LVII. Ueber die verschiedenen Arten von Eisenbahnen. Aus dem Register of Arts. November 1830, S. 185. Mit Abbildungen auf Tab. III. Ueber die verschiedenen Arten von Eisenbahnen. „Da man in diesem metallnen ZeitalterSo mag's auf der Insel seyn; auf dem festen Lande ist es das papierne. A. d. Ue. beinahe auf nichts, als auf Eisen und Dampf, bei uns zu denken scheint, um sie zu Eisenbahnen zu verwenden, so wollen wir hier eilte gedraͤngte Darstellung der verschiedenen Arten von Eisenbahnen aus Tredgold, Palmer, Wood und Brewster unseren Lesern mittheilen.“ (Wenn diese gedraͤngte Darstellung (Summary) fuͤr das englische Publikum nothwendig und nuͤzlich befunden wurde, so mag sie es wohl auch fuͤr das deutsche seyn, das, mit Ausnahme Oesterreichs, noch in keinem seiner Staaten eine Eisenbahn besizt.) „Es gibt drei verschiedene Arten von Eisenbahnen (rail-roads), naͤmlich die Kanteneisenbahn, die Trameisenbahn und die haͤngende Eisenbahn, und jede derselben hat einige Abarten. Die aͤltesten und am Allgemeinsten im Lande verbreiteten Eisenbahnen bestanden aus Schienen aus Holz oder Eisen. Die Wagen wurden auf denselben durch Vorspruͤnge an den Umfangen der Raͤder geleitet, und solche Bahnen nannte man dann Kanteneisenbahnen (edge-rails), um sie von den spaͤter in Gebrauch gekommenen Trameisenbahnen (Tram-plates) zu unterscheiden. Kanteneisenbahnen. (Edge Rail-Ways.) Die erste Kanteneisenbahn wurde aus Holz in der Naͤhe von Newcastle angelegt, um Steinkohlen auf derselben an das Ufer des Tyne zu foͤrdern. Diese hoͤlzerne Eisenbahn wurde hierauf an jenen Stellen, wo sie am meisten mitgenommen wurde, mit Platten aus geschlagenem Eisen bedekt. Man ging spaͤter zu Gußeisen uͤber, das auch in anderen Gegenden des Koͤnigreiches gebraucht wurde, und gegenwaͤrtig wird allgemein geschlagenes Eisen statt des Gußeisens angewendet. In Fig. 19, 20 und 21. ist eine Kanteneisenbahn aus Gußeisen von der Seite, im Grundrisse und im queren Durchschnitte dargestellt, nach den besten Mustern der Eisenbahnen um Tyne und am Wear. Die Wagen laufen auf der zugerundeten Kante der Schiene, welche glatt und so eben als moͤglich gelegt ist. Die Laͤnge einer solchen Schiene (rail) ist gewoͤhnlich 3 Fuß, in der Mitte ist sie 4 1/2 Zoll tief, und oben 2 Zoll breit. Die Enden der Schienen ruhen auf einem Stuͤke Gußeisen, das man den Stuhl (chair) nennt, Fig. 22., und diese Stuͤhle sind an Steinbloͤken befestigt, welche man Schlaͤfer (Sleepers) heißt, indem sie immerfort eingebettet liegen: diese Schlaͤfer haben eine breite Grundlage und wiegen jeder ungefaͤhr 2 Ztr. Sie sind fest in der Erde eingebettet, und werden nach der Ebene des Weges gelegt, ehe die Stuͤhle unter einander verbunden werden. Die Guͤte der Bahn haͤngt sehr viel von der gehoͤrigen und genauen (sound and firm) Befestigung der Schlaͤfer ab. In Fig. 19., der Seitenansicht, sieht man die Schiene C an ihren Enden AB gestuͤzt durch die Stuͤhle aus Gußeisen EE, welche auf den steinernen Schlaͤfern, DD, ruhen. In Fig. 20., dem Grundrisse, sieht man die Dekgefuͤge, wo die Enden der Schienen in den eisernen Stuͤhlen, EE, zusammenstoßen. Fig. 21. stellt den Querdurchschnitt der Mitte der Schiene, wie bei C in Fig. 19., dar, wo die Mitte der Laͤnge ist. Fig. 22. ist ein Querdurchschnitt von B, durch den vereinigten Stuhl und durch den stuͤzenden Blok. Schienen bloß aus geschlagenem Eisen wurden zuerst von Hrn. Gg. Grieve bei den Kohlengruben des Sir John Hope in der Nachbarschaft von Edinburgh angewendet: sie bestanden aus rechtwinkeligen Stangen, welche offenbar eine zu kleine Oberflaͤche fuͤr die Raͤder zum Laufe auf denselben darbieten, oder sonst mehr Materialien fordern, als mit Wirthschaftlichkeit vereinbar ist. Um diese Nachtheile zu beseitigen, ließ Hr. Joh. Birkinshaw an den Eisenwerken zu Bedlington bei Durham sich ein Patent auf eine verbesserte Form zu Schienen fuͤr Eisenbahnen ertheilen. Diese verbesserten Schienen bilden ein dreiseitiges Prisma, oder irgend eine damit verwandte und brauchbare Form. Fig. 23. zeigt einen Durchschnitt dieser Form des Hrn. Birkinshaw: er will, daß die Schienen 18 Fuß lang seyn sollen. Fig. 24. stellt eine andere Form dar, die offenbar besser ist. Sein Vorschlag, die Gefuͤge zusammenzuschweifen, wuͤrde mehr geschadet als genuͤzt haben, indem das Eisen sich bei verschiedener Temperatur verschieden ausdehnt. Der Hauptvortheil bei Schienen aus geschlagenem Eisen ist, daß man weniger Gefuͤge braucht, und da es schwer ist, die Schienen an den Gefuͤgen vollkommen eben zu legen, so verbreiteten sich die Schienen aus geschlagenem Eisen sehr bald durch das Land. Wo eine Eisenbahn ein bleibendes Werk werden soll, sind Kanteneisenbahnen den uͤbrigen vorzuziehen. Sie sind zwar so gebaut, daß Wagen mit gewoͤhnlichen Raͤdern auf denselben nicht fahren koͤnnen; allein, wenn man Eisenbahnen so einrichten wollte, daß Wagen mit gewoͤhnlichen Raͤdern darauf fahren koͤnnten, so wuͤrden die Schienen bald so sehr dadurch leiden, daß man mehr Schaden als Vortheil dabei haͤtte. Trameisenbahnen. (Tram-Ways, Tram-Roads.) Sie unterscheiden sich von den Kanteneisenbahnen dadurch, daß die Vorspruͤnge, welche die Raͤder leiten, sich hier auf den Schienen, und nicht auf dem Umfange der Raͤder befinden. Man hat hier den Vortheil, daß man mit Wagen fahren kann, deren man sich auch auf gewoͤhnlichen Wegen bedient. Man nennt sie Trameisenbahnen, weil man sich derselben Anfangs zum Ziehen der Balken (Trame, Trams) bediente. Wo man nur eine kurze Zeit uͤber eine solche Bahn noͤthig hat, dient sie ganz vortrefflich, und in ihrer gewoͤhnlichen Form (wie sie in Fig. 26. abgebildet ist) wird sie vorzuͤglich in Steinbruͤchen, Bergwerken, bei Anlage neuer Straßen, im Canalbane, bei Auffuͤhrung großer Gebaͤude angewendet.Wir bauen Festungen in einigen Laͤndern Deutschlands, spannen Menschen dabei wie Esel vor elende Karren, und geben ihnen nicht einmal eine Spanne Trambahn. A. d. Ue. In Hinsicht auf die Menge Eisens, die sich an den Trambahnen befindet, sind sie wohl sehr schwach, und hier und da mußte man sie unten mit einer Rippe verstaͤrken. Fig. 30. zeigt eine halbe Tramschiene dieser Art (Tram-Rail) im Perspective. A ist der Leiter; B ist das Bett der Schiene, in welcher das Rad laͤuft; C die Rippe an der unteren Seite zur Verstaͤrkung. Haͤngeeisenbahnen. Die dritte Art von Eisenbahnen sind die Haͤngeeisenbahnen, und unter diesen ist jene, die Hr. H. R. Palmer erfand, wie wir glauben, die aͤlteste und die beste. (Vergl. Register of Arts I. Bd. S. 96, 113.; II. Bd. S. 72, 150.; III. Bd. S. 140.; Fischer's Eisenbahn, Bd. III. S. 268.; James's Eisenbahn, IV. Bd. S. 6. – Das Polytechnische Journal hat vom XXX. Bande an, wo Palmer's haͤngende Eisenbahn beschrieben und abgebildet ist, beinahe in jedem Bande Notizen uͤber haͤngende Eisenbahnen. –––––––– Da Trambahnen mit so vielem Vortheile als provisorische Eisenbahnen nur fuͤr einige Zeit uͤber gebraucht werden, so ist die leichteste und bequemste Art ihrer Errichtung ein Gegenstand von einiger Wichtigkeit. Die gewoͤhnliche Methode ist, daß man sie mit großen Naͤgeln oder Klammer- und Hakennaͤgeln auf hoͤlzerne Schlaͤfer, die der Quere nach liegen, aufnagelt. Der gewoͤhnliche und vorzuͤgliche Nachtheil bei dieser Methode ist das Ausziehen und Wiedereinschlagen der Naͤgel, wenn die Lage der Bahn gewechselt werden muß. Wenn die Trameisenbahn fuͤr immer bleiben soll, so werden die Schienen gewoͤhnlich mittelst Klammer- oder Hakennaͤgeln (Spikes) in hoͤlzernen Zapfen befestigt, welche vorlaͤufig in steinerne Bloͤke eingelassen wurden, die die Schienen tragen sollen. Man sieht dieß in Fig. 26., wo R der Durchschnitt der Tramschiene oder Platte mit einem darauf laufenden Rade des Wagens; C der steinerne Schlaͤfer, in welchen der hoͤlzerne Zapfen eingelassen ist, der den Klammer- oder Hakennagel aufnimmt. A ist ein Theil der beschuͤtteten Straße fuͤr das Pferd. Hr. Le Caan hat einen Versuch gemacht, dieses Verfahren zu verbessern, und hebt und legt seine Tramwege sehr leicht: er hat die Schienen so eingerichtet, daß sie in einander befestigt werden koͤnnen, ohne genagelt werden zu duͤrfen. Fig. 28. zeigt einen Laͤngendurchschnitt zweier solcher Schienen oder Platten, die auf einem steinernen Schlaͤfer, d, ruhen, und Fig. 27. stellt diese Schienen oder Platten im Grundrisse dar. Die Schienen oder Platten sind durch Schwalbenschweifgefuͤge in einander gefuͤgt, und an jeder Schiene ist ein schiefer Zapfen angegossen, der in den steinernen Schlaͤfer eingelassen wird. Um jedoch diese Schienen auch eben so leicht wieder aufheben und noͤthigen Falles ausbessern zu koͤnnen, sind alle 90 Fuß Platten oder Schienen mit senkrechten Zapfen angebracht: diese Platten nennt man Haltplatten (Stop plates). Der Durchmesser des Zapfens in der Naͤhe seiner Schulter ist Ein Zoll drei Viertel; an der Spize Ein Zoll. Die Laͤnge ist zwei Zoll und einen halben, und die schiefe Stellung in Fig. 28. ungefaͤhr 8°. Eine kleine Furche nach der ganzen Laͤnge außen am Zapfen hin laͤßt das Wasser, wo es frieren sollte, sich ausdehnen, und laͤßt auch einen Draht einfuͤhren, um den Zapfen mittelst desselben herauszuholen. Die Loͤcher fuͤr die Zapfen muͤssen drei Zoll tief geschnitten seyn, was mittelst eines bleibenden Eichmaßes geschehen kann, und auch vertieft seyn, so daß das Ende der Platte sich fest in den Blok einbetten kann, der sie stuͤzt. Fig. 29. ist ein Ende einer Tramplatte, an welcher H den Vorsprung oder die aufrechte Kante zeigt; i, den flachen Theil, oder die Sohle, auf welcher die Raͤder des Wagens laufen; D einer der Zapfen und K ein Vorsprung nach hinten, um die Platten auf den Bloͤken fester ruhen zu lassen. Die gewoͤhnliche Laͤnge einer Platte ist drei Fuß; der Vorsprung H ist anderthalb Zoll hoch; die Sohle oder das Lager ist drei und einen halben oder vier Zoll breit und 3/4 Zoll dik: doch alle diese Groͤßenverhaͤltnisse sind nach Umstaͤnden verschieden. Die zwekmaͤßigste Schwere einer solchen Platte ist zwei und vierzig Pfund. Die Enden, aus welchen die Zapfen hervorragen, unter welchen die Einschnitte gemacht sind, muͤssen ein Viertelzoll diker seyn, als an den uͤbrigen Stellen der Platte. Auf diese Weise werden die Raͤder nicht durch die emporstehenden Koͤpfe der Naͤgel aufgehalten und die Bloͤke nicht durch die Befestigung der Platten in Unordnung gebracht: wo Ausbesserungen nothwendig sind, muͤssen die Platten darnach gebildet werden. Wenn Tramplatten mittelst Klammernageln an Steinschlaͤfer befestigt werden, so haͤlt es etwas schwer, die Gefuͤge eben und in ihrer Lage zu erhalten: Hr. Wilson hat aber an der Troon tram-road ein Sattelstuͤk zur Aufnahme der Enden der Naͤgel mit Erfolg als Abhuͤlfe dieses Nachtheiles eingefuͤhrt.