IV. Ueber eine neue Art von FuhrwerkWir haben uͤber diese Art von Fuhrwerk bereits im 9. B. S. 327 des polytechnischen Journales, als eine amerikanische Erfindung aus dem Bulletin de la Société d'Encouragement Notiz gegeben, und dieselbe der Aufmerksamkeit unserer Landsleute empfehlen. Seit 4 Jahren ist, wie wir aus dem Bericht des Hrn. Molard uͤber diesen Aufsaz des Hrn. Grafen ersehen, diese Art von Fuhrwerk bereits in Paris bei dem Wasser-Verkehre in Umtrieb, und die Erfahrung bestaͤtigt die fruͤheren Berichte uͤber die Ansichten des Hrn. Grafen im 19 Jahrgange des Bulletin S. 230 und im 20ten. S. 35. A. d. Ueb.. Von Hrn. Grafen de Thiville. Aus dem Bulletin de la Société d'Encouragement pour l' Industrie national. N. 236. S. 33. Mit Abbildungen auf Tab. I. de Thiville, über eine neue Art von Fuhrwerken. Es gibt vielleicht keinen fruchtbareren Zweig der Industrie, keinen, der in seinen Verhaͤltnissen wichtiger und allgemeiner in seinen Anwendungen waͤre, als das Fuhrwerk. Akerbau, Industrie und Handel, ja selbst die Regierung der Staaten ist davon abhaͤngig; denn der Straßenbau in seinem ganzen Umfange muß mehr oder minder nach der Art des gebraͤuchlichen Fuhrwerkes sich richten. Die bisherigen Versuche zur Verbesserung des Fuhrwerkes uͤberhaupt sind in Frankreich nicht ganz gelungen. Die Idee, die Oberflaͤche zu vergroͤßeren, mit welcher das Fuhrwerk mit der Straße in Beruͤhrung kommt, und die Felgen breiter zu machen, ist allerdings sehr gluͤklich; man hat aber diese Idee so sehr mißbraucht, daß es zweifelhaft geworden ist, ob das Fuhrwerk, und vorzuͤglich ob die Wege durch diese Neuerung mehr gewonnen oder verloren haben, indem man sich dadurch beruhigt glaubte die Ladung des ersteren so ungeheuer zu vergroͤßern. Die Schwere des Fuhrwerkes selbst mußte schon bedeutend vermehrt werden, weil man dasselbe staͤrker, sowohl an den Achsen als an den Raͤdern und an dem Eisenwerke, bauen mußte. Wenn nun auch auf ebenem Wege dieser Umstand wenig Hinderniß im Zuge macht, so hindert er doch sehr, wo es bergan geht; und auf jedem Falle leiden die Wege durch diese, zu der ungeheuren Last, die uͤber sie hinrollt, hinzukommenden Schwere, und werden ungeachtet aller Breite der Felgen, die mit der Last im Verhaͤltnisse stehen sollte, aber nicht immer damit im Verhaͤltnisse steht, verdorben. Mehrere haben geglaubt, daß man mittelst runder Koͤrper oder Walzen ohne Achse zwischen der Nabe und der Achse die Reibung des ersten Grades vermindern, und in eine Reibung des zweiten Grades umwandeln koͤnnte: in der Theorie ist dieß richtig; in der Praxis hingegen werden diese runden Koͤrper, immer den Stoͤßen und Schlaͤgen, die aus den Unebenheiten des Bodens entsteht, ausgesezt, endlich aufhoͤren runde Koͤrper zu seyn. Wir wollen indessen diese Mittel nicht durchaus verwerfen, sondern nur zeigen, wie sie, unter einem neuen Gesichtspuncte, vortheilhaft benuͤzt werden koͤnnen. Die Ursache des Widerstandes, welchen das Fuhrwerk leistet, besteht in der Reibung des ersten und zweiten Grades: erstere ist positiv und in geradem Verhaͤltnisse der Last; die zweite ist nur relativ, und haͤngt von der Haͤrte und von den Unebenheiten des Bodens ab, uͤber welchen das Fuhrwerk wegrollt. Allein, wie viele Umstaͤnde aͤndern nicht jeden Augenblik die Natur dieser beiden Reibungen und den Widerstand, der durch dieselben bei der Bewegung hervorgebracht wird! Dieser Widerstand, der jeden Augenblik mit der Ursache sich aͤndert, die ihn erzeugt, liegt vorzuͤglich in der Bauart, nach welchen die schweren Lastwagen gebaut sind. Zwei Stuͤke Holzes, die man Balken nennen kann, bilden das Fuhrwerk an den zweiraͤdrigen Karren, an welchen sie als Gabel dienen. Diese Gabel wird von der Achse nur in zwei Puncten gestuͤzt, und behaͤlt, wenn sie auch noch so dik ist, immer eine gewisse Elasticitaͤt, die man deutlich bemerkt. Diese Elasticitaͤt, und die Bewegungen, welche dadurch an dem Karren erzeugt werden, nehmen in dem Maße zu, als der Weg uneben und rauh ist, und erzeugen senkrechte Stoͤße, durch welche 1tens1ens, die Reibung des ersten Grades verstaͤrkt wird, indem dadurch der untere Theil der Achse staͤrker auf die innere Flaͤche der Nabe druͤkt, und die Unebenheiten des reibenden Koͤrpers tiefer in die Unebenheiten des geriebenen eingreifen, wodurch dann auch dem Wege, in Folge der Gegenwirkung, die Schlaͤge, die der Karren empfinden muß, mittgetheilt werden. Dadurch entsteht nun auch eine bedeutende Vermehrung der Reibungen des zweiten Grades. 2tens. Diese Schwingungen zwingen die Theile des Fuhrwerkes nach und nach eine andere Form anzunehmen; schaden folglich der Dauerhaftigkeit desselben zugleich mit jener des Weges, indem sie die Theile des lezeren zerreiben, und bedeutende Vertiefungen in demselben erzeugen. 3tens. Da die Last auf der Gabel ruht, und folglich uͤber dem Mittelpuncte der Umdrehung, so muͤssen nothwendig bei Veraͤnderung des Mittelpunctes der Schwere der Last, je nachdem die Straße bergan oder bergab fuͤhrt, haͤufig Unbequemlichkeiten aller Art entstehen. Im ersten Falle wird das Pferd von dem Bauchriemen erstikt, an welchem die ruͤkwaͤrts auf den Wagen druͤkende Last zieht; in dem anderen wird es von dem Tragriemen erdruͤkt, welcher den Ueberfluß des Gewichtes tragen muß. Das Pferd in der Gabel ist bei diesen ungeheuren Lasten durchaus außer allem Zuge; es wird dadurch genug geplagt, daß es den Karren halten und hindern muß von einer Seite auf die andere zu schlagen, was vorzuͤglich bei schlechten Wegen der Fall ist, wo die Stoͤße und die Schwingungen der Gabel diese Schlaͤge erzeugen, die man bei leichtem, zumahl vierraͤderigem Fuhrwerke nie wahrnimmt. Dieß bringt mich nun auf unser leichtes, sogenanntes Franche-Comte'er, Fuhrwerk, an welchem zwanzig Wagen, jeder mit einem Pferde bespannt, von 4 bis 5 Fuhrleuten besorgt werden. Da diese Wagen vier Raͤder haben, so hat die Straße die ganze Last zu tragen, und dem Pferde bleibt nichts anders uͤbrig, als zu ziehen; es mag bergan oder bergab gehen, der Mittelpunct der Schwere bleibt in derselben Lage und das Pferd, das nichts zu tragen hat, wird nicht ermuͤdet; das Fuhrwerk hat keine Elasticitaͤt und das Pferd empfindet daher keine Schlaͤge von demselben. Diese Art Fuhrwerkes ist nach meiner Ansicht die vortheilhaftesteMan findet sie auch in der Steuermark, in Kaͤrnthen. A. d. Ueb., sie schont das Pferd und den Weg zugleich, indem eine mittelmaͤßige Last auf vier Puncten ruht, und nicht, wie bei dem schweren Fuhrwerke, auf zweien. Es bleibt bei dem leichten Fuhrwerke nichts zu wuͤnschen uͤbrig, als daß es auch noch die breiten Felgen haͤtte, deren Vortheile unstreitbar sind. Die schweren Wagen mit vier Raͤdern scheinen beim ersten Anblike aͤhnliche Vortheile zu gewaͤhren; wenn man die Sache aber genau pruͤft, so findensinden sich, zwar nicht auf gepflasterten, wohl aber auf den gewoͤhnlichen, Heerstraßen bedeutende Schwierigkeiten. 1. Wenn die Raͤder in dem Geleise gehen, so gehen auch die in zwei Reihen angespannten Pferde im Geleise oder wenigstens an dem Rande desselben; dadurch wird nun die Erde in das Geleise gebracht, und der Weg fuͤr die nachfolgenden zweiraͤderigen Fuhrwerke verdorben, die oͤfters entweder sich ein neues Geleise bilden oder das alte vorher reinigen muͤssen; uͤberdieß wird der Tritt der Pferde weniger fest und sicher, und die Zugkraft derselben leidet dadurch sichtbarlich. 2. Ein nicht unbedeutender Widerstand entsteht durch die Schwere der Wage und der Ortscheite, an welchem jedes Pferde-Paar angespannt ist, so wie auch die Schwere der Ketten und Ringe, die, die ganze Spannung bilden. Das Gewicht dieser Vorrichtung braucht allein schon eine große Kraft, bloß um gespannt zu werden; und ich bin uͤberzeugt, daß, wenn die Pferde an diesen schweren vierraͤderigen Wagen in einer Reihe angespannt waͤren, wie an den zweiraͤderigen Karren, man bei sieben Pferden zwei ersparen, und der Weg nicht so sehr verdorben wuͤrde. Ich glaubte auf die bei den gegenwaͤrtig gebraͤuchlichen Arten von Fuhrwerk bestehenden Maͤngel aufmerksam machen zu muͤssen, ehe ich die neue Art, welche ich an die Stelle desselben zu sezen wuͤnsche, erklaͤre. Die Aufgabe, welche ich mir zu loͤsen vorgenommen habe ist: wenn nicht gaͤnzliche, doch hoͤchst bedeutende Beseitigung des Widerstandes, welchen das Fuhrwerk durch die Reibungen des ersten Grades erleidet, die von der Schwere der Befrachtungen abhaͤngen, und die bei meiner Art von Fuhrwerk in Reibungen des zweiten Grades umgewandelt werden; Ueberzeugung des Publicums, daß, wenn auch die von mir vorgeschlagene Art von Fuhrwerk nicht bei allen Guͤtern, welche im Handel transportirt werden muͤssen, anwendbar ist, sie doch bei denjenigen sehr gut angewendet werden kann, welche bei einer regelmaͤßigen Figur, und einem bedeutenden Umfange, eine sehr große Schwere besizen; daß man sie mit Vortheil bei dem Transporte aller Fluͤßigkeiten und aller Waaren in Saͤken, wie Geteide, Mehl, Salz, Gips in Faͤßchen oder in Saͤken gebrauchen kann, und daß sie den Canalbau durch Beschleunigung des Ausraͤumens und Einfuͤllens sehr erleichtert. Die Société d'Encouragement hat meiner Methode Beifall geschenkt, und der Polizei-Praͤfect hat, nach einem uͤber dieselbe erstatteten Berichte, einen Vertrag mit mir abgeschlossen, durch welchen er berechtigt ist, um einen bestimmten Preis so viele Tonnen verfertigen zu lassen, als bei der Loͤschanstalt in Paris noͤthig sind. Der Praͤfect erklaͤrt in diesem Vertrage: „daß wiederholte Erfahrungen beweisen, daß die Anwendung der nach Hrn. de Thiville's Methode erbauten Tonnen eine wichtige Verbesserung bei der Feuerloͤschanstalt sind, indem dieselbe Anzahl von Arbeitern weit mehr Wasser herbeischaffen kann, ohne daß man irgend einen der haͤufigen Zufaͤlle zu besorgen hat, die bei den gewoͤhnlichen Tonnen so oft statt haben.“ Die erste Idee, die ich hatte, und die, wie ich zeither hoͤrte, in den vereinigten Staaten von Amerika ausgefuͤhrt istVergl. polytechn. Journ. B. 9. S. 317, Abbildung ebds. Tab. V. Fig. 32. A. d. Ueb., ist Tab. I. Fig. 20 und 21, dargestellt, wo man ein Faß auf dem Boden rollen sieht, das mit einem Rahmen, CC, umgeben ist, der auf der Achse, B, ruht, welche nicht durch das Faß laͤuft, sondern an den beiden Bodenstuͤken mittelst der Kreuzstuͤke, aa, befestigt ist, die mit starken Schrauben darauf angeschraubt sind. Von dem Rahmen laͤuft eine Gabel, E, aus, in welche man das Pferd, oder den Menschen stellt, der zum Zuge dieses Fasses bestimmt ist. Die Durchzuͤge, DD, vollenden Rahmen, und halten die Gabel und alle Theile gehoͤrig zusammen. Ohne die Anwendung dieser Vorrichtung aufzugeben, die zum Wasserfahren in einem Garten und zu einer Menge haͤuslicher Zweke brauchbar ist, habe ich folgende Nachtheile an derselben gefunden. 1tens, wird der ganze Apparat sehr kothig; 2tens, kann er nicht zum Verfahren des Wassers in der Stadt gebraucht werden, weil das Faß hier hinlaͤnglich hoch stehen muß, um das Wasser in die darunter gestellte Kufe laufen zu lassen; 5tens, hat er nicht Beruͤhrungspuncte genug auf einem sehr gewoͤlbten Wege. Aus diesem Grunde habe ich an diesem Apparate zwei Raͤder angebracht, wie Fig. 22 und 23 im Grund und Aufrisse an der Arm-Tonne (tonne à bras) zeigt. F ist eines dieser Raͤder: das andere ist weggelassen, um die Wirkung desto besser darstellen zu koͤnnen. G ist die Tonne oder das Faß, uͤber deren Boden ein Verstaͤrkungs-Stuͤk, H, quer gespannt ist, durch welches, so wie durch die Tonne selbst, die Achse I laͤuft, welche durch die Naben der Raͤder F geht. K ist ein Rumpf oder Trichter auf dem Spunde, den man mit einer mit Leder eingefaßten Platte, welche durch Schrauben gestellt wird, schließen kann, um das Auslaufen des Wassers zu hindern. L ist das Zapfenloch zum Ausleeren der Tonne, welches so hoch vom Boden absteht, daß man eine Kufe von 10 bis 11 Zoll Hoͤhe darunter stellen kann. Die Gabel M ruht auf den Achsen zwischen den Raͤdern und der Tonne, und ist unten mit einer Unterlage, g, Fig. 26, versehen, die sie an ihrer Stelle haͤlt, und an den Seiten mit zwei Scheiben, h, welche sie hindern, auf einer Seite die Nabe, und auf der anderen das Verstaͤrkungs-Stuͤk, H, zu beruͤhren. Man begreift, daß, bei dieser Einrichtung, der Boden die ganze Last traͤgt, und daß, wenn die Gabel auf der Achse durch die Wirkung der ruͤkwaͤrts aufgehaͤngten Eimer im Gleichgewichte erhalten wird, die Arme desjenigen, der sie zieht, nichts zu tragen haben, folglich nicht ermuͤdet werden. Es wird ferner offenbar scheinen, daß, da die Reibung der Naben um die Achse, welche von einer Last herruͤhrt, die ich = 1,000 Pfund sezen will, und das Gewicht der Gabel sammt Zugehoͤre kaum uͤber 50 Pfund betraͤgt, also nur eine geringe Reibung um den Hals der Achse, in g, Fig. 22, erzeugt, der Widerstand, welchen diese Reibung des ersten Grades auf der Achse hervorbringt, dieses ganze Sistem in eine gleichfoͤrmige und gleichzeitige Umdrehung versezen muß, und wirklich versezt, und daß die Last mit den Raͤdern sich so dreht, als wenn beide wechselseitig an einander befestigt waͤren. Dieß geschieht auch, wie die Erfahrung zeigt, wirklich, und wuͤrde nur dann eine Abaͤnderung erleiden, wenn die Tonne an irgend einem Theile einen sehr großen Unterschied im Gewichte darboͤthe. Das Gewicht der in ihr enthaltenen Fluͤßigkeit aͤndert aber durchaus nichts an diesem Resultate; sie mag halb oder ganz, zu drei Vierteln oder zu einem gefuͤllt seyn, die Wirkung bleibt immer dieselbe. Da meine Tonnen aber groͤßer sind als diejenigen, derer sich die Wasser-Zufahrer gewoͤhnlich bedienen, und folglich der Widerstand, wo es bergan geht, groͤßer, und bei allen Vortheilen meiner Methode, ein bedeutendes Gewicht zu heben seyn wuͤrde, habe ich diesem Nachtheile durch einen sehr einfachen Mechanismus abzuhelfen gesucht, der in Fig. 24 und 25 dargestellt ist. Der Durchzug N, der Gabel M verlaͤngert sich bis auf einen Zoll weit von den Speichen des Rades. Er ist bei i gespalten, und in diese Spalte wird der Sperrkegel, bc, eingelegt, durch welchen ein Bolzen f laͤuft, um welchen er sich frei dreht. Da der Theil des Sperrkegels c schwerer ist als der Theil b, so behaͤlt er seine horizontale Lage, und wenn derjenige, der ziehen will, die Arme hebt, und die Gabel in die Lage M², Fig. 22 bringt, muß der Sperrkegel, wie er die Speiche d trifft, Fig. 25, hinabsteigen. Wenn er aber, nachdem er die Speiche voruͤbergegangen ist, wieder in die horizontale Lage gebracht ist, und derjenige, der an dem Zugbande zieht, mir seinen Faͤusten sich auf die Gabel stuͤzt, und die Enden derselben den Bogen M² M³ durchlaufen laͤßt, so kommt er offenbar in e, nahe an der Felge, auf die Speiche, und das Rad wird dadurch gezwungen sich mit einer mechanischen Erleichterung zu drehen, welche im Verhaͤltnisse der Laͤnge des Hebelarmes zum Durchmesser des Rades steht. Durch diese Vorrichtung ersparen diejenigen, die in der Gabel ziehen, die laͤstige Nothwendigkeit sich von ihren Kammeraden helfen zu lassen, wenn sie, nachdem sie ihr Faß gefuͤllt haben, uͤber eine Bruͤke oder an einem Kai hinauf muͤssen. Eben diese Vorrichtung laͤßt sich auch an Tonnen anbringen, die von einem Pferde gezogen werden, nur daß hier der Fuͤhrer die obigen Bewegungen machen muß, die das Pferd nicht im Stande ist zu besorgen. Fig. 27 stellt einen zum Transporte des Salzes, der Erde, des Schuttes, der Steinkohlen bestimmten Apparat dar; er kann auch beim Canalbaue zum schnelleren, leichteren und bequemeren Transporte der ausgegrabenen und zuzufahrenden Erde dienen. Diese Art von Tonne, die den gewoͤhnlichen Erdkarren ersezen soll, besteht aus vierekigen Holzstuͤken, die kreuzweise uͤber einander gelegt sind: 1, 2, 3, 4; sie sind bis auf die Mitte des Holzes eingeschnitten und durch Schrauben-Bolzen, n, n befestigt. Der Umfang dieser Tonne besteht aus Pfosten. Mitten durch die Tonne laͤuft eine Achse, Z, die aus Eisen oder aus Holz seyn kann. Eine Gabel O, durch welche vorne ein Durchzug Q, ruͤkwaͤrts ein zweiter, R, laͤuft, vollendet diesen Apparat. An dem hinteren Ende der Gabel befindet sich die Runge oder Sperre, welche durch die Schraube P in Thaͤtigkeit gesezt wird, die sie gegen die Raͤder andruͤkt. Man koͤnnte sie gaͤnzlich weglassen, und, wo es bergab geht, die Reibung des ersten Grades herstellen, indem man naͤmlich die Tonne mittelst eines Hakens, H, auf der einen Seite auf dem vorderen Durchzuge, auf der anderen an einem Ringnagel befestigt. Wenn man diese Tonne fuͤllen oder ausladen will, oͤffnet man zwei Fluͤgel, ST und UV, die eine weite Oeffnung darbiethen, und schließt sie mittelst einer hoͤlzernen Dreheriegels, Y, der sich unter einem Haken, o, einlegt. Die Staͤrke aller dieser Theile muß mit dem Druke im Verhaͤltnisse stehen, den sie zu erleiden haben. Ich habe, nach eben dieser Weise, einen Schubkarren bauen lassen, den, mit 3 Kubikfuß Erde beladen, ein einzelner Mann sehr leicht fahren kann. Dieser Schubkarren, Fig. 28 und 29, ist ein kleines Faß, A', mit Felgen B, versehen, die dasselbe 4 bis 5 Fuß hoch von der Erde heben: an zwei Zapfen D', die an beiden Boden des Fasses mittelst Kreuzstuͤken, kk, befestigt sind, ist eine einspaͤnnige Gabel E'E' befestigt, oder eine Deichsel, F, wenn man zwei Menschen einspannen will; dann muß aber das Faß groß genug seyn, um 6 Kubik-Fuß Erde zu fassen. Es ist mit einem Fluͤgeldekel, l, versehen, den man bei dem Fuͤllen und Ausleeren abnimmt; dieser Dekel ist mit eisernen Baͤndern versehen, und wird mittelst zweier Drehstoͤke oder Riegel, mm, geschlossen. Fig. 30 zeigt die Weise, wie man zwoͤlf Mehlsaͤke zwischen die Kreuzhoͤlzer einer schiklichen Vorrichtung einbringen kann. Diese Kreuzhoͤlzer sind auf einer hoͤlzernen Achse, G, aufgezogen. Nachdem die sechs Taschen H' der oberen Abtheilung gefuͤllt, und durch Krummhoͤlzer, welche mir eisernen Baͤndern versehen sind, fest gehalten und bedekt, und die Riegel, pp, welche dieser Krummhoͤlzer festhalten, eingeschoben wurden, laͤßt man die Haken, welche diese obere Abtheilung in ihrer Lage erhielten, aus, und sie sinkt, in Folge ihrer Schwere, hinab, worauf man dann den uͤbrigen Theil eben so beflachtet. Ein einziges Pferd kann diese 12 Saͤke ziehen, die 39 Zentner wiegen. Wenn man den Raͤdern einen groͤßeren Durchmesser gibt, so kann man in jeden Kreuzstok vier Saͤke bringen, was 16 Saͤke, oder 52 Pfunde gibt. Wollte man 24 Saͤke mit 2 Pferden fahren, wozu man, nach dem heutigen Fuhrwerke, 4 Pferde braucht, so muͤßte man zwei solche Vorrichtungen, wie Fig. 11, anbringen, wovon die eine als Vorderspann der anderen diente: Fig. 31 und 32 zeigt sie im Grund- und Aufrisse. Das Vordergespann zeigt die Mehl- oder Getreidesaͤke abgedekt, und das Hintergespann stellt eben dieselben mit Brettern oder Verkleidungen, I, bedekt dar, welche sowohl an den beiden Boden als am Umfange noͤthig sind, damit sie gehoͤrig zusammen gehalten, und gegen Koth gesichert werden. Diese Bretter, die durch eiserne Baͤnder, qqq, zusammen gehalten werden, werden durch Ketten, rrr, zusammengeschnuͤrt: diese Ketten geben der ganzen Vorrichtung mehr Staͤrke, und hindern die Saͤke sich zu ruͤtteln. Fig. 33 zeigt eine Vorrichtung mit 3 Stuͤken Wein, wovon man aber nur die vier in N'N' sehen kann, die die anderen an der gegenuͤber stehenden Seite verfielen. Diese 3 Stuͤke werden von 4 Kreuzstoͤken gehalten, die sich vier Mahl auf der ganzen Laͤnge der hoͤlzernen Achse wiederholen, so daß jedes Stuͤk zwischen zwei Kreuzstoͤken ruht, deren Enden in die Krummhoͤlzer, P', eingreifen, welche mit eisernen Baͤndern versehen, oder auch ganz aus Eisen seyn koͤnnen. Auf diese Weise liegen die Weinfaͤßchen so fest, daß sie sich durchaus nicht wezen koͤnnen. Erklaͤrung der Figuren. Fig. 20 und 21 Seitenaufriß und Grundriß der Tonne, die sich um ihre Achse dreht, wie sie in den vereinigten Staaten zum Transporte trokener Waaren gebraucht wird. Fig. 22 und 23 Grund und Aufriß einer neuen Tonne mit Armen zum Verfahren des Wassers. Fig. 24 und 25, Darstellung des Mechanismus um das Ziehen der Tonne zu erleichtern, wo es bergan geht. Fig. 26. Ein Stuͤk, der an dem Fasse angebrachten Achse. Fig. 27. Seitendurchschnitt eines Karren zum Transporte der Erde, des Schuttes etc. Fig. 28 und 29. Grund- und Aufriß eines neuen Schubkarrens. Fig. 30. Vorrichtung zum Transporte der Mehlsaͤke im Profile. Fig. 31 und 32 Grund- und Aufriß eines doppelten Fuhrwerkes zu demselben Zweke. Fig. 33. Ansicht einer Vorrichtung zum Transporte des Weines und anderer Fluͤßigkeiten in Faͤssern. A, die amerikanische sich drehende Tonne; B, die Achse dieser Tonne; C, Rahmen oder Gestell, in welchem sie sich dreht; DD, Durchzuͤge; E, Gabel; F, Rad eines Wasserfasses mit Armen, wie es die Wassertraͤger haben; G, Faß; H, Verstaͤrkungsstuͤk, welches auf dem Boden dieses Fasses aufgenagelt ist; I, Achse desselben; K, Trichter zur Fuͤllung des Fasses; L, Zapfen, den man auszieht, wenn man das Wasser will auslaufen lassen; M, Gabel; N, Durchzuͤge; O, Gabel des Karrens zum Transporte der Erde; P, Schraube der Sperre durch Reibung an demselben; Q, R, vordere und hintere Durchzuͤge; S, T, Fluͤgeldekel, zum Schließen des Raumes, in welchem die zum Transporte bestimmten Materialien eingeschlossen werden; U, V ein anderer Fluͤgedekel zu demselben Zweke; X, Haken zum Stellen der Bewegung der sich drehenden Tonne Y, hoͤlzerner Dreheriegel zum Schließen der Fluͤgel; Z, Achse des Karrens. A', Schubkarren; B', Felgen, welche an demselben angebracht sind; C', vorderer Durchzug; D', Zapfen, welche an den Boͤden der Tonne befestigt sind; E'E', Gabelstangen; F', Deichsel, wenn man zwei Menschen vorspannt; G', Achse, welche die Vorrichtung zum Transporte der Mehlsaͤke dreht; H', Saͤke, welche kreisfoͤrmig eingelegt werden; I', Verkleidung zur Einhuͤllung der Saͤke; K', Rad, welches an dieser Vorrichtung angebracht ist; L', Gabel; M', Sperre; N', Faͤsser mit Fluͤßigkeit gefuͤllt, die auf derselben Achse aufgezogen sind; O', Kreuzhoͤlzer, die diese Faͤsser halten; P', Krummhoͤlzer, oder gekruͤmmte Stuͤke aus Eisen, welche die vorhergehenden Stuͤke zusammen halten. aa, Kreuzhoͤlzer, welche auf dem Boden der amerikanischen Tonne aufgenagelt sind; bc, Sperrkegel zur Erleichterung der Bewegung des Fasses der Wassertraͤger, wo es bergan geht; d, Speiche des Rades; e, Stuͤk-Eisen an der Speiche, um zu hindern, daß es durch die Reibung des Sperrkegels nicht leidet; f, Bolzen, um welchen der Sperrkegel, bc, sich dreht; g, Unterlage, die die Gabel M und die Achse I zusammen haͤlt; h, metallne Scheibe, welche hindert, daß das Rad die Gabel beruͤhrt; i, Ausschnitt, welcher den Sperrkegel bc aufnimmt; k, Eisenbeschlag, der auf die Querhoͤlzer des Schubkarrens aufgenagelt ist, Fig. 28; l, Fluͤgeldekel derselben; mm, Riegel zum Schließen desselben; nn, Schrauben, welche die Kreuzhoͤlzer des Karrens zum Verfahren der Erde festhalten; o, Haken zum Festhalten des hoͤlzernen Dreheriegels, Y; pp, Vorstek-Naͤgel, um die Krummhoͤlzer zusammen zu halten, welche die Mehlsaͤke bedeken; qq, eiserne Baͤnder, welche den Umfang des Doppelgespannes umfassen, Fig. 31; rr, Ketten, mit welcher derselbe zusammen gehalten wird; s, Reibnagel der beiden Gespanne. 1, 2, 3, 4 Kreuzhoͤlzer, welche auf den Boͤden der Faͤsser zum Transporte trokener Koͤrper gehoͤrig festgeschraubt sind.