LXX. Ueber das Project einer Dampfwagen-Eisenbahn von Mannheim bis Basel. Project einer Dampfwagen-Eisenbahn von Mannheim bis Basel. Die von Hrn. Commerzienrath L. Newhouse neulich herausgegebene Schrift: „Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn von Mannheim bis Basel, Carlsruhe 1833,“ erregt mit Recht allgemeine Aufmerksamkeit, und verdient namentlich die der Bewohner Badens und der angraͤnzenden Laͤnder. Mit vieler Einsicht entwikelt der Verfasser das Beduͤrfniß eines vollkommenen Communications- und Transportmittels fuͤr das Land, dem er eine Eisenbahn geben mochte; mit vieler Gruͤndlichkeit beleuchtet er die Zwekmaͤßigkeit und Ausfuͤhrbarkeit einer solchen Unternehmung, und mit Beredsamkeit und Begeisterung schildert er die Vortheile, die dem Lande aus dieser Unternehmung erwachsen werden. Wir versuchen in gegenwaͤrtigem Aufsaze bloß das Wesentlichste aus Hrn. Newhouse's Vorschlag und uͤber herauszuheben, und erlauben uns daruͤber nur einige Bemerkungen. Die Eisenbahn, die Hr. Newhouse anzulegen raͤch, soll eine Doppelbahn seyn, oder aus 2 Paar Geleisen bestehen, zum Transporte von Reisenden und Waaren auf Dampfwagen dienen, und von Mannheim bis Basel reichen. Nach seiner Ansicht wuͤrde sie von Mannheim, etwa 30' uͤber dem Wasserspiegel des Neckars, an, fangen, sich uͤber Schwetzingen, Waghaͤusel, und nahe bei Schroͤck vorbei nach Carlsruhe ziehen, von da uͤber Oos, Dinglingen (bei Lahr) sich Freiburg naͤhern, und endlich entweder uͤber den Schliengenberg, oder diesen umgehend, dem Rheins entlang bis Basel fortgefuͤhrt werden. Die ganze Laͤnge wird zu 56 Stunden (die Stunde zu 4000 Metern) geschaͤzt. (1 Stunde ist also sehr nahe = 2 1/2 englischen Meilen, da 1 englische Meile = 1609 Metern.) Das ganze Unternehmen soll, nach gewiß richtigen Grundsaͤzen, Sache einer Actiengesellschaft seyn. Die Regierung soll es beguͤnstigen, aber auf keine Weise unterstuͤzen. Ob die Herstellung einer solchen Eisenbahn rathsam sey, wird daher zu einer rein oͤkonomischen Frage. Es fragt sich bloß, ob der muthmaßliche Reinertrag den Unternehmern eine hinlaͤngliche Entschaͤdigung versprechen mag, und um diese Frage mit moͤglichster Wahrscheinlichkeit zu beantworten, wird hauptsaͤchlich auszumitteln seyn: 1) wie hoch die vollstaͤndige Herstellung der ganzen Straße und aller dazu gehoͤrigen Einrichtungen kommen mag; wie hoch 2) den Unternehmern die Fortschaffung von 1 Centner Waaren oder 1 Reisenden zu stehen kommt; 3) wie viel fuͤr diese Fortschaffung gefordert werden darf, damit die Eisenbahn vorgezogen werde, und endlich 4) wie viele Waaren und Personen man jaͤhrlich fortzuschaffen Hoffen kann. 1) Schon die Ausmittelung des ersten Punktes, ein Voranschlag der Gesammtkosten der Unternehmung, ist nicht leicht, es sey, daß man denselben nach den, Ergebnissen anderer Bahnen zu bestimmen, oder aus den einzelnen Aufwandsposten zu berechnen versuche. Die beruͤhmte Bahn von Manchester nach Liverpool, die 31 Meilen oder 12 1/2 Stunden, lang ist, kostet dermalen nicht 6, sondern uͤber 900,000 Pfd. Sterl. Die Stunde also an 75,000 Pfd. oder an 900,000 fl. Gewiß ist indessen, daß diese Bahn aus vielen Gruͤnden ganz uͤbermaͤßig kostspielig wurde, und die Englaͤnder selbst berechnen die notwendigen Kosten einer Doppelbahn, troz jenes Beispiels, auf hoͤchstens 5000 Pfd. per Meile. – Auf dem Continent aber ist anzunehmen, daß, da alles, außer Eisen, weit wohlfeiler ist, unter gleichen Verhaͤltnissen die Herstellung noch merklich weniger kosten muß. Eben so wenig kann jedoch die von Hrn. v. Gerstner erbaute Eisenbahn von Budweis bis Linz zum Maßstab dienen, die, 33 Stunden lang, nur 2 Millionen fl. (1 Stunde also nur 60,000 fl.) kostete. Denn diese Bahn besteht aus einem einzigen Geleisewege von ganz leichten Schienen, die auf Holz ruhen; sie ist sehr schmal und wird von Pferdewagen befahren. Es bleiben daher fast einzig die in Frankreich theils ausgefuͤhrten, theils umsichtig veranschlagten Bahnen zur Vergleichung uͤbrig, und von diesen weiß man Folgendes: Die erste Eisenbahn von 6 Stunden Laͤnge zwischen St. Etienne und Andrezieux (mit einfachem Geleise und fuͤr Pferdewagen bestimmt) kostete per Stunde 125,000 fl. Die 15 1/2 Stunden lange Doppelbahn von St. Etienne nach Lyon, die aber an 4 Stunden lang durch Tunnels und uͤber eine uͤberaus kostbare Bruͤke geht, kostete per Stunde 300,000 fl. Eine dritte von Lyon nach Andrezieux, 20 Stunden lang, sollte mit einfachem Geleise per Stunde auf 160,000 fl. und mit doppeltem Geleise per Stunde auf kommen, (kostete aber bei weitem weniger.) 210,000 fl. Der Kostenanschlag der zu errichtenden Doppelbahn von Paris nach Pontoise geht per Stunde auf 180,000 fl. und der fuͤr die 20stuͤndige (einfache) Bahn von Alais nach Beaucaire auf 150,000 fl. Pertonnet endlich berechnet (nach vielen Forschungen) die Wegstunde bei guͤnstigem Terrain auf 121,000 fl. bei minder     –    – auf 168,000 fl. Schlagen wir nach vorstehenden Daten die Kosten per Stunde zu 200,000 fl. an, so kaͤme der ganze Weg von Mannheim bis Basel, bei 56 Stunden Laͤnge, auf 11,200,000 fl. Hr. Newhouse will jedoch 13 1/2 Mill. in Rechnung bringen, obschon er fest glaubt, daß die ganze Ausfuͤhrung wenig uͤber die Haͤlfte kosten werde. Er glaubt naͤmlich die Kosten per Wegstunde also berechnen zu koͤnnen: Fuͤr Herstellung des Wasserdammes (und Ankauf des Landes etc)   49,000 fl.  – die Geleiseschienen   42,500 –  – die Chairs und Wuͤrfel nebst Sezerlohn   18,500 – ––––––––– Tot. 110,000 fl. Die Masse an sich kostete also zu 56 Stunden 6,160,000 fl. und dazu fuͤr 11 Bruͤken    150,000 – fuͤr 18 Pakhaͤuser    200,000 –  –   20 Dampfwagen á 4000 fl.      80,000 –  – 200 Frachtwagen á 250 fl.      50,000 – und fuͤr 40 Eilwagen á 500 fl.      20,000 – ––––––––––– in Summa 6,660,000 fl. Die Stunde kaͤme also kaum auf 120,000 fl. und demnach bedeutend wohlfeiler als bei allen obigen franzoͤsischen Straßen. Es moͤchte dieß auf den ersten Anblik auffallen, da die meisten Rubriken sich mit genuͤgender Zuverlaͤssigkeit voraus bestimmen lassen, und der Arbeitslohn im Badischen nicht niedriger als in Frankreich anzunehmen ist. In der That, wiegt nach bewaͤhrten Erfahrungen, der laufende Meter einer hinlaͤnglich starken Eisenbahnschiene 24 Pfd., so bedarf es per Stunde hoͤchstens 4000 Ctr., und kommt der Ctr. geschmiedeter oder gewalzter Schienen dermalen aus England bezogen, und Fracht und Zoͤlle inbegriffen, auf 11 fl., so kann die Ausgabe fuͤr diesen Posten von vorstehendem Ansaze wenig abweichen. Das Gleiche gilt von den angenommenen Auslagen fuͤr die Befestigung der Geleise.Der Vorschlag fuͤr die Bahn von Alais nach Beaucaire (S. ein Mémoire v. 1833) sezt hingegen das Gewicht fuͤr den lausenden Meter zu einer Einfachen Bahn auf 30 Kit. (also 120 Pfd. fuͤr eine Doppelbahn) und rechnet die Kosten (und zwar hoͤher) also:fuͤrdas Geleise das Kit. à 40Cent.12 Fr. –3 Chairs v. 8 Kil. à 35   –  2  –80 Cent. –3 Wuͤrfel  3  – – –Sezerlohn, Zapfen etc.  3  – –––––––––––––20 Fr.80 Cent Etwas niedrig scheint die Ausgabe fuͤr Pakhaͤuser und Bruͤken, so wie die fuͤr die Transportmaschinen angesezt, allein eine weit hoͤhere auch hat aufs Ganze keinen bedeutenden Einfluß. Der Weg fuͤr eine Doppelbahn braucht endlich hoͤchstens 6 Meter breit zu seyn. Die Flaͤche desselben betraͤgt also per Stunde 24,000 □ Meter oder circa 2 1/2 Hectare. Muͤßte man also auch das Doppelte, 5 Hect. oder 15 Juch. an Land kaufen, so duͤrfte dieses, so uͤbermaͤßig es zu bezahlen seyn mag, im Durchschnitte kaum uͤber 10,000 fl. per Stunde kosten, und es blieben nach obiger Annahme immerhin an 40,000 fl. per Stunde oder 10,000 fl. per Kilometer fuͤr die Herstellung des Straßendammes uͤbrig. So wenig nun bezweifelt werden mag, daß diese Summe vollkommen ausreiche, wo die Straße ohne namhafte Constructionen oder Abgrabungen eben und fest genug herzustellen, und das Material wohlfeil herbeizuschaffen ist, so gewiß ist, daß ein unguͤnstiges Terrain die Kosten sehr leicht verdoppeln, ja vervierfachen kann. Nach Hrn. Newhouse soll das Terrain wenigstens fuͤr die 50 ersten Stunden durchaus guͤnstig seyn, so daß leicht eine Bahn zu erhalten waͤre, deren Neigung nirgends 1/96 uͤberstiege. Unweit Basel nur ergaben sich wegen des Schliengenberges bedeutende Schwierigkeiten. Entweder muͤßte die Straße uͤber diesen gefuͤhrt werden, was die Anlage schiefer Flaͤchen mit besonderen Zugmaschinen, oder die Durchbrechung eines mehrere Stunden langen Stollens erforderte. Oder man muͤßte den Berg umgehen, und die Straße nach dem Rheinufer, und laͤngs demselben uͤber Neuenburg, Steinenstadt, Cems und Istria etc. nach Basel ziehen; und in diesem Falle wuͤrde nicht nur die Straße namhaft laͤnger, sondern es waren am Rheine kostbare Constructionen und Durchbruͤche von Felsen vorzunehmen. Um mit einiger Zuverlaͤssigkeit also eine Kostenberechnung anstellen zu koͤnnen, muͤßte man vorerst sich uͤberzeugen, ob die ersten 50 Stunden der vorgeschlagenen Bahn wirklich unter den guͤnstigsten Verhaͤltnissen auszufuͤhren waͤren, und dann und hauptsaͤchlich noch eine deutliche Einsicht erlangen, in welchem Grade der lezte Theil des Weges mit Schwierigkeiten zu kaͤmpfen hat. Es waͤre daher zu wuͤnschen gewesen, Hr. Newhouse haͤtte, statt in seiner Schrift die Abbildungen der verschiedenen Transportwagenzuge auf der Manchesterbahn wiederzugeben, derselben ein ausfuͤhrliches Trace der neuen Straße, mit genauer Bezeichnung der Terrainsbeschaffenheit und seiner Senkungen etc. beigefuͤgt, so wie einen Plan nebst Profilen der gebirgigen Gegend zwischen Schliengen und dem Rhein. Uns sind vorhandene Abmessungen nicht bekannt, bekannt genug aber Gegend und Weg, um die Schwierigkeiten, die sich darbieten wuͤrden, hoch anschlagen zu duͤrfen. Im vorstehenden Anschlage scheinen endlich 2 Rubriken zu fehlen: die stets bedeutende fuͤr allgemeine und zufaͤllige Kosten, und dann das Interesse von dem allmaͤhlich verwendeten Capital, bevor die Straße eine Einnahme abwirft. Es duͤrfte derselbe daher also modificirt werden: 50 Stunden zu 120,000 fl. 6,000,000 fl.   6 Stunden zu 300,000 fl. 1,800,000 – fuͤr allgemeine und unvorgesehene Kosten    800,000 – und 2 Jahrzinse von 6 Millionen á 6 Proc.    720,000 – –––––––––– und die Totalausgabe waͤre also 9,320,000 fl. Auch so erreicht man indessen lange nicht die Summe von 13 1/2 Millionen, die Hr. Newhouse in Rechnung bringt, und man darf daher wohl sicher annehmen, daß dieses Maximum im schlimmsten Falle sogar nicht uͤberstiegen werde, und hoffen, daß wie bei der von Mellet und Henry nun ausgefuͤhrten Eisenbahn nach Andrezieux der Voranschlag, gegen die Regel, viel zu hoch sich erzeigen werde. 2) Der zweite auszumittelnde Punkt betrifft die Transportkosten fuͤr 1 Ctr. Waare oder 1 Reisenden. Hr. N. berechnet diese fuͤr 1 Ctr. Waare und die ganze Weglaͤnge also: Fuͤr Steinkohlen   2 1/2 kr.  – Zoll aufwaͤrts 15 1/2 und abwaͤrts 7 1/2 kr. im Mittel 11 1/2  –  – Entschaͤdigungen   3  –  – Unterhaltung und Besorgung etc 15  –  – Zins und Gewinn 12  – –––––––– Aufwaͤrts 48 u. abwaͤrts 40 kr. o. durchschnittlich Summa 44 kr.Der Weg von Paris nach Pontoise zu Wasser betraͤgt 24 Stunden und die Fahrt dauert 5 Tage. Die Eisenbahn wird nur 7 Stunden lang seyn, und die Fahrt nur 1 1/2 St. dauern. Die Wasserfracht kostete bisher per Tonne 6 Fr. und auf der Achse 9 Fr. Auf der Eisenbahn soll sie nur 3 Fr. 78 Cent, kosten. – Nach diesem Verhaͤltnisse kosteten 56 St. 30 Fr. und 1 Ctr. 1 1/2 Fr. oder 42 kr. Da nun nicht 15 kr. fuͤr Zoll und Entschaͤdigung mit in Rechnung kommen, und die Kosten der Straße nur zu 180,000 Fr. angeschlagen sind, so muͤßten die sonstigen Transportkosten viel hoͤher berechnet seyn, als Hr. N. sie findet. Auf der Manchesterbahn sollen die Dampfwagen, die 40 Tonnen ziehen, im Mittel per Tonne und per Meile 1 Pfd. Steinkohlen (d.h. Kohks) verbrauchen; demnach kostete 1 Ctr. 56 St. weit zu fahren (56 × 2 ½)/20 oder 7 Pfd. Steinkohlen oder der Ctr. gute Kohle zu 50 kr. fuͤr 3 1/2 kr. Oben sind nur 7 1/2 kr. angenommen, und dabei scheint nicht beachtet, daß Kohks theurer sind. Es ist nun allerdings zu glauben, daß vollkommenere Maschinen weniger Kohle consumiren, und daß Baden in kurzem viel wohlfeilere sich verschaffen kann; dagegen bleibt aber zu erinnern, daß bei geringerer oder nicht voller Ladung der Verbrauch verhaͤltnißmaͤßig groͤßer wird. Da inzwischen, wie man sieht, die Kosten fuͤr den Brennstoff und also fuͤr die eigentliche Transportkraft stets nur den kleinsten Theil der Gesammtkosten ausmachen, so mag jede Differenz kaum einen wesentlichen Einfluß auf den Entscheid der Hauptfrage ausuͤben. Ungleich bedeutender ist schon der in Rechnung gebrachte ZollDer seit der neuen Rheinschifffahrtsuͤbereinkunft festgesezte Zoll ist freilich doppelt so groß: 27 kr. auf- und 18 kr. abwaͤrts; da Baden aber nur die Haͤlfte davon bezieht, so wuͤrde dieser Staat bei Erhebung von 12 kr. von allen Guͤtern nichts einbuͤßen. Aus den neuen Zollsaͤzen, die genau im Verhaͤltnis der Weglange angesezt wurden, und fuͤr die Streke von Rotterdam bis Mannheim 48 und 52 kr. betragen, erhellt, daß diese fast doppelt so groß ist, als die von Mannheim, bis Basel.. Er betraͤgt an 26 Proc. der Gesammtkosten, und ist eine reine Auflage, da der Staat nichts zu den Kosten der Bahn beitragt. Da einerseits aber jene Guͤter auf diese Bahn kommen sollen, die sonst auf dem Rhein verfuͤhrt wuͤrden, und einen Rheinzoll von demselben Betrag und eben so als reine Abgabe bezahlen muͤßten; und da andererseits der Staat von allen Guͤtern, die sonst auf den bestehenden Landstraßen gingen, den Zoll verlieren wuͤrde, und er dennoch eben so diese Straßen unterhalten muß, so wird unstreitig die Belastung der Bahn mit einem hohen Zoll unvermeidlich, und eine Verminderung nur in der Folge denkbar. Eine fernere Auflage von 3 kr. verlangt Hr. N. zur Entschaͤdigung der Schiffer, Fuhrleute, Posthalter und Hauderer, die durch die Anlegung der Eisenbahn leiden moͤgen, und er erblikt darin sogar eine strenge Forderung der Gerechtigkeit. Schwerlich duͤrfte indessen dieser Grundsaz aufzustellen seyn. Alle Vervollkommnung der Industrie wuͤrde dadurch fast unmoͤglich, denn welche Maschine koͤnnte eingefuͤhrt werden, wenn alle Handarbeiter, deren Verdienst dadurch leiden mag, entschaͤdigt werden muͤßten? Und wie schwierig wuͤrde die Vertheilung seyn? Denn in jedem Falle kaͤme doch nur denen eine Verguͤtung zu, die bei Errichtung jener Bahn und erwiesen einzig in Folge derselben eine Einbuße erlitten, und eine Verguͤtung nur im Verhaͤltniß der unverschuldeten Einbuße, und so lange nur, als sie durchaus keinen andern Verdienst finden koͤnnen. Und wer wuͤrde diesen aufsuchen, wenn er auch ohne Arbeit volle Entschaͤdigung fuͤr verlorne als Recht ansprechen kann? Zudem ist sehr zu bezweifeln, ob der Erwerb Vieler betraͤchtlich leiden muͤßte. Zu bedauern waͤren vielleicht nur die dermaligen Schiffsinhaber, und diese machen bloß 21 Familien aus. Unzaͤhligen bietet hinwieder die Herstellung einer solchen Straße reiche Beschaͤftigung dar; und ist sie im Gange, so muß das Fuhrwerken auf allen Seitenstraßen betraͤchtlich zunehmen. Die Humanitaͤr und die Klugheit moͤgen also anrathen, daß eine Beruͤksichtigung denen verheißen werde, die eine Schmaͤlerung ihres Erwerbs befuͤrchten koͤnnen, mißlich und unzwekmaͤßig erachten wir aber, daß ein stehender Auslageposten fuͤr pflichtmaͤßige Entschaͤdigung in die Rechnung aufgenommen werde. Die ebengenannten Elemente der Transportkosten sind fixe; die gleichen, es moͤgen viel oder wenig Guͤter fortgeschafft werden. Anders verhaͤlt es sich mit den Quoten, die per Ctr. an die Unterhaltskosten, den Capitalzins u.s.w. angesezt sind. Die erstere steht einiger Maßen, die zweite genau im umgekehrten Verhaͤltnisse mit der Guͤtermasse, die transportirt wird. Erst wenn diese muthmaßlich bestimmt ist, laͤßt sich beurtheilen, ob die vorstehenden Ansaͤze zu hoch oder zu niedrig heißen duͤrfen. Hr. N. gibt uͤbrigens nicht an, wie die Unterhaltungskosten zu berechnen sind; er schlaͤgt sie bloß nach den ersten Ergebnissen auf der Manchesterbahn an; viel hoͤher sollen sich aber nach neueren Berichten die Reparaturkosten der Maschinen etc. belaufen, und ungewiß ist ferner noch, wie bald die Eisenschienen erneuert werden muͤssen. Specificirte Angaben uͤber diese Berechnung duͤrften daher bei einer spaͤteren Entwikelung dieses Projects nicht fehlen. 3) Am leichtesten beantwortet sich die 3te Frage. Die Landfracht von Mannheim bis Basel kostet per Ctr. auch bei voller Ladung wenigstens 2 fl. und 8 Tage Zeit, und die Wasserfracht (Zoͤlle inbegriffen) kommt aufwaͤrts wenigstens auf 1 fl. 40 kr., abwaͤrts auf 1 fl. 20 kr., und jene erfordert mindestens 3 Wochen, oft aber einige Monate Zeit. Die Wasserfracht von Rotterdam bis Mannheim kommt um 1/3 wohlfeiler, obschon der Weg fast der doppelte ist, als der von hier bis Basel. Abwaͤrts betraͤgt erstere (ohne den Zoll) nur 34 und diese uͤber 50 kr. – Es liegt hiermit am Tage, daß wenn der Transport auf der Eisenbahn auch 1 fl. und daruͤber per Ctr. kostete, alle Guͤter selbst ohne Ruͤksicht auf die große Beschleunigung unfehlbar diese Straße vorziehen muͤßten; daß der Gewinn an Zeit aber sicherlich noch in Anschlag gebracht wuͤrde, ergibt sich schon daraus, daß gegenwaͤrtig schon haͤufig die, wenn gleich theurere, Landfracht gewaͤhlt wird. Und wer wuͤrde dann nicht der Eisenbahn den Vorzug geben, wenn jede Waare sogar auf dieser (wie wenigstens anzunehmen) in 20–24 Stunden von Mannheim nach Basel gelangte? Sollte also vollends die Fracht auf der Eisenbahn zu 44 kr. gestellt werden koͤnnen, so wird Niemand bezweifeln, daß nicht beinahe die Totalitaͤt aller Guͤter, die sonst auf dem Rheine wie auf der Landstraße zwischen jenen beiden Staͤdten verfahren wuͤrden, kuͤnftig auf jene Bahn kommen muͤßten; und es fragt sich daher nur, wie hoch wohl der jaͤhrliche Guͤterverkehr auf beiden Straßen anzuschlagen ist. Noch vorteilhafter muͤßte aber die neue Bahn Reisenden erscheinen, wenn sie in 10 oder 12 Stunden oder 3 Mal schneller und um die Haͤlfte des bisherigen Preises von der einen dieser Staͤdte zur anderen gelangen koͤnnten. 4) Zur Berechnung jenes Guͤterverkehrs mangeln zwar direkte statistische Daten, eine Grundlage dazu findet sich aber in den authentischen Angaben von den in Mainz aus- und eingeladenen Guͤtern. Aus dieser erhellt naͤmlich, daß 1829 auf dem Rheine in beiden Richtungen ankamen und wieder versendet wurden 3,542,000 Centner.In dieser Summe ist natuͤrlich kein Floßholz begriffen. Auf die Eisenbahn kaͤme aber auch viel Bau- und Brennholz. Rechnet man davon ab, was vom Main und Nekar kam und dahin wieder abging, im Betrag von 1,180,000 Ctr., so ergibt sich immerhin, daß eine Masse von 2,362,000 Ctr. theils vom Oberrhein hinab nach Mainz, theils von da nach Basel gelangt seyn muß. Nicht alle diese Guͤter werden freilich Mannheim, und noch weniger Basel beruͤhren; doch umgekehrt kommen auch viele auf den Oberrhein, ohne bis Mainz zu gelangen. Ohne Uebertreibung kann sicher daher das jaͤhrliche Guͤterquantum, das statt auf den Rhein auf die Eisenbahn kommen Wuͤrde, zu wenigstens 2 Millionen Ctr. angenommen werden. Und rechnet man hinzu die vielen Waaren, die bisher auf der Achse von Frankfurt nach Basel gefuͤhrt wurden, nebst unzaͤhligen Artikeln (selbst Holz und Steine), die strekenweise auf diese Bahn kaͤmen (bloß an Getreide kommen auf die Markte zwischen Mannheim, Heidelberg und Basel einige 100,000 Ctr.), und bedenkt man, daß die Vortheile dieses Transports eine Menge Guͤter dem Main und Nekar entziehen wuͤrden, daß seit 1829 der franzoͤsische Canal vollendet wurde, und andere Verhaͤltnisse sich guͤnstiger gestaltet haben, so darf man zuversichtlich rechnen, daß die neue Eisenbahn von Anbeginn an jaͤhrlich wenigstens 3 Millionen Ctr. Guͤter aller Art zu transportiren haben werde. Schwieriger ist auch approximativ nur die Menge der Reisenden zu berechnen. Doch, waͤren auch Daten vorhanden, so wuͤrden sie wenig nuzen; denn unstreitig muß eine Erleichterung und Beschleunigung, wie eine Eisenbahn mit Dampfeilwagen sie darbietet, die Zahl der Reisenden auf eine nicht vorher zu berechnende Weise vermehren. Nicht ohne Grund verweist Hr. N., um einiger Maßen den wahrscheinlichen Ertrag von den Reisenden zu bestimmen, auf das Ergebniß der Manchesterbahn, die urspruͤnglich nur auf Guͤtertransport zahlend, bereits eben so viel, ja weit mehr durch die Reisenden als durch den Waarentransport gewinnt. Gewagt mag es vielleicht seyn, sich dasselbe von unserer Bahn zu versprechen; sicherlich moͤgen indessen Wenige auf dem Continent eine groͤßere Frequenz hoffen duͤrfen. Wie dem sey, so ergeben sich aus dem Angefuͤhrten Berechnungen, die, wie uns scheint, in hohem Grade den Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn von Mannheim bis Basel rechtfertigen. Nimmt man 1) an, die Anlagskosten steigen auf 12 Millionen. Der Transport betrage 3 Mill. Ctr. Die Fracht per Ctr. 48 kr., und sie komme den Unternehmern (nebst Zoll zu 12 kr.) auf 36 kr. Die Reisenden werfen 2/3 so viel als die Guͤter ab; so ist die Einnahme von 3 Mill. Ctr. á 48 kr. 2,400,000 fl. die Auslage nebst Zoll á 36 kr 1,800,000 – –––––––––– der Reinertrag    600,000 – und der von Reisenden zu 2/3    400,000 – –––––––––– Summe 1,000,000 fl. und hiermit eine Dividende von 8 1/3 Proc. des Capitals. Nimmt man 2) an, die Kosten betragen 10 Mill., der Transport betrage nur 2 1/2 Mill. zu 50 kr. und der Ertrag der Reisenden nur die Haͤlfte, so ist die Einnahme von 2 1/2 Mill. á 50 kr 2,080,000 fl. die Ausgabe á 36 kr. 1,500,000 – –––––––––– der Reinertrag    580,000 – und der von Reisenden    290,000 – –––––––––– Summe    870,000 fl. also den Gewinn wieder an 8 2/3 Proc. Nimmt man endlich 3) mit Hrn. N. das Capital zu 13 1/2 Mill. an, die Guͤtermasse zu 3 12 Mill. Ctr., die Fracht zu 44 kr. und den Gewinn zu 12 kr., und sezt man den Ertrag der Reisenden dem der Guͤter gleich, so ergibt sich ein Totalertrag = 1,400,000 fl. oder fuͤr Zins und Gewinn 8 2/3 Proc. Mancher duͤrfte vielleicht finden, daß bei obigen Berechnungen das Guͤterquantum zu hoch, und die nothwendigen Transportkosten zu niedrig angenommen seyen; da die Fracht jedoch auch bis auf 1 fl. und daruͤber erhoͤht werden koͤnnte, ohne daß eine Concurrenz zu fuͤrchten waͤre, so sieht man, daß sich der Reinertrag auch in diesen Faͤllen gleich hochstellen mag, und daß also diese Bahn wirklich eine Dividende von wenigstens 8 Proc. versprechen wuͤrde. Und daß eine solche, wenn gleich sie nicht auch im Verhaͤltniß zu den Chancen einer aͤhnlichen Unternehmung steht, dennoch ansehnlich genug heißen kann, um in Baͤlde das erforderliche Capital herbeizuziehen, duͤrfte kaum einem Zweifel unterliegen. Nach dem Vorschlage sollte die Actiengesellschaft uͤberdieß ein ausschließliches Privilegium fuͤr diese Eisenbahn erhalten, der Staat kein anderes Dampffuhrwesen neben derselben zulassen, und jener Gesellschaft ausschließlich noch zugestehen, eine Eisenbahn bis an den Bodensee zu fuͤhren. Dieses Begehren moͤchten wir nicht unterschreiben. Einem Monopol stehen billiger Maßen Taren zur Seite. Wie sollten sich aber die Unternehmer zum Voraus solchen unterziehen moͤgen, da sie so wenig wissen, bei welchen Preisen sie bestehen koͤnnen? Oder soll ihr Gewinn limitirt werden, da sie allein jeden Verlust, der sich ergeben mag, zu tragen haben? Bei freier Concurrenz ist kein wirklich uͤbermaͤßiger Preis zu befuͤrchten; und wenn dieser und der Gewinn in den Schranken bleibt, so wird es gewiß Niemanden, auf dem rechten Ufer wenigstens nicht, einfallen, eine zweite Parallelstraße zu errichten. Warum sollte endlich die erste Gesellschaft ein ausschließliches Recht erlangen, auch in anderen Theilen des Landes, wie nach dem Bodensee eine Eisenbahn herzustellen? Von den vielen interessanten Thatsachen und Ansichten, die vorliegende Schrift enthaͤlt, heben wir keine mehr aus, und erlauben uns uͤber das Ganze nur noch folgende Bemerkungen. Indem Hr. N. gruͤndlich darthut, daß fuͤr Baden die Einfuͤhrung eines neuen vollkommenen Transportmittels ein wahres Beduͤrfniß geworden ist, und umsichtig die Vortheile entwikelt, die eine mit Dampfwagen zu befahrende Eisenbahn gewahren mag, haͤtte derselbe, wie uns scheint, zugleich nachweisen sollen, daß auf keinem anderen Wege die gleichen Vortheile erzielt werden koͤnnen. Es bieten sich nun aber bereits nicht weniger als fuͤnf solcher Befoͤrderungsmittel des Transports dar: die Einfuͤhrung von Dampfschiffen; die Anlegung eines Canals; die Einfuͤhrung von Dampfwagen auf den gewoͤhnlichen Straßen; die Anlegung einer Eisenbahn fuͤr Pferdewagen; und Mich die einer solchen Bahn fuͤr Dampfwagen. Daß von den drei erstgenannten Mitteln keines den Vorzug verdienen kann, bedarf freilich wohl keines umstaͤndlichen Erweises. Ein Dampfschiff hat im lezten Jahre zwar eine Probefahrt Mich bis Basel ausgefuͤhrt; so eben (Aug. 1833) ist eine regelmaͤßige Dampfschifffahrt bis Straßburg (oder Kehl) zu Stande gekommen, und wie man hoͤrt, gedenkt die rheinische Gesellschaft sie im naͤchsten Jahre schon bis Basel fortzusezen; allein immer wird diese Schifffahrt stromauf mit großen, und in manchen Zeiten mit unuͤbersteiglichen Schwierigkeiten zu kaͤmpfen haben; kaum wird das Dampfschiff Reisende schneller, kaum viel wohlfeiler als Eilwagen fortschaffen, und an den Waarentransport wird nie zu denken seyn. Und ist erwiesen, daß am Niederrhein sogar eine Eisenbahn mit Dampfschiffen die Concurrenz bestehen kann, wie wuͤrden diese am Oberrhein sie aushalten, wo die Wasserfahrt 3 Mal kostbarer ist? Ein Canal, abgesehen daß die Anlegung wenigstens eben so hoch als die einer Eisenbahn kaͤme, und er so oft unfahrbar ist, wuͤrde schon darum dieser weit nachstehen, weil er sich nur zum Transport von Waaren eignete. Die Anwendbarkeit von Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Landstraßen ist uͤberhaupt wohl noch etwas problematisch, wenn gleich die Moͤglichkeit mit solchen zu fahren außer Zweifel ist. Vorerst duͤrfte ferner darzuthun seyn, daß sie da, wo wegen zu geringer Frequenz Eisenbahnen unthunlich sind, den Vorzug vor anderen Fuhrwerken verdienen. Solche Wagen endlich muͤssen stets verhaͤltnißmaͤßig sehr schwer seyn und sehr viel Brennstoff verzehren, und daher moͤgen sie wohl nie zur Fortschaffung gemeiner Guͤter sich eignen. Anders verhaͤlt es sich aber wohl mit der Frage, ob eine Eisenbahn fuͤr Dampfwagen oder eine fuͤr Pferdewagen entschieden vortheilhafter und rathsamer sey. Unlaͤugbar haben Dampfwagen zwei Vorzuͤge. Die Dampfkraft kostet viel weniger als die Pferdekraft; und der Dampfwagen ist einer ungleich groͤßern Geschwindigkeit faͤhig. Allein wenn, wie wir oben gesehen, die Auslage fuͤr die Dampferzeugung nur 1/15 der Gesammtkosten ausmacht, so wuͤrde, wenn die Pferdekraft auch 3 oder 4 Mal theurer waͤre, und alle uͤbrigen Kosten dieselben blieben, die Fracht uͤberhaupt doch nur um 1/5 oder 1/4 vertheuert. Und was die groͤßere Geschwindigkeit betrifft, so fragt es sich, ob das Publikum diesen Vortheil gehoͤrig zu bezahlen geneigt ist. Dampfeilwagen wuͤrden ohne Zweifel in 12, und Dampffrachtwagen in 18–20 Stunden einen Weg von 56 St. zuruͤklegen koͤnnen; vielleicht auch wohl, wie Hr. N. annimmt, um die Haͤlfte schneller. Fuͤr Eilwagen mit Pferden nehmen wir nur hoͤchstens 3 St. (statt 4 wie in England), und fuͤr Frachtwagen nur 1 1/2 St. an, theils weil unsere Pferde etwas schwaͤcher sind, theils weil die Zugkraft bei zu großer Geschwindigkeit allzusehr vermindert wird. Der Eilwagen wuͤrde daher allerdings an 22 St. und die Guͤterfuhre an 44 St. gebrauchen, wenn trefflich auch fuͤr den Pferdewechsel gesorgt ist. So vielen Werth aber der Kaufmann darauf legen muß, Waaren in 2 statt in 9 Tagen oder gar in 3 oder 4 Wochen zu erhalten, so wird er doch kaum ein Mehreres bezahlen moͤgen, wenn er bloß 1 Tag gewinnt; kann doch durch die geringste Verzoͤgerung beim Laden schon dieser Gewinn verloren gehen.So demonstrirt man vergeblich, daß Gasbeleuchtung, auch wenn die Gaslampe mehr als Talglichter kostet, wirklich wohlfeiler sey, weil jene weit mehr Helle hat, das Publikum mag einmal das schoͤnere Licht nicht verhaͤltnißmaͤßig bezahlen, und darum koͤnnen eine Menge Gasanstalten noch nicht bestehen. Unstreitig hat aber auch der Transport mit Pferden gewisse Vortheile. Dampfwagen halten wir (bei guter Construction und sorgfaͤltiger Aufsicht wenigstens) durchaus nicht fuͤr gefaͤhrlicher als Pferdewagen, bei gleicher Schnelligkeit. Bei viel groͤßerer tritt ohne Zweifel aber mehrere Gefahr ein. Die Mehrzahl der Reisenden wuͤrde sicherlich eine gemaͤßigtere Geschwindigkeit, bei der die Fahrt auch genußreicher ist, vorziehen. Der Transport mit Pferden hat ferner den Vortheil, daß jedes leicht und bald seine volle Ladung erhalten kann. Der Dampfwagen mag 150 und mehr Personen, oder 5–600 Ctr. fortschaffen koͤnnen, aber wie lange dauert es oft bis jene beisammen, diese geladen sind. Das Pferd faͤhrt ab, so wie 1 Lastwagen gepakt, 1 Eilwagen gefuͤllt ist. Noch wichtiger duͤrfte aber seyn, daß wahrscheinlich die Herstellung einer Eisenbahn zum Transport mit Pferden weit wohlfeiler zu stehen kaͤme. Es gestattet solche leichtere Eisenschienen, und macht lange nicht eine so streng-horizontale Lage des Weges noͤthig; denn bei Steigungen kann leichter durch Vorspann und groͤßere Anstrengung die Pferdekraft vervielfacht werden, waͤhrend dieß bei Dampfmaschinen sehr schwierig und nur in gewissen Graͤnzen moͤglich ist. Ohne Zweifel wuͤrde daher auch bei einer solchen Bahn mit weit geringeren Kosten der Berg bei Schliengen (mit Huͤlfe einiger fixen Dampfmaschinen und einiger schiefen Flaͤchen) uͤberstiegen werden koͤnnen. Wir wollen indessen keineswegs diese Frage hier ausfuͤhrlicher eroͤrtern, und noch weniger daruͤber schon ein Urtheil aussprechen; wir moͤchten durch diese Bemerkungen bloß den Wunsch unterstuͤzen, daß der in Anregung gebrachte Vorschlag einer Eisenbahn auch von dieser Seite noch beleuchtet und gepruͤft werde.