LVII. Patent fuͤr einen sich selbst zurichtenden Eisenbahn- und Straßen-Wagen, mit angebrachten Leitungs-Bahnen, welches dem John Pollock von Hopewell, Lower Oxford, in der Grafschaft Chester in Pennsylvanien am 1. October 1830 ertheilt worden ist. (Aus dem Register of Arts, vom Monat December 1831.) Mit Abbildungen auf Tab. V. Pollock, uͤber einen Eisenbahn- und Straßen-Wagen. Ich nenne diesen von mir erfundenen Wagen den sich selbst zurichtenden Eisenbahn- und Straßen-Wagen (the self-adjusting railroad and street car), weil er dazu bestimmt ist, sich zu allen Zweken des Transportes, auf Eisenbahnen, gewoͤhnlichen Landstraßen und gepflasterten Straßen zu richten, oder aus einer Bahn in die andere sich zu wenden; und ich erreiche diesen Zwek durch einen an der vordem Achse angebrachten Leitungsapparat, und durch Vorrichtung eines einfachen Systemes von Leitungsbahnen an den Stellen, wo die Eisenbahnen durchschnitten sind oder aufhoͤren; durch deren vereinte Wirkung der Wagen da, wo er die Eisenbahn verlaͤßt, fuͤr die gewoͤhnliche Straße, oder von dieser auf jene sich richtet, oder von einer Eisenbahn zur andern uͤberzugehen faͤhig wird. Auch sind die Raͤder, mittelst einer Verbindungsart ihrer Achsen, so angeordnet, daß sie sich auf derselben, geraden oder gekruͤmmten, Bahnlinie folgen, und durch diese Verbindung, vereint mit dem Leitungsapparat, werden die Falze oder vorspringenden Raͤnder an den Raͤdern entbehrlich. Die Raͤder erhalten breite Felgen, damit sie fuͤr zufaͤllige Abweichungen in ihrem Laufe, oder fuͤr allenfallsige Veraͤnderungen in der Weite der Eisenbahnen passen. Die Achsen, an welchen die Raͤder sich drehen, sind von Eisen, und an den untern Schwellen befestigt, welche den Koͤrper des Wagens tragen. Im Mittel der hintern Schwelle ist ein Loch, durch welches ein eiserner Bolzen mit einer Kopfplatte geht, worauf das Wagengestelle ruht. Im Mittel der vordern Schwelle befindet sich ein aͤhnliches Loch, mit einem aͤhnlichen Bolzen, welcher den vordem Theil des Gestelles traͤgt. Dieser Bolzen ist mit einer großen und breiten Kopfplatte versehen, in welcher zwei Ausschnitte unter einem rechten Winkel gegen einander angebracht sind. Einer dieser Ausschnitte, welcher mit der Schwelle parallel laͤuft, ist dazu bestimmt, dem Gestelle des Wagens freies Spiel zu geben. In dem andern Ausschnitte, der mit dem Gestelle parallel laͤuft, ist ein horizontaler Bolzen, welcher am Gestelle befestigt ist, und als der Stuͤz- oder Mittelpunkt dient, an welchem das Gestelle sich drehen kann, wenn die Raͤder uͤber ungleich hohe Flaͤchen gehen. Die Verbindung der beiden Achsen, deren ich mich bediene, kann fuͤr einen einzelnen vierraͤderigen Wagen, oder fuͤr eine unbestimmte Anzahl von mehreren solchen an einander gehaͤngten Wagen angewendet werden. Sie besteht aus zweien, schraͤg uͤber einander in ihrem Mittelpunkte sich kreuzenden Stangen, welche mit den Achsen oder an deren Schwellen mittelst beweglicher Gelenke verbunden sind, um die sie sich frei drehen koͤnnen. Dabei bilden diese Stangen die Tangenten von Kreisen, deren Mittelpunkte die Bolzen der Schwellen oder Achsen sind. Die Halbmesser dieser Kreise sollen an beiden Achsen von derselben Groͤße, und ungefaͤhr dem vierten Theile der Laͤnge der Achsen zwischen den beiden Raͤdern gleich seyn, und die Verbindungsgelenke der Stangen sollen an den Punkten sich befinden, wo die genannten Halbmesser und Tangenten sich durchschneiden. Die Schienen, auf welchen der Wagen zu laufen bestimmt ist, koͤnnen von Holz oder von Eisen gemacht werden, nach der gemeinen Bauart, mit Ausnahme der Leitungsschienen, welche wir sogleich beschreiben werden. Der sich selbst richtende Apparat, welcher an die Seiten der Bahnschienen anliegen soll, ist auf folgende Art construirt: zwei einarmige Hebel (deren Laͤnge ungefaͤhr der Haͤlfte der Entfernung der beiden Achsen von einander gleich ist) sind mit der Schwelle oder Achse der Vorderraͤder, nahe an den Raͤdern, mittelst zweier kurzen abwaͤrts stehenden Stuͤzen verbunden, welche die Drehungszapfen dieser Hebel bilden. Die andern Enden derselben, welche vorwaͤrts stehen, bilden einen mehr oder weniger spizen Winkel mit der Flaͤche, auf welcher der Wagen sich bewegen soll. Diese beiden Hebel koͤnnen durch Querstangen, oder auf irgend eine andere schikliche Art mit einander verbunden werden, so daß sie quer unter der vordern Achse zu liegen kommen, deren Raͤder-Umfang nach der Neigung der Bahnschienen sich richtet. Die aͤußern dieser Leitungshebel sind mit (horizontalen) Raͤdern oder Walzen versehen, um die Reibung an den Schienen zu vermindern. Diese Raͤder werden, sowohl wenn sie niedergelassen, als wenn sie aufgezogen sind, so nahe als moͤglich in ihrer horizontalen Stellung erhalten, indem man die Achsen derselben an die untern Enden von vertikalen Schubstangen (Slings) befestigt. Diese Schubstangen haben an ihren obern Theilen einen Ausschnitt oder Schliz, mittelst dessen sie an einem Nagel sich auf und nieder bewegen koͤnnen, welcher an dem mit der Achse verbundenen vorstehenden Rahmen befestigt ist. Die untern Enden dieser Schubstangen sind mit den einarmigen Hebeln mittelst kleiner Achsen verbunden, welche von einem Hebel zum andern durchgehen, und um die sie sich frei drehen koͤnnen. An diesen Achsen sind auch zwei kleine (vertikale) Raͤder angebracht, um die Reibung zu vermindern, wenn sie sich an den schiefen Flaͤchen der Leitungsschienen fortwaͤlzen, wodurch der Richtungsapparat gehoben oder niedergelassen wird. Um die Bewegung dieses Apparates auf- oder niederwaͤrts zu sichern, sind mit den beiden einarmigen Hebeln zwei Winkelhebel verbunden, deren Achsen ungefaͤhr um den dritten Theil der ganzen Laͤnge jener Hebel von ihren Enden entfernt sind. Der eine Arm dieser Winkelhebel steht aufwaͤrts, und hat oben einen vorragenden Zapfen, welcher in einen Ausschnitt an dem Rahmen einfaͤllt, und so die einarmigen Hebel aufgehaͤngt haͤlt. Der andere Arm reicht vorwaͤrts laͤngs der einarmigen Hebel, um gelegenheitlich von den Leitungsschienen aufgehoben zu werden, oder durch sein eigenes Gewicht nieder zu sinken. Der aͤußerste Theil dieses ganzen sich selbst richtenden Apparates wird, wie wir schon beschrieben haben, in seiner gehoͤrigen Stellung an dem Wagengestelle aufgehaͤngt, von welchem abwaͤrts ein kleines Stuͤk mit einem Schliz hervorragt, um eine Klinke aufzunehmen, die am Rahmen befestigt ist, wobei dem Apparat auch eine Seitenbewegung gestattet wird. Man sieht, daß vermoͤge dieser Anordnung jeder von der Seite auf das aͤußerste Ende des Apparates wirkende Druk die vordere Achse um ihren Bolzen drehen muß, und daß, mittelst der diagonalen Verbindungsstange, diese Wendung unter gleichem Winkel sich sogleich auch der hintern Achse mittheilt, so daß die Raͤder beider Achsen auf derselben krummen Linie sich fortbewegen. Die Leitungsschienen sind zu diesem Behufe zwischen den eigentlichen Bahnschienen in paralleler Lage auf einer Plattform befestigt, welche mit diesen in derselben Flaͤche liegt. Die vordem Enden der Leitungsschienen sind an den Stellen, wo die Eisenbahn von einer gewoͤhnlichen Straße durchschnitten wird, einwaͤrts gekruͤmmt, und koͤnnen mit einander zusammengefuͤgt werden; ihre obern Kanten laufen mit der Plattform, auf welcher sie befestigt sind, parallel. Die hintern Enden bilden an ihren obern Kanten schiefe Flaͤchen, deren Neigung ungefaͤhr bis zur Haͤlfte ihrer ganzen Laͤnge sich erstrekt, und deren hoͤchster Punkt sich etwas uͤber die horizontalen Enden der eigentlichen Bahnschienen erhebt. Die gleichzeitigen Bewegungen des sich selbst richtenden Apparates, wenn der Wagen die Eisenbahn verlaͤßt, geschehen nun auf folgende Weise: – Die obern Enden der Winkelhebel werden von ihrer Stuͤze am untern Theile des Rahmens frei, indem die Enden ihrer Seitenarme an der schiefen Flaͤche der Leitungsschienen aufwaͤrts steigen, und zugleich die einarmigen Hebel mit ihren Raͤdern so hoch gehoben werden, bis die vorragenden Zapfen an den aufrecht stehenden Enden der Winkelhebel in die Ausschnitte am obern Theile des Rahmens einfallen. Wenn, im entgegengesezten Falle, der Wagen von der gewoͤhnlichen Straße auf die Eisenbahn zuruͤkkehrt, kommen zuerst die Raͤder der einarmigen Hebel mit den horizontalen Enden der Leitungsschienen in Beruͤhrung, welche den Wagen wieder in die Geleise der Bahnschienen einfuͤhren, indeß durch die gleichzeitige Wirkung des sich selbst richtenden Apparates die einarmigen Hebel durch denselben Mechanismus wieder in ihre vorige Lage niedergedruͤkt werden, durch welchen sie vorher aufwaͤrts gehoben wurden. Was ich in dem hier specificirten Patente als neu, und als meine Erfindung in Anspruch nehme, ist erstens: der sich selbst richtende Apparat, welcher an der vordem Achse des Wagens angebracht ist, und durch welchen alle hierin angegebenen Zweke erreicht werden; zweitens: die hier beschriebenen Tangenten- oder Verbindungs-Stangen; drittens: die Leitungsschienen, welche an den Stellen vorgerichtet werden, wo die Eisenbahnen aufhoͤren, oder von gewoͤhnlichen Straßen durchschnitten werden. – Beschreibung der Zeichnungen. Fig. 1, ist eine Ansicht des Wagens von Oben; daselbst sind aa, aa, die Achsen; b, b, die Bolzen, um welche die Achsen sich drehen; c, c, die Verbindungsstangen; d, d, d, d die Wagenraͤder; ee, der an der vordern Achse befestigte Rahmen; ff, Naͤgel, an welchen die Schubstangen mit ihren Schlizen sich bewegen; g, Querstange zur Verbindung des Rahmens; h, Ausschnitte oder Schlize in den Rahmen. Fig. 2, ist eine Seitenansicht von einem Theile eines Vorderrades mit den vorzuͤglichsten Theilen des Apparates. Dieselben Buchstaben bezeichnen dieselben Theile in beiden Figuren. i, ist einer der einarmigen Hebel; j, der aufrecht stehende Arm des Winkelhebels; k, dessen unterer oder Seitenarm; l, die an dem einarmigen Hebel befestigte Schubstange; m, Leitungsrad; n, der Wagenkoͤrper; p, Bahnschienen; q, vorragendes Stuͤk an der Achse, an dem die Zapfen der einarmigen Hebel sich bewegen; r, das unter dem Wagenkoͤrper vorragende Stuͤk, in dessen Ausschnitt oder Schliz das obere Ende des Winkelhebelarmes j einfaͤllt.Die Bezeichnung und Erklaͤrung des Stuͤkes r ist im englischen Original ganz vergessen worden. A. d. Ueb. Fig. 3, ist eine perspectivische Ansicht der vordern Raͤder mit dem sich selbst richtenden Apparate und den Leitungsschienen. Bemerkungen des Uebersezers. Es gehoͤrt allerdings (wie wir schon oͤfter bemerkt haben) zu den groͤßten Maͤngeln und Unbequemlichkeiten, welchen die Eisenbahnen nach ihrer gewoͤhnlichen, noch jezt in England allgemein eingefuͤhrten, Bauart unterliegen, daß die Wagen auf denselben nur in gerader Linie, uͤber Kruͤmmungen von etwas laugen Halbmessern aber gar nicht, oder nur mit dem groͤßten Zwange sich bewegen, und daß diese Wagen da, wo die eisernen Geleiseschienen aufhoͤren oder unterbrochen sind, diese Schienen nicht verlassen, und uͤber gewoͤhnliche Straßen nicht fortgebracht werden koͤnnen. Bei dem unermuͤdlichen Treiben nach Verbesserungen (Improvements), welches in England nicht nur allen Mechanikern und Fabrikanten, sondern selbst den gemeinsten Handwerkern angeboren ist, scheint es in der That unbegreiflich, daß man in einem so hoͤchst wichtigen Fache noch immer bei dem alten unvollkommenen, unbequemen, und mitunter gefaͤhrlichen, Systeme der erhabenen Kantenschienen (Edgerails) stehen bleibt, und von Jahr zu Jahr Millionen auf neue Anlagen von Eisenbahnen nach diesem Systeme verwendet, welche mit einem weit geringeren Aufwande viel vortheilhafter und zwekmaͤßiger hergestellt werden koͤnnten. Daß dieses fehlerhafte System dann auch in dem anglomanen Frankreich und Deutschland mit gewissenhafter Treue bis jezt nachgeahmt worden, daruͤber darf man sich freilich weniger verwundern. – Erfreulich ist es daher zu vernehmen, daß doch endlich Einmal in Nordamerika ein Ingenieur gewagt hat, von dem englischen Schlendrian sich loszureißen, und eine neue Bahn in der Construction von Eisenbahnwagen zu brechen. Nur ist dabei zu bedauern, daß die Vorrichtungen, deren er sich zur Erreichung seines Zwekes bedient, ziemlich complicirt, und doch nicht ganz entsprechend sind. Die horizontalen, an den inneren Seiten der Bahnschienen laufenden Raͤder, durch welche die vorspringenden Raͤnder oder Falzen an den Wagenraͤdern entbehrlich gemacht werden sollen, muͤssen, wenn die Schienen nicht um vieles hoͤher gelegt werden, als die Zeichnung darstellt, auf der Erde anstreifen, und koͤnnen in dieser Stellung vor den Wagenraͤdern angebracht, doch das Abgleiten derselben von den Schienen, wenn diese Raͤder nicht, wie gewoͤhnlich, mit vorspringenden Falzen versehen sind, weder auf einer ganz geraden Bahn, noch viel weniger beim Anfang einer Kruͤmmung verhindern. Durch die Vorrichtung mit den diagonalen Verbindungsstangen wird zwar die Wendung beider Achsen unter demselben convergirenden Winkel so regulirt, daß die hintern Raͤder den vordern auf derselben Kreislinie folgen muͤssen; allein beim Anfange einer etwas kurzen Kruͤmmung, wenn die hintern Raͤder noch auf der geradlinigen Bahn sich befinden, waͤhrend die vordern schon die Kruͤmmung angetreten haben, ist das Abgleiten jener vor den Geleisen unvermeidlich. Hr. Pollock glaubt zwar diesen Uebelstand dadurch zu heben, daß er die Felgen der Raͤder um so vieles breiter macht; allein wenn die Felgen und die Schienen nicht durchaus von gleicher Breite sind, werden die leztern in kurzer Zeit solche Furchen in die ersteren einschneiden, wodurch sie ganz unbrauchbar werden. Der sich selbst richtende Apparat, wodurch die horizontalen Leitungsraͤder am Ende einer Eisenbahn aufgehoben und beim Anfange derselben niedergelassen werden, und die an solchen Stellen zwischen den Bahnschienen vorgerichteten besondern Leitungsschienen koͤnnen, mit einigen noch noͤthigen Verbesserungen, ihrem Zweke auf eine genuͤgende Weise entsprechen. Nach der mangelhaften, schlechten und unrichtigen Zeichnung, und nach der undeutlichen und verworrenen Beschreibung dieser Vorrichtungen (welche wir Wort fuͤr Wort aus dem englischen Original uͤbersezt haben) moͤchte es indessen den meisten praktischen Mechanikern schwer werden, sich nur einen klaren Begriff von der Construction und Wirkungsart dieses Apparates zu machen, geschweige denselben gehoͤrig auszufuͤhren. Was uͤbrigens die Originalitaͤt oder Neuheit dieser Erfindungen betrifft, so kann Hr. Pollock diese weder in Bezug auf seine sogenannten Tangenten- oder Verbindungs-Stangen, noch auf seine Leitungsschienen fuͤr sich in Anspruch nehmen. Die ersteren hat ein englischer Mechaniker W. Thorold im Jahre 1829 angegeben, und im Mechanics' Magazine No. 345. S. 34 abgebildet, und man findet diese Beschreibung und Abbildung im XXXV. Bd. 4. Heft des Polyt. Journals, S. 260, und Tab. VI. Fig. 9. Auf die Anwendung von Wagenraͤdern mit breiten und glatten Felgen ohne vorstehenden Falz, welche durch kleinere horizontal oder schraͤg liegende, an den Seiten der Bahnschienen laufende, Leitungsraͤder in ihrer gehoͤrigen Richtung auf diesen erhalten werden, hat der Unterzeichnete am 15. November 1815 ein Patent in London erhalten, nachdem er diese Verbesserung schon einige Jahre zuvor an einem großen Modelle zu Muͤnchen oͤffentlich dargestellt hatte. In des Unterzeichneten im Jahre 1822 zu Muͤnchen erschienenen großen Werke: Neues System der fortschaffenden Mechanik etc., findet man diese und verschiedene andere Vorrichtungen und neue Ideen zur Verminderung der Seitenreibung an den Bahnschienen, zum leichten Wenden der Wagen auf den kuͤrzesten Kruͤmmungen, und zum ungehinderten Uebergange derselben von einer Eisenbahn auf gewoͤhnliche Straßen, und von diesen auf jene, durch Huͤlfe eines den Pollock'schen Leitungsschienen ganz aͤhnlichen, aber um vieles einfachem Apparates und dergl. deutlich abgebildet und ausfuͤhrlich beschrieben; und an der im Jahre 1825 im koͤniglichen Garten von Nymphenburg hergestellten Probebahn hat der Unterzeichnete diese verschiedenen neuen Erfindungen und Verbesserungen mit dem besten Erfolge ausgefuͤhrt. Tausende von hiesigen Einwohnern und von fremden Reisenden (worunter auch einige Herren aus den Vereinigten Staaten sich befanden) haben seither diese Vorrichtungen dort gesehen, und von der Zwekmaͤßigkeit und den Vortheilen derselben sich uͤberzeugt; doch ist davon bis jezt weder in England (wo der National-Zunftgeist der Ingenieure keinen foreigner aufkommen laͤßt), noch in Frankreich, noch in Deutschland Gebrauch gemacht worden – natuͤrlich, weil ich das Ungluͤk habe, ein Deutscher, und noch dazu ein Bayer zu seyn! Indessen glaube ich hoffen zu duͤrfen, daß diese meine Ideen jezt, nachdem selbe ein Nordamerikaner von mir gestohlen und fuͤr seine Erfindung ausgegeben hat, besser gewuͤrdigt, und allmaͤhlich, vielleicht sogar in Deutschland, bei den wichtigsten neuen Anlagen in Anwendung kommen werden. Vielleicht erlebe ich es dann auch noch, daß auch meine uͤbrigen, bis jezt noch nicht bekannt gemachten, neuesten und wichtigsten Erfindungen und Verbesserungen in diesem Zweige der fortschaffenden Mechanik, welche ich im XLI. Bd. 1. Heft des Polytechnischen Journals oͤffentlich angekuͤndigt, und deren Vortheile ich durch einen voͤllig entscheidenden Versuch auf meine eigene Gefahr zu beweisen mich erboten habe, einiger Notiz gewuͤrdigt werden. – Muͤnchen, den 3. Junius 1832. Joseph Ritter v. Baader.