LXXI. Beschreibung des dem Benjamin Thompson von Ayton Cottage in der Grafschaft Durham ertheilten Patentes auf eine Methode zur Erleichterung des Fuhrwerkes auf hölzernen und eisernen Riegelwegen, Plattenschienen und anderen Straffen. Dd. 24. Oktober 1821. Aus dem Repertory of Arts, Manufact. et Agricult. N. CCXXXVIII. Maͤrz 1822. S. 205. Mit einer Abbildung auf Tab. VIII. Thompson's Erleichterung des Fuhrwerkes auf hölzernen und eisernen Riegelwegen. Ich erklaͤre, daß meine Erfindung in der Anwendung von zweien oder mehreren feststehenden (fixed) Dampf- oder andern Maschinen besteht, welche auf einer Eisenbahn oder andern Strasse in solcher Entfernung voneinander angebracht werden, als nach der Beschaffenheit des Grundes am bequemsten befunden wird, und auf eine solche Art, daß die Wirkung solcher Dampf- oder anderer Maschinen untereinander wechselnd und gegenseitig (inter changeable and reciprocal) wird, wie ich weiter unten anzeigen werde. Um meine Erfindung und ihre Anwendung desto besser verstaͤndlich zu machen, finde ich noͤthig anzufuͤhren, daß es bis jezt verschiedene Arten gibt, deren man sich bedient, um durch thierische oder mechanische Kraͤfte Wagen auf Eisenbahnen fortzuschaffen, wo der Transport vorzuͤglich oder ganz in einer Richtung geht. Feststehende Maschinen werden gebraucht, um beladene Wagen an schiefen Flaͤchen hinauf zu ziehen, indeß die leeren Wagen vermoͤge ihres eigenen Gewichtes auf derselben Flaͤche zuruͤk gehen, und die Seile von der Maschine mit sich fort nehmen. Selbstwirkende schiefe Flaͤchen werden gebraucht, wo beladene Wagen mit einem hinreichenden Fall abwaͤrts gehen koͤnnen, um eine gleiche Anzahl zuruͤk kommender leerer Wagen zugleich aufwaͤrts zu ziehen; und wo eine oder die andere dieser Methoden wegen Mangel an hinreichendem Gefaͤlle, oder wegen Abweichungen und Beugungen der Strasse nicht anwendbar ist, da bedient man sich zum Fortziehen der Wagen der Pferde, und in einigen, doch sehr wenigen Faͤllen der wandelnden Dampfmaschinen (loco motive Engines). Man hat auch Ketten ohne Ende angewendet, allein wegen der großen Reibung und der hiedurch verursachten Kraftverschwendung ist der Gebrauch derselben nur auf wenige Faͤlle und kurze Entfernungen beschraͤnkt geblieben. Diese Methoden, verbunden oder einzeln, nach Umstaͤnden, gaben bis jezt die Mittel zum Transporte auf Riegelwegen und Eisenbahnen. Durch meine Vorrichtung duͤrften solche in den meisten Faͤllen, und mit betraͤchtlichem Vortheil, alle beseitigt werden. Die Strasse mag auf ihrer ganzen Laͤnge mehr oder weniger steigen oder fallen, ganz eben oder wellenfoͤrmig seyn, gleichviel; so werden die Wagen, beladen und leer, in beiden Richtungen mit einer gleichfoͤrmigen und groͤßern Geschwindigkeit fortgezogen, als bisher auf irgend eine Art moͤglich war. Eine Strasse, auf welcher diese meine Erfindung angewendet werden soll, muß in Stationen abgetheilt werden, deren Abstand von einander nach der Beschaffenheit des Grundes hinsichtlich seines Steigens und Fallens, und nach den Wendungen oder Kruͤmmungen der Strasse zu bestimmen ist. Je mehr der Grund einer horizontalen Flaͤche sich naͤhert, je weniger zahlreich und scharf die Beugungen sind, desto weiter koͤnnen die Stationen von einander entfernt seyn. Im Gegentheile, wenn auf der Linie der Strasse viele und große Unebenheiten, und viele und scharfe Wendungen vorkommen, muͤssen die Stationen um so naͤher zusammengeruͤkt werden. Nun folgt eine lange Beschreibung mit einem beigefuͤgten kleinen Holzschnitte, der auf Tab. VIII. abgebildet ist, woraus das Wesentliche dieser Erfindung kuͤrzlich in Folgendem sich ergibt. In einer Entfernung von 1 3/4 bis 2 englischen Meilen (9240 bis 10,560 Fuß) werden zwei Dampfmaschinen erbaut. Zwei Seile, welche von einer Maschine zur andern reichen, sind mit ihren beiden Enden an zwei cilindrischen Raͤdern (sogenannten Goͤpelkoͤrben) so befestigt, daß, waͤhrend das eine Seil a durch die Kraft der Maschine Nr. 2. aufgewikelt, eine Anzahl daran befestigter Wagen von Nr. 1. bis Nr. 2. zieht, das andere Seil b von seinem (fuͤr den Augenblik ausser aller Verbindung mit der Maschine Nr. 2. gesezten) Rade sich ungehindert abhaspelt, und von der Maschine Nr. 1. zuruͤkgezogen und aufgewunden, eine gleiche Anzahl (leerer oder beladener) Wagen in entgegengesezter Richtung von Nr. 2. nach Nr. 1. fuͤhrt. Nun wird der naͤchstfolgende Wagenzug bei Nr. 1. an das Seil b gehaͤngt, und, nachdem das Rad, an welchem solches aufgewikelt worden ist, von dem eingreifenden Raͤderwerke der Maschine Nr. 1. losgemacht worden, dessen anderes Ende von der Maschine Nr. 2. angezogen und aufgewikelt, waͤhrend die Retourwagen am Seile a von Nr. 2. nach Nr. 1. durch die Maschine Nr. 1. gezogen werden. Auf diese Art kann jede Anzahl von Wagen von einer Station zur andern unaufhoͤrlich und ohne Zeitverlust, auf einer Seite vor- auf der andern ruͤkwaͤrts, durch die Kraft von zwei oder mehreren, in einer Reihe angebrachten, gewoͤhnlichen Dampfmaschinen geschaft werden, indem die Seile wechselweise von einer Maschine angezogen und aufgewikelt, und von der andern wieder nachgelassen und abgehaspelt werdenEs versteht sich, daß hiebei, wenn der Transport ununterbrochen vor- und ruͤkwaͤrts fortgehen soll, die Eisenbahnen doppelt, oder zwei nebeneinander vorgerichtet werden muͤssen. A. d. Ueb.. Die Geschwindigkeit, mit welcher die Wagen auf diese Art fortgezogen werden sollen, gibt Hr. Thompson zu 7 3/4 bis 10 Fuß in jeder Sekunde (5 1/2 bis 7 englische Meilen in einer Stunde) an, und er berechnet die hiedurch bewirkte Ersparniß zu 75 pro Cent von den Kosten des gewoͤhnlichen Transportes durch Pferde. – Um das Schleppen und Reiben der langen und schweren Seile auf dem Boden zu verhuͤten, bringt er zwischen den Schienen der Eisenbahnen in schiklichen Entfernungen Friktions-Raͤder oder Rollen an, welche da, wo der Zug geradaus geht, 25 Fuß voneinander in vertikaler Lage, bei Kruͤmmungen der Strasse hingegen naͤher aneinander und schraͤge gestellt werden. Bemerkungen des Patent-Traͤgers. Hr. Thompson erzaͤhlt hier die Resultate eines Versuches, welchen er mit dieser seiner Erfindung auf einer Eisenbahn an dem Steinkohlen-Werke von Ouston in der Grafschaft Durham, sieben Meilen von Newcastle, mit gutem Erfolge angestellt hat. „Auf einem ziemlich unebenen Terrain werden hier sechs aneinander gehaͤngte Wagen, zusammen mit 318 Centner beladen, mit einer Geschwindigkeit von 10 1/2 Fuß in jeder Sekunde (was dreimahl schneller, als der gewoͤhnliche Pferde-Schritt ist,) fortgezogen, und, nach Hrn. Thompsons Berechnung, auf einer einzigen Station, von 6945 Fuß in der Laͤnge, uͤber 500 Pfund Sterling jaͤhrlich an Pferden erspart.“ – Er faͤhrt dann folgender Massen fort: „Sieben Meilen in einer Stunde scheint dem Patent-Traͤger unter allen Umstaͤnden die vortheilhafteste Geschwindigkeit zu seyn; doch wuͤrde er uͤberhaupt eine noch schnellere Bewegung, von 10 Meilen in der Stunde, vorziehen, auf einer Eisenbahn, wo alle uͤbrigen davon abhaͤngigen Operationen gleichzeitig verrichtet werden koͤnnten. Wie schnell auch dieses scheinen mag, so ist er uͤberzeugt, daß auf einer gut angelegten Bahn beladene Wagen mit vollkommener Sicherheit segar zwoͤlf Meilen in jeder Stunde zuruͤk legen koͤnnten; und da bei jedem starken Verkehre ein schneller Transport von der hoͤchsten Wichtigkeit ist, so duͤrfte uͤberall, wo man die Mittel dazu hat, die groͤßt moͤgliche Geschwindigkeit vorgezogen werden. Durch keine der gegenwaͤrtig uͤblichen Arten von Transport kann eine solche Schnelligkeit der Bewegung erhalten werden, als durch die hier beschriebene Wechsel-Wirkung fest stehender Maschinen. Die wandelnden Dampf-Maschinen oder Dampf-Wagen (loco motive steam-engines) sind einer solchen Schnelligkeit nicht faͤhig, da selbe kaum den Gang eines gewoͤhnlichen Pferde-Schrittes vertragen, weil sie vermoͤg ihrer Bauart die Stoͤsse und zitternde Bewegung nicht aushalten koͤnnen, welchen sie selbst auf den vollkommensten Eisenbahnen unvermeidlich ausgesezt sind. Da diese Dampfwagen bis jezt das einzige mechanische Surrogat fuͤr Pferde auf Eisenbahnen waren, so findet der Patent-Traͤger sich veranlaßt, seine Bemerkungen uͤber dieselben noch weiter auszudehnen. Die Vorrichtungen der Herren Blenkinsop, Chapman und Brunton Diese in den XXI und XXIV. Banden des Repertory of Arts beschriebenen Patent-Erfindungen bestehen in gezahnten eisernen Windenstangen, welche der ganzen Laͤnge nach neben der Eisenbahn angebracht sind, in eisernen Ketten, und in Schubstangen oder kuͤnstlichen Fuͤssen, mittelst deren die Dampfwagen fortgestossen werden. A. d. Ueb.) koͤnnen den Widerstand bey maͤssig ansteigendem Grunde uͤberwinden. – Die Wirkung aller uͤbrigen beruhet auf dem Widerstande der eisernen Schienen oder Platten gegen die Raͤder, ohne welchen diese sich nicht fortwaͤlzen koͤnnen, sondern schleifend umgehen, und es koͤmmt daher hiebey darauf an, in der Beruͤhrung zwischen den Raͤdern und Schienen die moͤglich groͤßte Reibung zu schaffen Dennoch ist ein Steigen von 1/4 Zoll auf 3 Fuß Laͤnge (1 Fuß auf 144) das hoͤchste, was solche Maschinen mit einer angehaͤngten Last uͤberwaͤltigen koͤnnen.Und zwar nur bei trokner Witterung, da die Bahnen und Raͤder etwas rauh sind; beim Regen, da ihre Oberflaͤchen schluͤpfriger werden, gleiten die Raͤder aus, und der Wagen koͤmmt nicht vorwaͤrts. A. d. Ueb. Diese Reibungen, nebst dem eigenen Gewichte des Dampfwagens, verursachen aber eine so bedeutende Kraftverschwendung, daß verhaͤltnißmaͤssig nur ein kleiner Theil (hoͤchstens 35 pro Cent.) derjenigen Kraft, welche die Maschine ausuͤbt, fuͤr die eigentliche Wirkung: das Fortziehen der angehaͤnten beladenen Wagen, uͤbrig bleibt. Auf drei oder hoͤchstens vier solcher wandelnder Maschinen ist daher immer wenigstens noch eine besondere Hilfs- oder Vorspann-Maschine noͤthig, und zugleich die bestaͤndige und wachsamste Aufsicht eines dirigirenden Mechanikers, um nur eine leidentlich sichere Wirkung zu erhalten. Zahlreiche und kostbare Versuche sind mit diesen Dampfwagen schon gemacht, aber groͤßtentheils auch wieder aufgegeben worden; und es ist noch die Frage, ob hiebei auch nur ein einziges Mal ein wirklicher Vortheil oder eine Ersparniß in Vergleich mit dem gewoͤhnlichen Pferdezug sich ergeben habe. In einem Falle, wo man den Versuch mit einem Aufwande von mehreren Tausend Pfund Sterling, und mit den vollkommensten Maschinen unternommen hatte, ward dieser Plan ganz aufgegeben, und man spannte wieder Pferde vor, nicht nur wegen der damit verknuͤpften Schwierigkeiten, Muͤhe und verdruͤßlichen Zufaͤlle, sondern auch weil man sich von der groͤssern Kostbarkeit in der Unterhaltung uͤberzeugt hatte.Diese im Jahre 1822 in England geschriebenen praktischen Bemerkungen bestaͤtigen im vollsten Maaße dasjenige Urtheil, welches unser Landsmann, derk. b. Oberst Bergrath Hr. R. J. v. Baader, schon im Jahre 1816 in seinen zu Muͤnchen erschienenen Bemerkungen uͤber die von Hrn. v. R. angekuͤndigte Verbesserung der Dampfmaschine und die Anwendung, derselben auf Fuhrwerke, uͤber die Brauchbarkeit solcher wandelnder Dampfmaschinen oder Dampfwagen gefaͤllt hat; und nach diesen Erfahrungen und Bemerkungen laͤßt sich zum Voraus ermessen, was man von der neuerlichst in oͤffentlichen Blaͤttern angekuͤndigten, in England, Frankreich und Deutschland zugleich patentisirten Erfindung des Hrn. Griffith zu halten und zu erwarten habe, welcher durch die Kraft des Wasser-Dampfes auf gewoͤhnlichen Landstrassen Berg- an und Berg- ab reisen will. Wenn es mit diesem Prinzip schon auf Eisenbahnen so schlecht geht, wo doch der Widerstand des Fuhrwerkes kaum den zehnten Theil desjenigen betraͤgt, welcher auf der beßten Chaussee Statt findet, was soll da auf gewoͤhnlichen rauhen und unebenen Strassen heraus kommen? – Ohne daher auf die Gabe der Prophezeiung Anspruch zu machen, glauben wir hier doch bestimmt vorher sagen zu koͤnnen, daß der durch seine vielen Reisen bekannte Herr Griffith das Ende seiner Reisen erreicht haben wird, wenn er kuͤnftig die Wasserdaͤmpfe statt der Pferde vorspannen will, und daß es ihm mit der Loͤsung dieser Aufgabe nicht besser ergehen wird, als es vor zwanzig Jahren dem Hrn. Trevithick in England, und vor 6 Jahren einem unserer deutschen Mechaniker ergangen ist, wovon jezt kein Mensch mehr spricht. – Wahrscheinlich wird man auch von Hrn. Griffith's Erfindung in der Folge nichts mehr hoͤren, wie man bis auf den heutigen Tag von jener Famoͤsen Dampf-Post-Kutsche nichts mehr gehoͤrt hat, welche, nach einer vor zwei Jahren zu Dublin gedrukten und in allen englische, franzoͤsische und deutsche Zeitungen aufgenommenen Ankuͤndigung von einem festgesezten Tage angefangen regelmaͤssig zwischen Dublin und Belfast hin und her jagen sollte!!! – A. d. Ueb. Es gibt aber gegen dieses Prinzip noch eine andere Betrachtung von nicht geringem Blauge: der vergroͤsserte Aufwand, welchen schon die erste Anlage einer solchen Vorrichtung fuͤr die Eisenbahn selbst verursacht. Das ungeheure Gewicht solcher Dampfwagen erfodert naͤmlich auch eine weit staͤrker und massiver gebaute Eisenbahn, als fuͤr gewoͤhnliche darauf gehende Fuhrwerke noͤthig ist. In diesem Theile des Koͤnigreiches (Newcastle an der Tyne),wo man den Bau der Eisenbahnen zu einer hoͤhern Vollkommenheit als anderswo gebracht hat, ist ein Newcastle Chaldron Steinkohlen, (verordnungsmaͤssig 53 Centner) das groͤßte Gewicht eines Wagens. Fuͤr solche maͤssige Ladungen ist eine Eisenbahn stark genug, welche weniger als 2/3tel des Gußeisens enthaͤlt, welches eine Bahn erfodert, auf der ein Dampfwagen gehen soll;Hiezu koͤmmt noch die groͤßte und wichtigste Einwendung hinsichtlich der Gefahr des Zerspringes, welcher diese wandelnden Dampfmaschinen mehr als jede andere ausgesezt sind, da zu denselben der gewoͤhnliche und ganz gefahrlose Watt'sche Mechanismus, dessen Wirkung hauptsaͤchlich auf der Verdichtung der Daͤmpfe durch kaltes Wasser, und dem hiedurch erzeugten luftleeren Raume beruhet, durchaus nicht brauchbar ist, weil man hiezu nebst dem ganzen Maschinenwerk auch noch ungeheuere Reservoirs mit kaltem Wasser mit schleppen muͤßte, und daher nur das Prinzip van Trevithik mit gespannten oder uͤberspanntem Dampfe benuͤzt werden kann. Wirklich haben sich auch schon mehrere schrekliche Ungluͤksfaͤlle mit solchen Dampfwagen in England ereignet. A. d. Ueb. aber eine lange, ausgedehnte und sehr thaͤtige Erfahrung von mehr als zwanzig Jahren hat den Patent-Traͤger uͤberzeugt, daß eine Ladung von einer Tonne bis 1 1/2 Tonnen (20 bis 30 Centner) in jeder Hinsicht, wo es die Umstaͤnde erlauben, die bequemste und vortheilhafteste ist. Eine Strasse fuͤr solche Wagen wuͤrde nur wenig mehr als 1/3tel das fuͤr das Dampfwagen-Sistem noͤthigen Eisens erfodern, auch wenigem Beschaͤdigungen ausgesezt, und wohlfeiler und leichter zu unterhalten seyn. Die Anwendung fest stehender, wechselweise wirkender Maschinen erfodert auch nur eine einfache Eisenbahn, wobei Seitenbahnen zum Ausweichen nur an den Stationen noͤthig sind. Hiedurch wird ohngefaͤhr der fuͤnfte Theil aller Materialien erspart, indem sechs Seitenbahnen, jede von 210 Fuß Laͤnge, auf eine englische Meile genuͤgen.Bei einem starken Verkehre, sind doch auf jedem Fall doppelt neben einander gelegte Eisenbahnen vorzuziehen, wobei die groͤssere Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Sicherheit des Transportes die unbedeutende Ersparniß von 1/5 der Anlags-Kosten weit uͤberwiegen. Auch duͤrfen die Wagen auf einer doppelten Bahn, da solche auf einer oder der andern Seite bestaͤndig in derselben Richtung gehen, nicht so ausserordentlich schnell fortgerissen oder geschleudert werden, wie Hr. Thompson verlangt, und wobei die Bahnen, die Wagen und die Seile grosse Gefahr lausen. A. d. Ueb. – Noch ein andern auffallenden Vorzug, welchen diese Erfindung vor den Dampfwagen und vor dem Gebrauche der Pferde besizt, hat sich so eben bewaͤhrt. Ein starker Schnee fiel in der Nacht von vorgestern, und lag dik auf dem Grunde, als man gestern Fruͤh zu arbeiten anfing; doch entstand hiedurch kein Hinderniß, indem die Wagen, wie gewoͤhnlich, ohne Zeitverlust gefoͤrdert wurden, da es ein paar Stunden Zeit erfordet heben wuͤrde, ehe man Pferde haͤtte vorspannen koͤnnen, und ein Dampfwagen von gewoͤhnlicher Bauart auf den durch Naͤsse schluͤpfrigen eisernen Schienen nicht fort gekommen waͤre. Die Anzahl der in einem Zuge fortzuschaffenden Wagen ihre Geschwindigkeit, und folglich (mit Ruͤksicht auf die zu uͤberfahrenden Anhoͤhen) die Kraft der verschiedenen Maschinen werden durch die Groͤße der zu leistenden Arbeit, oder der taͤglich zu foͤrdernden Last bestimmt. Ueberhaupt wird also durch das Sistem fest stehender Maschinen mit Wechselwirkung nicht nur an den bestaͤndigen Kosten, sondern auch an den Kosten der ersten Anlage gegen den Pferdezug und die Dampfwagen viel erspart. Den 3 ten Januar. 1822. Anmerkung der Redaktion. So wenig sich uͤberhaupt gegen die Anwendbarkeit der vorstehenden Erfindung zum mechanischen Transporte auf Eisenbahnen einwenden laͤßt, so glauben wir doch bemerken zu muͤssen, daß auf betraͤchtlich langen Streken, ausser dem in den Anmerkungen bereits beruͤhrten Schwierigkeiten, die Anschaffung und Unterhaltung so vieler und langer Seile ziemlich kostbar und beschwerlich ausfallen duͤrfte. Diese Seile, deren Gesammt-Laͤnge bei einer einfachen Bahn wenigstens eben so groß, bey einer doppelten mehr als zweimal so groß als jene der ganzen Strasse seyn muß, und welche bestaͤndig jeder Witterung ausgesezt sind, muͤssen, ohngeachtet der vielen Friktions-Rollen (deren auf eine Stunde Weges wenigstens 500 bis 600 anzubringen sind) einer sehr bedeutenden Reibung unterliegen, und sich daher sehr schnell abnuͤtzen, auch eine große Kraft Verschwendung verursachen. Uebrigens zeigt diese Erfindung neuerdings, wie eifrig man seit einiger Zeit in England auf die moͤglichste Verbesserung der fortschaffenden Mechanik, und besonders auf die Ersezung thierischer durch mechanische Kraͤfte bedacht ist. Zugleich liefert aber auch dieses Patent einen neuen Beweis, daß in jenem Lande das Prioritaͤts-Recht aller Erfindungen schlecht geachtet und gesichert ist. Der Erste, welcher statt der plumpen, unwirksamen, ungewissen, zerbrechlichen und gefaͤhrlichen Dampfwagen oder wandelnden Maschinen (loco motive Engines) feststehende, in bestimmten Entfernungen vorgerichtete Maschinen (fixed or Stationary Engines) fuͤr den Transport auf Eisenbahnen vorgeschlagen hat, ist ein Deutscher, unser verdienstvoller Landsmann, Hr. Oberst-Bergrath Jos. v. Baader, welcher fuͤr diese seine Erfindung und fuͤr seine verbesserte Konstruktion von Eisenbahnen am 15 Novemb. 1815 zu London ein koͤnigl. Patent genommen hat. Hrn. v. B. Prinzip, die Kraft der in gewissen Entfernungen voneinander wirkenden Maschinen von einer Station zur andern ohne irgend eine unmittelbare Verbindung zur Fortschaffung der Wagen auf einer Eisenbahn anzuwenden, ist ganz originel, und unterscheidet sich von der hier beschriebenen Anordnung des Hrn. Thompson und allen fruͤhern aͤhnlichen Vorschlagen wesentlich, und besonders darin sehr vortheilhaft, daß von einer Station zur andern weder Seile noch Ketten erfoderlich sind.