I. Einiges uͤber die Kosten der Dampffahrt auf Eisenbahnen im Vergleiche mit der Dampfwagenfahrt auf gewoͤhnlichen Straßen. Aus dem Mechanics' Magazine, No. 549, S. 330. [Einiges uͤber die Kosten der Dampffahrt auf Eisenbahnen.] Es ist bekannt, daß die ersten auf die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebrachten Dampfwagen nicht uͤber 6 Tonnen schwer waren, und daß deren Gewicht nach und nach bis uͤber 10 Tonnen gesteigert wurde. Nach Hrn. M's Angabe sollen die schwereren Dampfwagen aber verhaͤltnißmaͤßig schwerer zu betreiben seyn: eine Behauptung, welche offenbar mit der Erfahrung im Widerspruche steht.Dieser ganze Aufsaz bezieht sich auf eine Abhandlung des Hrn. Macneil, von welcher wir fruͤher schon Einiges mittheilten, und auf welche sich auch Hr. Parnell in seinem neuesten Werke uͤber den Straßenbau (Polyt. Journ. Bd. LI. S. 415) bezog. Wir bemerken nur noch, daß die London- und Holyhead-Dampfwagen-Compagnie, welche ein Granitpflaster legen, und auf diesem dann mit Dampfwagen fahren wollte, ihrer pompoͤsen Ankuͤndigung ungeachtet, den neuesten Nachrichten im Mechanics' Magazine zu Folge, nicht zu Stande zu kommen scheint. A. d. R. Man weiß, daß die ebenste, bisher bekannte Straße, naͤmlich eine aus Granit gebaute, wie sie in dem Prospectus der London- und Holyhead-Dampfwagen-Compagnie in Vorschlag gebracht wird, einen Widerstand leistet, zu dessen Ueberwindung, wenn eine Last mit einer Geschwindigkeit von 2 1/2 Meile in der Stunde darauf fortgeschafft werden soll, eine Zugkraft erforderlich ist, welche 1/70 dieser Last betraͤgt. Es ist aber auch bekannt, daß der mittlere Widerstand auf einer Eisenbahn bei der groͤßten Geschwindigkeit nicht uͤber 1/200 der Last betraͤgt. Wenn daher die heftigen Erschuͤtterungen und Stoͤße, welche die Maschinen Hrn. M. zu Folge nothwendig erleiden, schon auf der Eisenbahn eine Abnuͤzung der Maschinerie von 1 Schill. 9 Den. per Meile erzeugen, welche Abnuͤzung wird erst durch die weit heftigeren Erschuͤtterungen, die nothwendig auf den Straßen Statt finden muͤssen, erzeugt werden? Ein Gurney'scher Kessel eines auf einer Eisenbahn fahrenden Dampfwagens verzehrte in jeder Meile beilaͤufig 6 Pfd. Steinkohle per Tonne. Auf einer Granitbahn wuͤrde derselbe Kessel aber 18 Pfd. Kohle per Tonne in der Meile verbrauchen, oder mit am deren Worten, 6 Pfd. Kohlen wuͤrden auf einer Granitbahn nur 1/3 Tonne eine Meile weit bewegen. Dabei ist noch zu bemerken, daß dieser Kessel der einzige ist, dem Dr. Lardner in seinem Werke uͤber die Dampfwagen seine volle Billigung ertheilt, und dem er vor den roͤhrenfoͤrmigen Kesseln den Vorzug gibt. Wenn nun mittelst eines Pfundes Kohks beilaͤufig dieselbe Hize erzeugt wird, wie mittelst eines Pfundes Steinkohlen, so wird die Quantitaͤt, welche fuͤr einen Dampfwagen, dessen Last im Ganzen 6 Tonnen betraͤgt, erforderlich ist, 108 Pfd. statt 43 betragen, d.h. 36 Mal mehr als der beste gegenwaͤrtig auf den Eisenbahnen gebraͤuchliche Dampfwagen, und beilaͤufig 24 Mal mehr, als der Durchschnittsverbrauch. So weit unser Wissen gegenwaͤrtig reicht, verhaͤlt sich der Widerstand auf einer Eisenbahn wie der dritte Theil des Widerstandes auf der besten Granitbahn, wie der siebente Theil des Widerstandes auf der besten Straße, und wie der zwoͤlfte Theil des Widerstandes auf den gewoͤhnlichen Landstraßen. Die Bewegung auf einer Eisenbahn ist im Vergleiche mit dem stoßenden Laufe der Wagen auf einem Straßenpflaster ein Hingleiten auf einer Flaͤche Eis; und welche Resultate man auch immer mit thierischer oder mechanischer Kraft auf irgend einer dieser Straßen erreichen wird, so wird dieselbe Kraft auf einer Eisenbahn zu Resultaten fuͤhren, die man erhaͤlt, wenn man die angegebenen Bruchtheile als Multiplicatoren nimmt; und dabei wird man uͤberdieß auf der Eisenbahn auch noch eine Geschwindigkeit erreichen, die sich auf keiner anderen bisher bekannten Straße erzielen laͤßt.