XXV. Erklaͤrung eines Patentes auf einen „haͤngenden Eisenbahnkarren“ (pendulous rail-road car), der auf Eisenbahnen laufen soll. Ertheilt dem Samuel T. Jones, Philadelphia, Pennsylvania, 22. Februar 1830. Aus dem Journal of the Franklin Institute, im Register of Arts. Julius. 1830. S. 49. Mit Abbildungen auf Tab. II. Jones, Patent-Erklaͤrung auf einen „haͤngenden Eisenbahnkarren“. „Allen, welchen daran liegt, sey hiermit bekannt gemacht, daß ich S. T. Jones zu Philadelphia im Staate Pennsylvania einen verbesserten Karren erfand, den ich einen haͤngenden Eisenbahnkarren (pendulous rail-road car) fuͤr Eisenbahnen nenne, und in welchem Einfachheit des Baues, und Leichtigkeit des Auf- und Abladens und Umkehrens auf einer gekruͤmmten Bahn sich vereint findet und daß Nachstehendes eine vollstaͤndige und genaue Beschreibung meiner besagten Erfindung oder Verbesserung ist.“ „Der Kasten des Karrens kann aus Eisen, Holz oder aus irgend einem anderen schiklichen Material und von irgend einer beliebigen Form seyn. Diesen Kasten haͤnge ich auf zwei Raͤdern auf, worin meine Erfindung eigentlich besteht. Ich haͤnge den Kasten so auf, daß, er mag beladen seyn oder nicht, der Mittelpunkt der Schwere desselben, wenn der Kasten senkrecht und in gehoͤriger Lage ist, sich unter dem Aufhaͤngepunkte oder unter den Aufhaͤngepunkten befindet. Man kann eine jedem Rade gemeinschaftliche und mit demselben sich drehende Achse uͤber den oberen Theil des Kastens hin, oder durch die Seiten desselben durch laufen lassen, und in dem lezteren Falle muß sie in einer Buͤchse oder Roͤhre eingeschlossen seyn, die von einer Seite des Karrens zur anderen laͤuft, damit die Achse nicht durch die Last in ihrer Bewegung gehindert wird; oder es kann ein Gestell aus Holz oder aus irgend einem anderen Material den Karren so umgeben, daß zu jeder Seite ein Rad zwischen zwei Baken aufgenommen wird, und die Achsen oder Zapfen desselben in eigenen an diesen Baken angebrachten oder in denselben enthaltenen Buͤchsen laufen oder sich drehen koͤnnen: der Karren ist an dem Gestelle angebracht und schwingt sich mit demselben auf den Achsen oder Zapfen, als auf Lagern. Statt die Aufhaͤngepunkte unmittelbar an den Seiten des Karrens anzubringen, lasse ich zuweilen eine Feder oder eine Stange laͤngs jeder Seite am Kasten hinlaufen, und befestige sie an jedem ihrer beiden Enden gehoͤrig, so daß in ihrer Mitte der Aufhaͤngepunkt wird. In diesem Falle wird die Stange als Feder dienen, und die Schwingungen der verschiedenen Theile des Wagens vermindern. Wenn der Karren still steht um auf- oder ausgeladen zu werden, kann man aus den Enden oder Seiten des Kastens des Karrens Bolzen oder Stuͤzen hervorstehen, oder sich nach abwaͤrts kehren lassen, so daß sie zu jeder Seite auf den Schienen der Bahn ruhen und den Kasten ruhig halten: man kann sie, auf verschiedene Weise, so vorrichten, daß sie den Karren an jedem Ende, waͤhrend sie ihn stuͤzen, dem Boden naͤher bringen und dadurch das Auf- und Abladen erleichtern. Zwei Arten von Vorrichtungen hierzu sind in Zeichnungen auf dem Patent-Buͤreau niedergelegt. Die Raͤder dieser Karren koͤnnen 5 bis 6 Fuß im Durchmesser halten, und die Last kann dessen ungeachtet niedriger hangen, als in gewoͤhnlichen Eisenbahn-Fuhrwerken, weit niedriger, ohne daß der Dienst dabei litte. Die Karren koͤnnen hinter einander eingehaͤngt werden, so daß sie einen ganzen Zug bilden, wie gewoͤhnlich; damit sie sich aber in ihren Haͤngepunkten nicht so sehr schwingen waͤhrend sie rasch auf der Bahn fortgezogen werden, und damit die Raͤder sich desto gleichfoͤrmiger auf der Bahn bewegen, befestige ich die Wagen an ihren Enden, statt mit Ketten, mittelst Ring und Bolzen (by a clevis), so daß eine horizontale Gewinde-Bewegung an einem Ende des Karrens moͤglich ist, und die Karren sich auf einer krummen Bahn leicht drehen koͤnnen, indem der Bolzen gleichsam als Reibnagel dient. Reibungsraͤder von den verschiedenen jezt gewoͤhnlichen Formen koͤnnen auf die gewoͤhnliche Weise angewendet und angebracht werden: ich beschreibe sie hier nicht, da sie keinen Theil meiner Erfindung ausmachen. Was ich hier als neu in Anspruch nehme, ist die Anwendung zweiraͤderiger Karren auf einer Eisenbahn, indem ich den Kasten derselben und seine Last so aufhange, daß der Mittelpunkt der Schwere unter den Aufhaͤngepunkt faͤllt, und der Karren auf diese Weise durch sein eigenes Gewicht senkrecht steht, und daß er an beiden Enden zum leichteren Auf- und Abladen niedergelassen und gestuͤzt werden kann. Fig. 12. Der Vorsprung an den Raͤdern ist hier an der inneren Kante derselben angenommen, und die Raͤder laufen in einem Rahmen, aaaa, ohne eine fuͤr beide Raͤder gemeinschaftliche Achse. bb sind Bolzen oder Stuͤzen, um den Karren bei dem Auf- und Abladen zu neigen und zu stuͤzen. Fig. 13. Hier laͤuft die Achse durch den Karren, und ist eingebuͤchst. dd sind schiebbare Stuͤzen zu demselben Zweke, wie bb in Fig. 12. Fig. 14. zeigt eine Form, nach welcher das Verbindungsstuͤk verfertigt werden kann. Die drei Schenkel fallen in Stiefel oder Ringe: zwei in einen oder einer in einen anderen Karren. Man sieht die Stiefel oder Ringe an eee in Fig. 12 und 13. Erklaͤrung eines Patentes auf Vorrichtungen, um Karren oder Wagen, die auf Eisenbahnen laufen, auch auf gewoͤhnlichen Straßen oder Wegen zu benuͤzen, und umgekehrt verschiedene Arten von Karren und Wagen mit aller Sicherheit auf Eisenbahnen laufen zu lassen. Ertheilt dem Samuel T. Jones, zu Philadelphia, Pennsylvania, d. 22. Februar 1830. Folgendes ist eine vollstaͤndige und genaue Beschreibung meiner Erfindung. Die Hauptschwierigkeit bei Umwandlung eines Karrens oder Wagens, der auf einer Eisenbahn laͤuft, in einen Wagen fuͤr gewoͤhnliche Straßen, ist der Bau der Raͤder, welche auf Eisenbahnen Vorspruͤnge fordern, oder irgend einen Ersaz fuͤr dieselben, wodurch sie fuͤr die gewoͤhnlichen Straßen eben so unbrauchbar werden, wie durch erstere. Aus demselben Grunde koͤnnen die gewoͤhnlichen Wagen auch nicht auf Eisenbahnen laufen. Um diese Nachtheile zu beseitigen, habe ich folgende Vorrichtung getroffen, welche sich eben so gut an meinen haͤngenden Eisenbahnkarren, als an irgend einem anderen Fuhrwerke, das auf einer Eisenbahn laufen soll, anbringen laͤßt. Ich mache zuweilen meine Raͤder ohne Vorspruͤnge, und bringe statt derselben Reibungswalzen an, die an Armen befestigt sind, welche bis zu den Schienen der Bahn herabreichen, so daß diese Walzen gegen die Schienen druͤken, und die Stelle eines Vorsprunges am Rade vertreten. Die Anwendung solcher Reibungswalzen ist nicht neu: statt daß aber hier die Arme oder die Walzen feststehend sind, richte ich dieselben so vor, daß, wenn der Wagen oder Karren von der Bahn abtritt, sie sich in die Hoͤhe schieben, und die Walzen ganz dicht an den Kasten des Karrens kommen; oder ich lasse sie um ein Gewinde sich winden, so daß sie am Ende des Wagens oder Karrens sich aufschlagen, und auf diese Weise in ihrer Lage auf irgend eine Art befestigt bleiben, ohne an die gewoͤhnlichen Hindernisse zu stoßen, die sich auf den gewoͤhnlichen Straßen finden. Diese Walzen koͤnnen auf verschiedene Weise befestigt werden: zwei Befestigungsarten aber, die mir die besseren schienen, habe ich gezeichnet, und im Patent-Buͤreau niedergelegt. Zuweilen verfertige ich die Achsen der Reibungsraͤder oder Walzen so, daß man sie leicht aus ihren Lagern nehmen kann, und nehme dann bloß diese Raͤder oder Walzen weg, ohne die Arme oder Lager hierbei in eine andere Lage zu bringen. Das Neue, was ich hier als Patent-Recht in Anspruch nehme, ist die Vorrichtung der Arme oder Lager, welche die Reibungsraͤder oder Walzen fuͤhren, in der Art, daß sie leicht entfernt werden koͤnnen, und nicht mehr mit dem Boden in Beruͤhrung kommen, wenn sie von der Bahn Herabkommen, was der Fall seyn wuͤrde, wenn sie feststehend waͤren. Eine andere Weise, nach welcher ich die Eisenbahnkarren oder Wagen in Fuhrwerke fuͤr gewoͤhnliche Wagen umwandle, ist diese, daß ich die Vorspruͤnge an den Raͤdern beinahe in der gewoͤhnlichen Form belasse, dieselben aber so vorrichte, daß sie abgenommen werden koͤnnen, wenn der Wagen von der Eisenbahn auf die gewoͤhnlichen Straßen kommt. Dieß kann mittelst Schrauben, Bolzen, Knoͤpfen, Federsperrkegeln oder auf irgend eine andere leichte und sichere Weise geschehen, welche ich nicht als Patent-Recht in Anspruch nehme, da meine Erfindung bloß in der Abnahme und in dem Aufsezen dieser Vorspruͤnge zu obigem Zweke besteht. Man wird leicht begreifen, daß, in diesem Falle, der Reif am Rade feststehend bleibt, und nur die Vorspraͤnge, die denselben umgeben, beweglich sind. Die Vorspruͤnge koͤnnen aus Gußeisen oder aus geschlagenem Eisen seyn: allein, wo die Raͤder von Holz sind, empfehle ich fuͤr jeden Fall Reife aus gestrektem oder geschlagenem Eisen. Eine einfache und leichte Methode, die Vorspruͤnge auf den Raͤdern ohne Zeitverlust zu befestigen und abzunehmen, ist folgende. Man bringt an jenem Theile des Ringes oder des Reifes, welcher die Seite des Rades bedekt, und wo der Vorsprung, wenn er an dem Rade befestigt, hervorragt, eine hinlaͤngliche Anzahl von Loͤchern an. An der Seite des Rades befindet sich eine correspondirende Anzahl von Haken, Sperrkegeln oder Knoͤpfen, welche in diese Loͤcher passen und durch dieselben durchziehen, so daß, wenn der Vorsprung in dieselben eingehaͤngt wird, sie uͤber die aͤußere Kante der Loͤcher hervorspringen, und jener in die Haken, Ausschnitte oder Sperrkegel einfaͤllt. Ein einziger Bolzen, der nun durch den Vorsprung und durch das Rad durchgestekt, und mittelst eines Nietes, Sperrkegels oder Schluͤssels befestigt wird, haͤlt alles fest zusammen, und laͤßt die ganze Vorrichtung wieder eben so leicht aus einander nehmen. Diese Haken, Sperrkegel oder Knoͤpfe koͤnnen, wenn man lieber will, auch auf dem Vorsprunge befestigt werden, und dann in Loͤcher laufen, welche in dem Rade angebracht sind, und dadurch die Verbindung und Befestigung hervorbringen. Ein einziger Bolzen reicht dann wieder zu lezterer hin. Man kann auch diese Haken und Sperrkegel so einrichten, daß man sie abnehmen kann, wenn der Karren oder das Fuhrwerk die Eisenbahn verlaͤßt. Wo Eisenbahn und gewoͤhnliche Wege oft mit einander wechseln, kann man, statt aller anderen Vorrichtung, Bolzen und Niete gebrauchen. Die oben erwaͤhnten Haken und Sperrkegel koͤnnen mittelst Nieten auf dem Vorsprunge verstaͤrkt werden. Ich beschraͤnke mich jedoch nicht auf diese Vorrichtung allein, sondern nehme jede Befestigungsmethode in Anspruch, wodurch der Vorsprung schnell befestigt und abgenommen werden kann. Um gewoͤhnliche Karren und Wagen und Kutschen auf Eisenbahnen brauchen zu koͤnnen, vorausgesezt, daß ihre Reife von gehoͤriger Breite, und alle Vorrichtungen zum Zuge so eingerichtet sind, daß sie auf Eisenbahnen laufen koͤnnen, bringe ich an denselben auf obige Weise entweder Reibungssaͤder oder Vorspruͤnge an, und befestige diese entweder innen oder außen an den Raͤdern, je nachdem naͤmlich die Eisenbahn gebaut ist. Wenn die Raͤder nicht so genau gebaut sind, daß sie auf Eisenbahnen laufen koͤnnen, so bringe ich einen Reif an, der das Rad umgibt und zugleich einen Vorsprung bildet, so daß das Rad davon umhuͤllt und eingeschlossen wird, und befestige denselben auf die oben angegebene Weise. Wenn der Wagen oder das Fuhrwerk vierraͤdrig, und die vordere Achse, wie gewoͤhnlich, drehbar ist, und um einen Lohnnagel laͤuft, befestige ich dieselbe mittelst eines Bolzens, so daß keine Wendungen hier Statt haben koͤnnen. Zuweilen mache ich auch die Kante des Vorsprunges breiter, so daß, wenn das Rad die Eisenbahn verlaͤßt, diese Kante selbst als Reif fuͤr die gewoͤhnliche Straße dient. Was ich nun als neu und als meine Erfindung in Anspruch nehme, ist die Anwendung beweglicher Vorspruͤnge oder Reibungswalzen, die als Vorspruͤnge auf der Eisenbahn dienen, statt der gewoͤhnlichen feststehenden, um die Eisenbahnwagen auf gemeinem Wege laufen zu lassen, wenn diese weggenommen werden; ferner die Anwendung solcher Walzen oder beweglicher Reife und Vorspruͤnge an gewoͤhnlichen Wagen, um diese auf Eisenbahnen laufen zu lassen; endlich einen breiteren Vorsprung, um die Karren der Eisenbahnen auf gewoͤhnlichen Wegen brauchbar zu machen. Fig. 15. zeigt den Aufriß eines Eisenbahnkarrens von der Endseite, welcher mittelst der Reibungswalzen, bb, auf den Schienen, aa, gehalten wird: die Reibungswalzen laufen an den Enden der schiebbaren Bolzen cc. Es ist offenbar daß, wenn man diese Bolzen hinaufzieht, ein solcher Wagen dann auch auf gewoͤhnlichem Wege laufen wird.Es scheint aber, daß der Druk der Reibungswalzen, bb, an der inneren Seite der Schienen, aa, wenn er sich, was natuͤrlich geschehen muß, oft wiederholt und lang anhaͤlt, die Bahn in der Laͤnge der Zeit wenigstens stellenweise verruͤken muß, wenn nicht dafuͤr gesorgt wird, daß auch ein Druk von außen nach innen Statt hat, der mit dem vorigen im Gleichgewichte ist.A. d. Ue. Fig. 16. zeigt einen Durchschnitt eines Rades, und die Art, wie ein Vorsprung um so viel breiter gemacht werden kann, daß er auf gewoͤhnlichem Wege zu laufen vermag. aa ist der Lauf fuͤr die Eisenbahn, bb fuͤr die gewoͤhnliche Straße. Dr. Jones bemerkt am Ende dieses Patentes, daß Raͤder von 5–6 Fuß im Durchmesser bei dem haͤngenden Karren die Bewegung viel ruhiger, leichter und gleichfoͤrmiger machen. Die Reibung auf der Achse wird im Verhaͤltnisse des groͤßeren Umfanges des Rades vermindert, so wie die Groͤße der sich reibenden Oberflaͤche auf der Bahn, wenn der Karren auf zwei, statt auf vier Raͤdern laͤuft. Das Auf- und Abladen geschieht leichter, indem der Kasten, ungeachtet der Hoͤhe der Raͤder, herabgelassen, und dem Boden gleichgestellt werden kann. Es laͤßt sich nicht erwarten, daß die Bahn selbst im Mindesten dadurch leiden koͤnnte. Man kann uͤbrigens auf einen solchen Karren so viel laden, als auf einen vierraͤderigen Wagen, und da die Last so niedrig haͤngt, so erleiden die Raͤder auch weniger Seitendruk. Hr. Hebert, der Redacteur des Registers, besorgt jedoch, daß sechs Mal schwerere Raͤder auf einer Eisenbahn Nachtheile aͤußern koͤnnen, welche die uͤbrigen Vortheile aufwiegen.Wenn es der Redaction des polyt. Journales erlaubt seyn darf, nach obigen Bemerkungen zweier Redactionen noch eine dritte beizufuͤgen, so ist es diese, daß Hr. S. T. Jones vorzuͤglich dadurch Dank verdient, daß er den so lang vergessenen und vernachlaͤssigten Grundsaz, die Last unter dem Mittelpunkte der Schwere des Fuhrwerkes anzubringen, gehoͤrig beruͤksichtigte, und dadurch die Gefahr des Umwerfens beseitigen half, worauf doch bei jedem Fuhrwerke so vieles ankommt.A. d. R.