 600000 Zentner vertheilt, die Kosten der Fracht fuͤr einen Zentner zu 15,95 oder beinahe 16 Kreuzer auswirft, also fast 2 3/4 Mal so viel als auf der Eisenbahn. 21. Hieraus ergibt sich, daß unter den angenommenen Umstaͤnden und Verhaͤltnissen der Transport auf dem Kanale um fast ein Viertel theurer als auf der gewoͤhnlichen Landstraße, und beinahe dreimal theurer als auf einer englischen Eisenbahn seyn wuͤrde, und daß also in einem solchen Falle die leztere die vortheilhafteste und im eigentlichen Sinne wohlfeilste Anlage waͤre. In einer gebuͤrgigten Gegend, wo die Anlage eines gegrabenen Kanals noch weit groͤßere Kosten verursachen, und wo zugleich die Fahrt auf demselben noch mehr erschwert und verzoͤgert wuͤrde, muͤßte begreiflichermaßen dieser Unterschied zu Gunsten der Eisenbahnen noch um Vieles bedeutender erscheinen. Dahingegen kann aber auch, bei einem außerordentlich starken Verkehre, und in einer Lage, wo der Bau eines Kanals mit geringen Kosten verbunden ist, die Ersparniß an Bespannungskosten, worinn der Wassertransport den Transport zu Lande, auf den (gewoͤhnlichen englischen) Eisenbahnen, weit uͤbertrift, so uͤberwiegend werden, daß die Anlage eines Kanals der Vorrichtung einer solchen Eisenbahn in oͤkonomischer Hinsicht vorgezogen zu werden verdient; so wie auch in den meisten Faͤllen, wo kein starker Transport Statt findet, (aus demselben Grunde) der Bau einer gewoͤhnlichen Chaussee vortheilhafter als die Anlage einer Eisenbahn sich bewaͤhren kann, so lange man es nicht dahin gegebracht hat, Eisenbahnen so wohlfeil als gewoͤhnliche Landstraßen zu bauen. Ueberhaupt wird man nicht irren, wenn man nach des Herrn Ritters von Gerstner (des einzigen Schriftstellers, welcher bis jezt diesen wichtigen Gegenstand einer gruͤndlichen Untersuchung gewuͤrdigt hat) Berechnungen, welche mit den meinigen ziemlich nahe uͤbereintreffen, fuͤr die erwaͤhnten drei Arten von Transport in oͤkonomischem Bezuge folgende allgemeine Regel annimmt: Wo auf einer gegebenen Linie uͤber zwei Millionen Zentner jaͤhrlich zu verfuͤhren sind, und die Ausfuͤhrung eines gegrabenen Kanals mit keinen besondern oͤrtlichen Schwierigkeiten und außerordentlichen Kosten verknuͤpft ist, gebuͤhrt diesem vor allen andern bisher bekannten Mitteln zur Erleichterung des Transportes der Vorzug. Bei jedem Fracht-Quantum, welches nicht uͤber zwei Millionen, und nicht unter 150000 Zentner jaͤhrlich betraͤgt, ist der TransportTrasport auf den englischen Eisenbahnen vortheilhafter als auf einem Kanale. Wo hingegen nicht bedeutend mehr als 150000 Zentner jaͤhrlich zu transportiren sind, da kann weder ein Kanal noch eine (englische) Eisenbahn, sondern nur eine gemachte gewoͤhnliche Straße mit Vortheil bestehenMan sehe: Zwei Abhandlungen uͤber Frachtwaͤgen und Straßen, und uͤber die Frage, ob, und in welchen Faͤllen der Bau schiffbarer Kanaͤle, Eisenwege oder gemachter Straßen vorzuziehen sey u.s.w. von Franz Ritter von Gerstner, k. k. Professor und Wasserbau-Direktor etc. Prag. 1813. – Der wuͤrdige Herr Verfasser zeigt in diesem kleinen, doch sehr gehaltvollen, Werke (S. 134.) daß auf dem zwischen Hohenfurt und Linz zur Verbindung der Moldau mit der Donau projektirten Kanale von fuͤnf Meilen Laͤnge nicht weniger als vierzehn Millionen Zentner jaͤhrlich verfuͤhrt werden muͤßten, um die Frachtkosten nur so weit herab zu bringen, als selbe auf einer Eisenbahn von derselben Laͤnge und in derselben Richtung sich ergeben wuͤrden. In diesem Falle wuͤrde jedoch, wie er dabei sehr richtig bemerkt, noch Jedermann dieselben Vortheile lieber mit einem Aufwande von 800000 fl. auf dem Eisenweg als mit 5 Millionen Gulden auf dem Kanale zu erzielen suchen. –. Es koͤnnen aber auch, wie sich von selbst versteht, im ersten und dritten Falle, d.i. wenn das jaͤhrliche Fracht-Quantum weit uͤber 2 Millionen, oder unter 150000 Zentner betraͤgt, Verhaͤltnisse eintreten, wobei die Eisenbahnen doch den entschiedendsten Vorzug behaupten, wenn naͤmlich in einer Gegend, welche groͤßere Schwierigkeiten darbietet, der Bau eines Kanals viel mehr als 150000 fl., oder die Anlage einer Chausee bedeutend mehr als 36000 fl. fuͤr jede halbe deutsche Meile kosten sollte, welches haͤufig genug der Fall seyn duͤrfteWie z.B. bei dem Kanale von Languedoc, dessen Bau mehr als 236000 fl. fuͤr jede halbe deutsche Meile gekostet hat, (s. Bd. 6. S. 327.) und wo also auch die Anlage einer Eisenbahn vortheilhafter gewesen waͤre.. 22. Die geringern Transportkosten sind aber nicht die einzigen Vorzuͤge, durch welche die bisher beschriebenen Eisenbahnen sich, in den meisten Faͤllen, vor den schiffbaren Kanaͤlen auszeichnen. Sie empfehlen sich noch durch verschiedene andere wesentliche Vortheile, welche den Kanaͤlen mangeln, und sind von vielen Nachtheilen und Unbequemlichkeiten frey, welchen leztere uͤberall unterworfen sind. Fuͤrs 1ste geht der Transport, wie ich bereits erwaͤhnt habe, weit schneller als auf den Kanaͤlen, wo der Widerstand des Fluidums keine betraͤchtliche Geschwindigkeit zulaͤßt, wo jede Schleuße einen Aufenthalt von 8 bis 30 Minuten verursacht, und wo besonders die Fahrt durch unterirdische Kanaͤle und uͤber die sogenannten Kanalbruͤken (Ponds-aqueducs) welche zur Fortsezung des Niveau's an vielen Stellen uͤber Baͤche oder Thaͤler gebaut werden, aͤußerst langsam und beschwerlich ist, weil diesen unterirdischen Streken und diesen Kanalbruͤken, zur Verminderung der Baukosten, meistens nur eine solche Breite gegeben wird, daß ein Schiff gerade durchkommen kann – lauter Hindernisse und Verzoͤgerungen, welche bei den Eisenbahnen nicht vorkommen, auf welchen, da der Widerstand der Reibung durch groͤßere Geschwindigkeit der Bewegung nicht vermehrt wird, im staͤrksten Schritte und noͤthigen Falls im Trabbe gefahren werden kann. 2) Da die Eisenbahnen, wenn sie auch doppelt nebeneinander angelegt werden, nur einen schmalen Strich Landes erfordern, welcher in der Breite kaum den sechsten Theil derjenigen Flaͤche betraͤgt, den der kleinste Kanal mit seinen Ziehwegen, Daͤmmen und Boͤschungen ein nimmt, und da eine Eisenbahn zwischen zweien gegebenen Punkten meistens auch kuͤrzer ausfaͤllt als ein Kanal, welcher oft durch große Umwege gefuͤhrt werden muß, so entziehen selbe dem Akerbau nur sehr wenig, und, wo solche auf einer schon gemachten Straße, oder auf den Fußsteigen an den Seiten derselben vorgerichtet werden koͤnnen, gar Nichts von Feld- oder Wiesengruͤnden. 3) Die Eisenbahnen sind das ganze Jahr hindurch bei jeder Witterung zu befahren, da hingegen die Kanaͤle oft Monate lang eingefroren oder vertroknet sind. Bei sehr tiefem Schnee, welcher den Transport auf den Erstern eine kurze Zeit hindurch hemmen, jedoch bald wieder abgekehrt werden kann, sind auch die Kanaͤle mit ihren Ziehwegen voͤllig und auf laͤngere Zeit unbrauchbar. 4) Die Anlage der Eisenbahnen ist nicht so vielen Schwierigkeiten des Terrains unterworfen, und von unzaͤhligen Hindernissen frey, welche den Bau eines schiffbaren Kanals oft außerordentlich erschweren, an manchen Orten ganz unmoͤglich, oder nur mit dem ungeheuersten Aufwande ausfuͤhrbar machen. Anhoͤhen, welche bei einem Kanalbau mit den betraͤchtlichsten Kosten durchschnitten, oder mittelst unterirdischer gewoͤlbter Gaͤnge (Stolln) durchgegraben, oder mit langen Umwegen vermieden werden muͤssen; Thaͤler, uͤber welche, zur Fortsezung eines Kanals im gehoͤrigen Niveau, hohe, breite und kostbare Steindaͤmme, oder noch kostbarere Kanalbruͤken (ponds-aqueducs) erbaut werden muͤssen, koͤnnen mit einer Eisenbahn, bei einer schicklichen Vertheilung des Steigens und Fallens, in der kuͤrzesten Richtung uͤber fahren werden, und wenn auch hie und da einige Erdarbeiten, Durchschnitte oder Erhoͤhungen noͤthig werden, sind solche doch bei Weitem nicht so bedenkend und kostbar wie bei der Anlage eines Kanals. 5) Die an den Eisenbahnen vorfallenden Reparaturen sind aͤußerst unbedeutend, und wenn auch zuweilen eine eiserne Schiene entzwei springt oder bricht, so bleibt doch immer der volle Werth des Materials, und es ist nur der unbedeutende Gießerlohn verloren; die gebrochene Schiene kann durch eine neue von demselben Guße (deren ein hinlaͤnglicher Vorrath bestaͤndig bereit liegen muß) auf der Stelle ersezt werden, und der Transport wird keine Minute aufgehalten, da man der beschaͤdigten Stelle leicht ausweichen kann. Ganz anders verhaͤlt sich dies bei Kanaͤlen, wo an den Daͤmmen, an den Schleußen und ihren Fallthuͤren, an den Wasserleitungen u. d. gl. haͤufige, kostbare und zeitraubende Reparaturen und Arbeiten vorfallen, wo wegen einer einzigen beschaͤdigten Stelle sogleich die Fahrt auf dem ganzen Kanale eingestellt werden muß, und wo die von Zeit zu Zeit noͤthige Raͤumung und das Ausschlagen des sich anhaͤufenden Schlammes, das Ausrotten von Schilf und Unkraut u. d. gl. oft Wochen lange Unterbrechungen verursachen. 6) An den schiffbaren Kanaͤlen wird gewoͤhnlich als ihr groͤßter Vorzug geruͤhmt, daß die beladenen Barken in den Schleußen ohne alles Zuthun einer thierischen Kraft vom Wasser selbst gehoben werden, und daß sohin zum Aufwaͤrtsschaffen der bedeutendsten Lasten von einem tiefen zu einem hoͤhern Niveau, welches sowohl auf gewoͤhnlichen Straßen als auf Eisenbahnen immer eine außerordentliche Kraftanstrengung und kostspielige Vorspannungen erfordert, gar keine Pferde noͤthig sind; und in der That sind diese Schleußen eine hoͤchst wichtige, nuͤzliche und unentbehrliche Erfindung fuͤr die Kanal-Schifffahrt, ohne welche diese nur auf ganz wagrechte Flaͤchen, also auf sehr wenige und kurze Streken beschraͤnkt waͤre. Wenn man aber dagegen in Erwaͤgung zieht, daß die Pferde die ganze Zeit uͤber muͤssig und unbenuͤzt stehen, waͤhrend das Schiff sich in der Schleuße aufhaͤlt, und daß dieser Aufenthalt ein reiner Verlust an ihrem Tagwerke ist, da sie doch den ganzen Tag unterhalten, oder fuͤr den ganzen Tag bezahlt werden muͤssen, so wird man sich bei einer genauen Berechnung uͤberzeugen, daß dieser Verlust in den meisten Faͤllen so viel betraͤgt als diejenigen Vorspannkosten, welche auf einer sanft ansteigenden Eisenbahn noͤthig waͤren, die beladenen Wagen auf dieselbe Hoͤhe zu bringen, und daß sohin der ganze Vortheil der Schleußen eigentlich nur darin besteht, daß der Transport zu Wasser auf denselben Fahrzeugen, ohne umladen zu duͤrfen, ununterbrochen fortgesezt werden kann. Man koͤnnte vielleicht bemerken, daß jener Zeitverlust in den Schleußen dadurch wieder ersezt werde, daß die Pferde, nachdem sie ausgeruhet haben, ihren weiten Weg mit desto groͤßerer Kraft und Geschwindigkeit fortsezen koͤnnen. Allein auch dieser schwache Anschein eines Vortheils verschwindet, wenn man bedenkt, daß, fuͤrs Erste, bei jeder Schleuße schon der Eintritt und Austritt durch einen Raum, welcher so eng ist, daß ein Schiff gerade durchkommen kann, und wo folglich der Widerstand ungleich groͤßer ist als auf dem uͤbrigen weitern Kanale, die außerordentlichste Anstrengung der Pferde erfordert, welche ihre durch eine kurze Ruhe gesammelten Kraͤfte vollends erschoͤpft, und zweitens, daß es uͤberhaupt mit der Beschleunigung bei dem Wassertransporte eine ganz andere Bewandtniß hat als bei dem Landfuhrwerke, indem der Widerstand des Wassers in einem so beschrankten Raume bei einer doppelt schnellern Bewegung nicht etwa nur verdoppelt, sondern ohngefaͤhr achtmal groͤßer wird, so daß z.B. an einer Barke, welche von einem Pferde in einer Stunde eine halbe deutsche Meile weit gezogen wird, noch sechs bis sieben Pferde vorgespannt werden muͤßten, wenn sie denselben Weg in einer halben Stunde zuruͤk legen sollte. – Herr Ritter von Gerstner hat in seiner angefuͤhrten Abhandlung (S. 67 bis 68.) durch eine eben so scharfsinnige als einleuchtende allgemeine Berechnung dargethan, daß die Kosten der Vorspannpferde, welche die Landfracht zur Ersteigung der Gebuͤrge noͤthig hat, nicht mehr betragen als die Kosten des Aufenthaltes der Schiffzugpferde bei den Schleusten. Es ist aber auch leicht zu beweisen, daß zu demselben Zweke auf einer Eisenbahn bei gehoͤriger Anordnung nicht Einmal Vorspannpferde noͤthig sind, und daß dieselben Anhoͤhen mit denselben Pferden in derselben Zeit erstiegen werden koͤnnen, in welcher sie auf einem Kanale mittelst einer oder mehrerer aufeinander folgenden Schleußen erreicht werden. Es sey z.B. auf einem Kanale die Entfernung von einer Schleuße zur andern 1000 Fuß, das Gefaͤlle jeder Schleuße, wie gewoͤhnlich, 8 Fuß, und man nehme an, daß, bei einem hinlaͤnglichen Wasserzuflusse von Oben, das Fuͤllen einer Schleuße, also die Hebung einer geladenen Barke auf das obere Niveau, das Oeffnen und Schließen der Fallthuͤren mit dem Ein- und Austritte der Barke nicht mehr als acht Minuten Zeit erfordern, welches gewiß der schnellste Durchgang ist, den man unter den vortheilhaftesten Umstaͤnden nur immer erwarten kann. Und nun denke man sich an derselben Stelle eine Eisenbahn vorgerichtet, welche bei derselben Laͤnge von 1000 Fuß zur Hoͤhe von 8 Fuß gleichfoͤrmig ansteigt, so wird fuͤr ein auf dieser Bahn aufwaͤrts gezogenes Fuhrwerk, dessen gesammte Last durch M ausgedruͤkt ist, der von der Schwere allein herruͤhrende Widerstand = 0,008. M seyn. Hiezu koͤmmt aber noch der Widerstand der Reibung, welcher ohne merklichen Fehler eben so groß angenommen werden kann, als er auf derselben Bahn in ganz horizontaler Lage waͤre, und welcher nach §. 16) = 1/77,45 M = 0,0129. M ist. Die ganze erforderliche Kraft P fuͤr den Zug aufwaͤrts wird demnach = (0,008 + 0,0129) M = 0,0209. M seyn. Es bestehe nun die Ladung in 140 Zentnern, auf vier Wagen vertheilt, deren jeder fuͤr sich selbst 10 Zentner wiegt, so betraͤgt die ganze Last 180 Zentner, also M = 18000 Pfund, und P = 0,0209 × 18000 = 376,2 Pfund fuͤr den Zug aufwaͤrts, folglich um 144,2 Pfund mehr als auf der Ebene, wo der ganze Widerstand nur 0,0129 × 18000 = 232 Pfund waͤre, und es muͤßten also, wenn auf der Ebene zwei Pferde hinreichen, zum Berganfahren drei vorgespannt werden. Nun theile man aber die Last so, daß nur die Haͤlfte, naͤmlich zwei Wagen mit 70 Zentner Ladung, miteinander hinaufgezogen werden, so wird M = 9000 Pfund, und P = 0,0209 × 9000 = 188 Pfund, und sohin werden zwei Pferde die Haͤlfte der Last diesen Weg aufwaͤrts noch merklich leichter ziehen, als sie die ganze Last auf der Ebene fortgeschafft haben. Da die Geschwindigkeit der Pferde bei einem so leichten Zuge wenigstens zu 4 Fuß in jeder Sekunde angenommen werden darf, so werden selbe zum Aufwaͤrtsziehen der beiden ersten Wagen auf der 1000 Fuß langen Eisenbahn 250 Sekunden, oder 4 Minuten und 10 Sekunden brauchen. Werden sie dann sogleich ledig wieder zuruͤkgefuͤhrt (welches in drei Minuten leicht geschehen kann) um das Unten zuruͤkgelassene Paar Wagen zu holen, so brauchen sie zum Aufwaͤrtsschaffen desselben wieder 4 Minuten 10 Sekunden, folglich im Ganzen 11 Minuten 20 Sekunden, oder, mit Einrechnung der zum Umspannen erforderlichen Zeit, hoͤchstens 12 Minuten, um alle vier Wagen auf die Hoͤhe von 8 Fuß, und 1000 Fuß weit zu bringen. Da hingegen brauchen die an der Barke gespannten Pferde, bei derselben Geschwindigkeit, zuerst 4 Minuten 10 Sekunden zum horizontalen Zuge auf der Kanalstreke von 1000 Fuß bis an die obere Schleuße; dann bedarf die Barke in der Schleuße 8 Minuten zu ihrem Steigen auf die bestimmte Hoͤhe. Folglich geht auf die ganze Operation eine Zeit von 12 Minuten und 10 Sekunden mehr hin, als bei dem Land-Transporte auf der Eisenbahn. 23. Gesezt aber auch, daß die Schleußen beim Aufwaͤrtsfahren wirklich einigen Vortheil oder einige Ersparniß an Zeit und an Zugkraͤften im Vergleiche gegen den Land-Transport auf den Eisenbahnen gewaͤhrten, so geht doch offenbar dieser Vortheil beim Abwaͤrtsfahren in doppeltem Maße wieder verloren; und hier ist es eben, wo die Eisenbahnen vor den Kanaͤlen einen ganz entschiedenen Vorzug behaupten. Denn eine Barke braucht zum Herabgehen durch eine Schleuße eben so viele Zeit als zum Steigen in derselben; ihre Fahrt auf dem Kanale von einer obern zur naͤchsten tiefern Schleuße geht um Nichts schneller als in der entgegen gesezten Richtung, und da der Zug immer horizontal ist, so werden auch die Pferde nicht im geringsten erleichtert, sondern muͤssen mit derselben Anstrengung arbeiten, wie beim Steigen. So wird also beim Abwaͤrtsfahren weder an Zeit, noch an Kraftaufwand gegen das Aufwaͤrtsfahren das Geringste gewonnen, und ein betraͤchtlicher Vortheil, welchen bei diesen Gelegenheiten die Natur selbst darbietet, geht gaͤnzlich verloren. Da hingegen fuͤhlen die Pferde auf einer Eisenbahn bei dem kleinsten, fast unmerklichen, Gefaͤlle schon eine so bedeutende Erleichterung, daß sie mit derselben Last, welche sie auf der Ebene im Schritte ziehen, trabben, oder eine doppelte Ladung ziehen koͤnnen; und bei einer Etwas staͤrkern Neigung, wie z.B. in dem vorhin angenommenen Falle bei einem Gefaͤlle von 8 Fuß auf 1000 (also von einem Schleußen-Punkte zum andern) laufen die Wagen (wenn die Bahn gut gebaut ist, und vorzuͤglich bei Regenwetter) von selbst fort, und brauchen nur einen Mann, welcher die zu große Beschleinigung ihres Laufes durch die angebrachte Premsung maͤßigt, indeß die losgespannten Pferde ganz ledig nachgefuͤhrt werden. Hier wird demnach wirklich an Zeit und Kraft zugleich bedeutend gewonnen, der Transport beschleunigt, und den Zugpferden, ohne daß sie auf einer Stelle unnuͤz verweilen, eine wirkliche Erleichterung verschafft, welche sie in Stand sezt, den vermehrten Widerstand bei der naͤchst kommenden kleinen Anhoͤhe mit erneuerten Kraͤften desto leichter zu uͤberwinden. 24. Bei so vielen wichtigen und auffallenden Vortheilen und Vorzuͤgen, durch welche die Eisenbahnen in Hinsicht auf leichtern, bequemern, schnellern und wohlfeilern Transport sich nicht nur vor den gewoͤhnlichen Landstraßen, sondern auch vor den schiffbaren Kanaͤlen auszeichnen, und welche sich durch die Erfahrung von einem halben Jahrhundert immer mehr bewaͤhrt haben, ist es denn kein Wunder, daß diese Bahnen in England in den neuesten Zeiten immer haͤufiger geworden sind, und wirklich schon angefangen haben, die schiffbaren Kanale in einigen Gegenden zu verdraͤngenBei meinem lezten Aufenthalte in England in den Jahren 1815–1816 fand ich mehrere eiserne Straßen neben altern Kanaͤlen mit Vortheil angelegt und benuͤzt. So z.B. existirt neben dem Kanal, welcher von den großen Eisenwerken zu Merthyr Tydvil in Glamorganshire im suͤdlichen Wales nach dem Seehafen Cardiff gefuͤhrt ist, eine neue, 27 englische Meilen lange, Eisenbahn, auf welcher der Transport bereits lebhafter und wohlfeiler ist als auf dem Kanale. Auf diesem betraͤgt das Weggeld 5 Pence (17 3/4 Kreuzer) von einer Tonne fuͤr jede Meile, auf der Eisenbahn hingegen nur 1 1/2 Pence (4,125 Kreuzer). Dasselbe Verhaͤltniß findet bei einer englische Meilen langen Straße in Monmouthshire statt, welche von Trudygar bis an den Seehafen Newport in paralleler Richtung mit dem dortigen Kanale angelegt ist.. Es scheint vielmehr nur unbegreiflich, daß eine so nuͤzliche, schon so lange bekannte und erprobte Erfindung bis jezt auf unserm festen Lande noch gar nicht, und selbst in England nur an besondern Stellen und zu besondern Zweken (vorzuͤglich in der Naͤhe großer Steinkohlen-Bergwerke und Schmelzhuͤtten) eingefuͤhrt ist, und daß man sich uͤberhaupt noch immer mit dem schweren, kostbaren, beschwerlichen und langsamen Transporte auf unsern Kies- und Schuttstraßen fortschleppen mag, da uns ein so leichtes, einfaches und sicheres Mittel zu Gebote stehet, nicht nur die Kosten der Bespannung auf den siebenten oder achten Theil herab zu sezen, sondern noch uͤberdies an der Unterhaltung der Landstraßen selbst, welche alsdann nur noch von dem leichten und schnellen Fuhrwerke benuͤzt werden duͤrften, unermeßliche Summen jaͤhrlich zu ersparen. – Die Ursachen, aus welchen eine so unbegreifliche Vernachlaͤßigung herruͤhren mag, liegen (außer der gewoͤhnlichen Traͤgheit des menschlichen Geistes und dem Widerstreben der großen Menge gegen alle wichtigen Neuerungen, vorzuͤglich in Gegenstaͤnden des gemeinsten alltaͤglichen Verkehrs) ohne Zweifel in folgenden, der englischen Erfindung selbst noch anklebenden Unvollkommenheiten. 1) Sind die Kosten der Anlage dieser Eisenbahnen fuͤr die meisten Laͤnder und Gegenden, besonders wo keine Eisenhuͤtten in der Naͤhe sich befinden, und wo nur ein mittelmaßig starker Verkehr statt findet, noch immer zu betraͤchtlich, und obwohl dieser Aufwand nur Einmal zu machen ist, und in der Folge (bei einem hinlaͤnglich starken Transporte) sich reichlich verzinset und verguͤtet, so werden doch viele Regierungen, Gemeinden, Gesellschaften und Individuen von einer Unternehmung abgeschrekt, welche so bedeutende Vorauslagen auf der Stelle erfordert. Auch fehlt es hiezu oft an den noͤthigen finanziellen Mitteln, an hinreichenden Fonds oder Kredit, ohne welche man ja uͤberall auch auf die anerkannt nuͤzlichsten Unternehmungen, auf die erwiesen vortheihaftesten sogenannten Spekulationen Verzicht leisten muß. 2) Nehmen die englischen Eisenbahnen, wenn solche, zur Verminderung der Kosten, auf einer schon vorhandenen Landstraße doppelt (nebeneinander oder an beiden Seiten) gelegt werden sollen, wenigstens zwei Drittel von der Breite dieser Straße ein, so daß fuͤr das gewoͤhnliche Fuhrwerk, welches sich der eisernen Geleise weder der Laͤnge nach bedienen, noch quer daruͤber gehen kann, nebenher kein hinlaͤnglicher Raum mehr uͤbrig bleibt. 3. Weil auf den eisernen Schienen nur besonders hiezu gebaute Wagen mit kleinen eisernen Raͤdern gehen, diese aber wieder auf keiner gewoͤhnlichen Straße fortkommen koͤnnen, so beschraͤnkt sich der bisherige Gebrauch dieser Eisenbahnen eigentlich nur auf solche ununterbrochene Linien, auf welchen keine Stadt, kein Dorf, keine engen Hohlwege, keine schmalen Bruͤken, keine breiten, die Linie durchschneidenden, Seitenstraßen sich befinden, durch, und uͤber welche die eisernen Geleise nicht fortgesezt, und folglich auch die Wagen nicht fortgebracht werden koͤnnen. Solche Hindernisse zu umgehen, ist oft nicht moͤglich, und selten vortheilhaft; das Umladen der Wagen ist beschwerlich, zeitverderbend und kostbar. Gewoͤhnlich dienen daher gegenwaͤrtig diese Eisenbahnen in England nur zur unmittelbaren Verbindung großer Berg- und Huͤttenwerke, großer Fabriken und Manufakturen auf eine maͤßige Entfernung untereinander oder mit dem naͤchsten schiffbaren Kanale oder Seehafen. 4) Da die Wagen auf der eisernen Bahn eingeschlossen (en Coulisse) gehen, und daher entweder die Raͤder (auf den Rail-roads) oder die Geleise (auf den Tram-roads) mit einem vorstehenden Rande versehen werden muͤssen (wie selbe §. 6–9. beschrieben, und auf der 1ten und 2ten Kupfertafel abgebildet sind) so entsteht in beiden Faͤllen eine betraͤchtliche Seitenreibung, welche (da sie nicht von der rollenden, sondern schleppenden Art ist) wenn der Zug der Pferde nur Etwas Seitswaͤrts gerichtet ist, oder die beiden Geleise der Bahn nicht uͤberall auf das genaueste in derselben horizontalen Flaͤche gelegt sind, oder die Unterlager auf der einen Seite nur ein Wenig nachgegeben haben, sehr bedeutend werden, und die Wirkung gar sehr vermindern kann. Dieser Widerstand wird bei den Tram-roads noch dadurch um Vieles vermehrt, daß sich in den Eken oder Winkeln der flach auf der Erde liegenden Schienen oder Platten durch das unvermeidliche Aufwerfen der zwischen denselben gehenden Pferde bestaͤndig so viel Koth und Sand anhaͤuft, daß, wenn solche nicht taͤglich auf das sorgfaͤltigste gereinigt werden, die Wagenraͤder oft eben so viel Widerstand leiden als auf den gewoͤhnlichen StraßenIch habe dergleichen Eisenbahnen in England gesehen, welche an einzelnen Stellen mit Koth ganz ausgefuͤllt und so bedekt waren, daß man von den aufstehenden Raͤndern der Schienen kaum Etwas herfuͤrragen sah. – Wirklich muß es jedem Fremden, der nach England koͤmmt, auffallen, mit welcher Vernachlaͤßigung (man duͤrfte wohl sagen: Liederlichkeit) diese so wichtige Vorrichtungen dort an vielen Orten behandelt werden, wo man doch auf alle andere Arten von Maschinen die groͤßte Aufmerksamkeit verwendet, und weder Muͤhe noch Kosten scheut, um ihnen den hoͤchstmoͤglichen Grad von Vollkommenheit zu geben, und die moͤglich groͤßte und vortheilhafteste Wirkung durch dieselben zu erhalten. Aeußerst schlecht aneinander gepassete, nicht parallel, in ungleicher Hoͤhe, und schief liegende Tram-schienen, mit vorragenden Nagelkoͤpfen und aufstehenden Enden, und Wagen mit diken, nicht abgedrehten, Achsen von geschmiedetem, oder noch dikern und rauhern Achsen von gegossenem Eisen, kann man dort haͤufig antreffen. Ueberhaupt scheint dieser Gegenstand in jenem Lande noch groͤßtentheils der Willkuͤhr, dem Eigensinne und den beschraͤnkten Einsichten der gemeinsten Arbeiter und der unwissensten Fuhrknechte uͤberlassen zu seyn, und die großen Mechaniker scheinen es unter ihrer Wuͤrde zu halten, ihre Kenntnisse und Talente auf die Straße zu werfen. –. Aus diesem Grunde, und zugleich um die sehr starke Seitenreibungen der Raͤder an den aufstehenden Raͤndern moͤglichst zu vermeiden, gibt man auch diesen Tramschienen eine so betraͤchtliche Breite, von 4–4 1/2 Zoll im Lichten, da doch die Felgen der Raͤder an ihrem Umfange gewoͤhnlich nicht uͤber 1/2 Zoll dik sind. Ich fragte einst einen Werkmeister in Suͤd-Wales, welcher mit der Anlage solcher Eisenbahnen sich vorzuͤglich beschaͤftigte, warum sie ihren Raͤdern keine groͤßere Breite geben, oder ihre Schienen-Platten nicht schmaͤler machten, und ich erhielt zur Antwort: Dieß muͤsse so seyn, damit die Raͤder einen hinlaͤnglichen Spielraum haͤtten, und nicht bestaͤndig an den Seitenraͤndern anstreiften, und damit selbe den Koth leichter durchschneiden koͤnnten! – Bei den erhabenen Rails, auf welchen der Koth sich nicht so leicht ansezen kann, findet zwar dieses Hinderniß weniger statt; dagegen ist aber die bestaͤndige Seitenreibung der Raͤder an den Schienen desto bedeutender. 5) Ein anderes wesentliches Gebrechen dieser Eisenbahnen (der Tram-roads) bestehet darin, daß die Naͤgel, durch welche uͤberall die Enden zweier Schienen zusammen auf den steinernen Unterlagen befestigt und verbunden werden, wenn selbe gleich anfaͤnglich mit der Oberflaͤche dieser Schienen ganz eben (buͤndig) eingeschlagen und flach gehaͤmmert sind, allmaͤhlig loker werden, und mit ihren Koͤpfen hervorragen, da dann die Wagenraͤder gegen dieselben stossen, und daruͤber holpern muͤssen, wodurch nicht nur ein neuer betraͤchtlicher Widerstand entsteht, sondern oͤfters auch Bruͤche an den Raͤdern und Schienen verursacht werden. – 6) Da der wesentlichste Vorzug aller Eisenbahnen in der Verminderung der Reibung bestehet, so sind solche in ihrem bisherigen Zustande eigentlich nur auf ganz ebenen, oder auf einem unmerklich steigenden oder abhaͤngigen Grunde, wo naͤmlich der Widerstand der Schwere ganz und gar nicht, oder nur in sehr geringem Maße entgegen wirkt, oder der bewegenden Kraft selbst zu Huͤlfe koͤmmt, mit großem Vortheile gegen gewoͤhnliche Straßen anwendbar. Bei betraͤchtlich steilen und zugleich langen Anhoͤhen hingegen verschwindet dieser Vorzug in dem Verhaͤltnisse, als der Widerstand der Schwere jenen der Reibung uͤbertrifft, und, obwohl der gesammte Widerstand zwar allemal kleiner ist als auf einer gewoͤhnlichen, unter demselben Neigungswinkel ansteigenden, Straße, so wird doch der Unterschied zwischen beiden Arten von Fuhrwerk desto geringer, je groͤßer dieser Winkel ist, und daher muß beim Berganfahren auf einer Eisenbahn die Bespannung in einem viel groͤßern Verhaͤltnisse zu jener auf der Ebene vermehrt werden, als auf einer gewoͤhnlichen gemachten Straße. So z.B. erfordert ein gewoͤhnliches Fuhrwerk, welches mit 72 Zentner beladen auf flachem Lande von sechs Pferden gezogen wird, wenn dasselbe uͤber eine Anhoͤhe hinauf geschafft werden soll, deren Steigen 1 Fuß auf 12 Fuß Ausladung betraͤgt, noch eine Vorspann von 6 Pferden, deren jedes mit einer Kraft von 100 Pfund Berganziehen muß, und es ist also des Berges wegen eine doppelte Bespannung (von 12 Pferden) noͤthig. Da nun die Schwere auf einer Eisenbahn eben so stark entgegen wirkt, so wird auf dieser ein mit 72 Zentner beladenes Fuhrwerk, welches auf horizontaler Ebene (wo nur die Reibung allein zu uͤberwinden ist, von einem Pferde gezogen wird, denselben Berg hinan noch sechs andere Pferde brauchen, und die ganze Bespannung (welche zwar noch immer um fuͤnf Pferde geringer als auf der Landstraße bleibt) sieben mal groͤßer als auf der Ebene seyn. Auf dieser verhaͤlt sich die noͤthige Bespannung im Vergleiche gegen das gewoͤhnliche Fuhrwerk wie 1 zu 6, Bergaufwaͤrts hingegen wie 7 zu 12, oder wie 3 1/2 zu 6. – Aus dieser Ursache werden auch die Eisenbahnen in England bis jezt nur in ganz flachen, oder in solchen Gegenden ausgefuͤhrt, wo das Gefaͤlle entweder schon von selbst mit einem gleichfoͤrmigen sanften Abhange so vertheilt ist, oder durch die Kunst, mittelst einiger Durchschnitt oder Erhoͤhungen, so vertheilt werden kann, daß das Aufwaͤrtsfahren hoͤchstens zweimal so viel Kraft als das Abwaͤrtsfahren erfordert, oder (wo der Transport nur in einer Richtung von hoͤhern zu einem liefern Punkte geht, und nur wenige oder keine Ruͤkfracht statt findet) daß die beladenen Wagen abwaͤrts ohngefaͤhr denselben Widerstand verursachen, und keine groͤßere Kraftanstrengung erfordern als das Zuruͤkbringen der leeren Wagen AufwaͤrtsWenn diese Bedingniß erfuͤllt werden soll, so muß das Gewicht der Ladung zum Gewichte der Wagen ein gewisses Verhaͤltniß haben, welches fuͤr jeden Neigungswinkel der Bahn, welcher kleiner als der Friktionswinkel ist, allgemein auf folgende Art bestimmt wird.Es sey das Gewicht der LadungM;Es sey das Gewicht der WagenW;Es sey der Neigungswinkel der Eisenbahna;Es sey der Widerstand der Reibung beim Abwaͤrtsfahren der beladenen WagenF;Es sey der Widerstand der Reibung beim Aufwaͤrtsfahren der leeren Wagenf;Es sey die noͤthige Kraft zum AbwaͤrtsfahrenP;Es sey die noͤthige Kraft zum AufwaͤrtsfahrenR;So wird fuͤrs ErsteP = F – sin a (M + W) undK = f + sin a. W seyn.Soll nun K = P werden, so muß F – sin a (M + W) = f + sin a, also F – f = sin a (M + 2W) seyn. Nun sey der Coeffizent der Reibung, oder das Verhaͤltniß der Reibung zum Druke l: n, so wirdF = 1/n (M + W) und f = 1/n W; folglich F – f = 1/nM = sin a (M + 2W)und Textabbildung Bd. 7, S. 50Wenn L die Laͤnge, und h das Steigen der Bahn ausdruͤkt, so ist L/h = sin a, und die lezte Formel verwandelt sich in folgende:Textabbildung Bd. 7, S. 51sich ergiebt. Es sey z.B. 1/n = 1/80; L = 1120; h = 10; so findet manTextabbildung Bd. 7, S. 51Wenn also das Gewicht eines Wagens 8 Zentner waͤre, so muͤßte derselbe mit 40 Zentner beladen werden. Beim Abwaͤrtsziehen waͤre dann die erforderliche KraftP = 1/80. 4800 – 1/112. 4800 = 60 – 42,857 = 17,14 Pfund, und beim Aufwaͤrtsziehen R = 1/80. 800 + 1/112. 800 = 10 + 7,14 = 17,14 Pfund, also P = R, wie zu erweisen war. Mit einer Kraft von 172 Pfund koͤnnte also ein Pferd auf einer solchen Eisenbahn zehn solche Wagen, zusammen mit 400 Zentner beladen abwaͤrts, und mit derselben Anstrengung die zehn leeren Wagen zuruͤk aufwaͤrts ziehen.. In bergigen oder huͤgeligen Gegenden, wo eine solche gleichfoͤrmige Vertheilung des Gefaͤlles auf die ganze Laͤnge einer Eisenbahn nicht thunlich ist, fuͤhrt man diese, so lang es angeht, ganz wagrecht, oder mit einem geringen Gefaͤlle bis an solche Stellen fort, wo das Terrain auf einmal sehr bedeutend faͤllt; an diesen Stellen werden sodann schiefe Flaͤchen (inclined planes) vorgerichtet mit doppelt und parallel nebeneinander liegenden Geleisen, auf welchen mittelst eines langen, um ein großes, mit einer Premsung versehenes, Rad geschlungenen Seiles oder Kette durch die beladenen abwaͤrts gehenden Wagen die zuruͤkkommenden leeren heraufgezogen werden. Diese (zwar einfache) Vorrichtung hat indessen, ausser der Unbequemlichkeit, daß eine Reihe (oder Train) von Wagen immer auf die andere warten muß, den Fehler, daß sie nur an solchen Stellen anwendbar ist, wo aller Transport abwaͤrts geschieht, im umgekehrten Falle hingegen gar nicht gebraucht werden kann. Man findet daher diese schiefen Rollflachen auch groͤßtentheils nur bei betraͤchtlichenbebetraͤchtlichen Steinkohlen-Bergwerken vorgerichtet, wo die Kohlen nach dem niedrigen flachen Lande, nach einem Kanale oder Seehafen herabgefuͤhrt werden, und die Wagen leer zuruͤk gehen. 25. Aus dem bisher gesagten geht demnach zur Ueberzeugung herfuͤr, daß die Eisenbahnen in ihrem gegenwaͤrtigen gen Zustande noch weit von jenem Grade mechanischer Vollkommenheit entfernt sind, dessen sie ihrem Prinzip nach faͤhig waͤren, und daß besonders der Transport uͤber die Anhoͤhen bei der bisherigen Anordnung denselben Hindernissen und Gebrechen unterworfen ist, welche wir (Bd. 6. S. 341. §. 16.) einen der vorzuͤglichsten Fehler des gemeinen Fuhrwerkes auf gewoͤhnlichen Straßen bemerkt haben. Diese wichtige Erfindung bedarf daher noch großer Verbesserungen, um selbe gemeinnuͤziger, auf laͤngere Entfernungen, und vorzuͤglich auch auf unserm festen Lande mit Vortheil anwendbar zu machen. Eine Aufgabe, welche freilich zu den schwersten in der ausuͤbenden Mechanik gehoͤrt, da hier durchaus nur die einfachsten Vorrichtungen anwendbar sind, und der Erfinder auf wenige Mittel und Elemente zu neuen Combinationen beschraͤnkt ist, und auf die sinnreichsten Ideen, welche ihm zu Gebote stuͤnden, verzichten muß. – In welchem Grade es mir nun gelungen ist, diese schwere Aufgabe zu loͤsen, moͤgen unbefangene und gruͤndliche Sachverstaͤndige in folgenden Blaͤttern beurtheilen.