I. Ueber die sogenannte pneumatische Eisenbahn des Hrn. Henry Pinkus. Aus dem Mechanics' Magazine, No. 612, 613 und 614. Mit Abbildungen auf Tab. I. Pinkus's sogenannte pneumatische Eisenbahn. Man zeigt gegenwaͤrtig in London das Modell einer sogenannten pneumatischen Eisenbahn, auf welche sich Hr. Henry Pinkus kuͤrzlich ein Patent ertheilen ließ, und zu deren praktischer Ausbeutung er die Gruͤndung einer eigenen Gesellschaft unter dem Namen: National Pneumatic Railway Association beabsichtigt. Wir theilen aus dem Prospecte, welcher zu dieser Gesellschaft einladet, Folgendes mit, und fuͤgen dann noch das Gutachten Lardner's und Faraday's, so wie die Ansichten Anderer uͤber diese neue Erfindung bei. I. Auszug aus dem Prospecte. „Die Erfindung besteht in der Anwendung einer der wirksamsten Kraͤfte auf den Eisenbahnverkehr; d.h. in der Errichtung von fixirten Eisenbahnen in Entfernungen von einigen Meilen von einander, und in der Verbindung derselben durch ein Medium, welches den Koͤrper der Eisenbahn selbst bildet, und so gebaut ist, daß er beinahe unzerstoͤrbar ist.“ „Die Basis der Erfindung beruht naͤmlich auf der Anwendung der Elasticitaͤts- oder Triebkraft der atmosphaͤrischen Luft, welche man durch deren Verduͤnnung in einem hohlen Cylinder von 30 bis 40 Zoll im Durchmesser erhaͤlt, auf Wagen und Karren, die an der aͤußeren Oberflaͤche dieses Cylinders auf Schienen laufen. Die Bewegung wird durch Luftpumpen erzeugt und fortgepflanzt, und diese werden mittelst fixirter, stationaͤrer oder localer Dampfmaschinen betrieben.“ „Die Dampfkraft kann auf keine andere Weise vortheilhafter und wohlfeiler als Triebkraft benuzt werden, als mit fixirten Maschinen; denn man kann hier um den vierten Theil der Kosten der Triebkraft einer Locomotivmaschine eine gleich starke TriebkraftTriebkaft erzielen. Die fixirten Maschinen gewaͤhren aber, abgesehen hievon, auch noch den Vortheil, daß sich die Intensitaͤt oder Staͤrke ihrer Kraft je nach der Natur der zu uͤbersteigenden schiefen Flaͤchen, je nach dem fortzuschaffenden Gewichte, und je nach dem erforderlichen Grade von Geschwindigkeit sehr verschieden abaͤndern laͤßt. Die Kraft der fixirten Maschine wird bei dem neuen Systeme zur Fortschaffung der Last benuzt, ohne daß noch ein indirecter Kraftaufwand zur Ueberwaͤltigung der Schwere der Wagenzuͤge erforderlich waͤre; die Locomotivmaschine hingegen hat zuerst auf ihr eigenes Gewicht zu wirken, welches gewoͤhnlich nicht unter 10 Tonnen, oder den vierten Theil der Last betraͤgt, und bei den heftigen Erschuͤtterungen sowohl die Bahn als die Maschine selbst zu Grunde richten.“ „Die Moͤglichkeit alle Abhaͤnge hinanzufahren macht bei dem neuen Systeme die directesten und geradesten Verbindungslinien anwendbar, so daß auf diese Weise nicht nur die Entfernungen zwischen den einzelnen Orten verkuͤrzt, sondern die bisherigen, der Nivellirung wegen noͤthigen Umwege vermieden werden. Die neue Eisenbahn kann eben so gut uͤber Moraͤste, als uͤber Gemeindegruͤnde oder Duͤnen gelegt werden, so daß sich gar oft das Unangenehme, sie durch Gaͤrten, Parke und Akerland zu fuͤhren vermeiden laͤßt. Die großen Kosten, welche bei dem alten Systeme durch die Durchschnitte, das Graben von Tunnels, das Auffuͤhren von Daͤmmen etc. veranlaßt werden, fallen bei dem neuen Systeme weg; denn hier kommt die meiste Ausgabe auf gußeiserne Gegenstaͤnde, die beinahe unzerstoͤrbar sind, und die immer einen inneren Werth behalten, so daß wenig oder gar kein Verlust daraus erwachsen kann.“ „Die neue Eisenbahn gewaͤhrt uͤbrigens nicht bloß eine groͤßere Festigkeit, sie bedingt nicht bloß eine wohlfeilere Anwendung der Triebkraft, sondern sie gewaͤhrt auch noch weit mehr Schuz und Sicherheit fuͤr die Reisenden sowohl, als fuͤr die Frachtladungen, indem die Wagen auf solche Weise auf die Schienen gebracht werden, daß sie unmoͤglich umgeworfen werden koͤnnen. Alle Furcht und Besorgniß vor Gefahren, die bei den gewoͤhnlichen Eisenbahnen moͤglich sind, fallen demnach hier vollkommen weg.“ „Wenn man bedenkt, daß nach dem neuen Systeme eine Eisenbahn fuͤr die Haͤlfte oder hoͤchstens fuͤr 2/3 der Kosten einer nach dem alten Systeme gebauten Bahn hergestellt werden kann; daß sich auf einer solchen Eisenbahn ein schnellerer und sicherer Verkehr mit einem Kostenaufwande betreiben laͤßt, der um 3/4 geringer ist, als auf irgend einer der gewoͤhnlichen Eisenbahnen; und daß Reisende und Guͤter folglich um eine um die Haͤlfte niedrigere Fracht fortgeschafft werden koͤnnen, so erhellt, daß die alten Bahnen mit der neuen durchaus in keine Concurrenz treten koͤnnen.“ „Da sich auf der neuen Bahn jeder beliebige Grad von Geschwindigkeit mit vollkommener Sicherheit und ohne alle die Unannehmlichkeiten und Gefahren, die eine große Geschwindigkeit auf den alten Bahnen mit sich bringt, erreichen laͤßt, so kann man bei dem neuen Systeme auch einfache Bahnlinien zur Unterhaltung des gehoͤrigen Verkehres errichten, und folglich die Haͤlfte der Kosten der gewoͤhnlichen doppelten Bahnlinien ersparen. Dieß duͤrfte besonders da von Wichtigkeit seyn, wo sich eine doppelte Bahnlinie nicht rentiren duͤrfte, wie dieß in gar vielen Gegenden der Fall ist.“ Wir fuͤgen auf Taf. I. die beiden dem Prospecte beigegebenen Ansichten an, und bemerken nur, daß Fig. 18 eine Ansicht einer vollkommenen pneumatischen Eisenbahn gibt, waͤhrend Fig. 19 einen Durchschnitt des Eisenbahncylinders zeigt, aus welchem man dessen innere Einrichtung ersieht. II. Auszug aus dem Gutachten des Hrn. Dr. Lardner uͤber die pneumatische Eisenbahn. „Ich habe die Erklaͤrung des Patentes des Erfinders und die dazu gehoͤrigen Documente gelesen; auch habe ich die Zeichnungen und Modelle, die mir von Hrn. Hocking, dem Director der neuen Unternehmung vorgelegt wurden, eingesehen und untersucht.“ „Man hat bisher die Dampfkraft auf zweierlei Weise zum Fortschaffen von Lasten auf den Eisenbahnen in Anwendung gebracht: naͤmlich in der Form von Locomotivmaschinen oder Dampfwagen, und in der Form von fixirten oder feststehenden Dampfmaschinen, die man in Entfernungen von 1 1/2 engl. Meile von einander errichtete, und deren Kraft mittelst Seilen, welche laͤngs der Bahnen uͤber Seilleitungsrollen liefen, auf die Wagen und Karren einwirkte, so daß diese solcher Maßen von einer Station zur anderen fortgezogen wurden. Bei der pneumatischen Eisenbahn wird nun statt des Seiles ein zum Theil luftleer gemachter Tunnel oder Cylinder angewendet; die fixirten Dampfmaschinen dienen zum Betriebe von Luftpumpen, mit denen die Luft in dem Tunnel verduͤnnt wird; und die Wagenzuͤge werden auf der Eisenbahn fortgeschafft, indem man sie mit einer Scheidewand oder einem Kolben in Verbindung bringt, der auf solche Weise im Tunnel angebracht ist, daß sich vor ihm die durch die Luftpumpen verduͤnnte Luft befindet, waͤhrend hinter ihm fuͤr die atmosphaͤrische Luft Zutritt gestattet ist. Man erhaͤlt auf diese Weise eine Triebkraft, welche ein Aequivalent zwischen dem Druke der atmosphaͤrischen Luft auf der einen, und der verduͤnnten Luft auf der anderen Seite des Kolbens oder der Scheidewand ist.“ „Ueber die praktische Thunlichkeit dieses Vorschlages kann meiner Ansicht nach kein Zweifel obwalten. Der Betrieb von großen Luftpumpen durch eine angemessene Triebkraft, und die hiedurch in Roͤhren oder Tunnels bewirkte Verduͤnnung der Luft ist uͤbrigens keine neue Idee. Denn schon Papin hatte dieselbe gegen das Ende des siebzehnten Jahrhunderts, und gab sie damals als eine Methode eine Kraft bis in eine gewisse Entfernung fortzupflanzen, ohne dabei jenen Verlust zu erleiden, den man bei der Anwendung von Seilen und anderen Apparaten durch die Reibung und durch andere Umstaͤnde erleidet. Es ist ein bekanntes Gesez, daß, welche Kraft auch immer angewendet werden mag, um die Luft in einem Cylinder zu verduͤnnen, nothwendig auf die andere Seite einer Scheidewand, die sich luftdicht in diesem Cylinder bewegt, und welche der freien Einwirkung des atmosphaͤrischen Drukes ausgesezt ist, eine entsprechende Kraft wirken wird. In gegenwaͤrtigem Falle wird daher, wenn man den pneumatischen Kolben als vollkommen gebaut annimmt, auf die Kehrseite des Kolbens immer eine Triebkraft wirken, die sich nach diesen Principien berechnen laͤßt. Der Tunnel oder die verduͤnnte Luft gibt hienach keine Originaltriebkraft; sondern die Verduͤnnung gibt nicht mehr, als die von den fixirten Dampfmaschinen aufgewendete Kraft zuruͤk; so daß der Tunnel also nur ein Ersazmittel der Seile ist, deren man sich sonst bei der Anwendung fixirter Dampfmaschinen bediente. Er gewaͤhrt aber offenbar im Vergleiche mit den Seilen mehrere Vortheile; denn bei diesen lezteren geht durch den Widerstand, den sowohl sie, als die Rollen, Trommeln etc. durch ihr eigenes Gewicht und durch die Reibung leisten, eine bedeutende Menge Kraft verloren, was bei dem pneumatischen Tunnel der Fall nicht ist. Ueberdieß werden bei dem Tunnel die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten der Seile erspart; und wie bedeutend diese sind, erhellt aus Folgendem. Bei der Errichtung der Liverpool-Manchester-Eisenbahn wurde die Frage aufgeworfen, ob es nicht besser sey, den Transport auf derselben mit fixirten Dampfmaschinen zu betreiben. Nach den Schaͤzungen Sachverstaͤndiger waͤre hiebei fuͤr Herstellung der Triebkraft allein ein Capital von 120,000 Pfd. Sterl. erforderlich gewesen, und davon waͤren 25,000 Pfd. auf Seile, Leitungsrollen, Trommeln und andere zugehoͤrige Theile gekommen. Die jaͤhrlichen Unterhaltungskosten der Triebkraft wurden auf 42,000 Pfd. angeschlagen, wovon 18,000 Pfd. auf Abnuͤzung der Seile etc. kamen. Die Uebertragung der Kraft auf die Wagenzuͤge durch Anwendung von Seilen haͤtte also 20 Proc. des aufgewendeten Capitals gekostet, und die Unterhaltung der Seile allein wuͤrde sich auf 43 Proc. der jaͤhrlichen Kosten belaufen haben.“ „Eine weitere Ersparniß ergibt sich jedoch offenbar daraus, daß bei dem neuen Systeme eine weit geringere Anzahl von fixirten oder stationaͤren Dampfmaschinen erforderlich ist. In der bereits erwaͤhnten Schaͤzung, welche die Ingenieure abgaben, hatte man naͤmlich berechnet, daß die 30 engl. Meilen betragende Streke zwischen Liverpool und Manchester in 17 Stationen abgetheilt, und an jeder dieser Stationen zwei Dampfmaschinen zu 40 Pferdekraͤften errichtet werden muͤßten. Ueberdieß waͤren am Grunde einer jeden der schiefen Flaͤchen zwei, am Tunnel eine, am Scheitel der schiefen Flaͤchen zwei und an dem Ende der Bahn in Manchester eine Dampfmaschine noͤthig gewesen, so daß man an der ganzen Bahn 42 fixirte Maschinen gezaͤhlt haben wuͤrde. An der neuen pneumatischen Eisenbahn hingegen waͤren nach den Berechnungen des Erfinders in einer gleichen Streke nur 6–12 Dampfmaschinen noͤthig, so daß sich auch hier eine ungeheure Ersparniß an den Kosten der Anschaffung und Unterhaltung ergibt.“ „Einen Begriff von der Ersparniß an Kraftaufwand, den das Aufgeben der Seile mit sich bringen wuͤrde, erhaͤlt man ferner, wenn man sich an die Versuche erinnert, welche die HH. Stephenson und Locke uͤber den durch die Anwendung der Seile bedingten Widerstand anstellten. Beide fanden naͤmlich, daß eine Last von 52 Tonnen, welche von fixirten Maschinen mit Seilen durch Stationen von 1 1/2 engl. Meilen gezogen wird, einen Gesammtwiderstand von 1156 Pfd. leistet, und daß hievon 582 Pfd. auf die Reibung der Last und 574 auf die Reibung der Seile kommen. An der pneumatischen Eisenbahn tritt nun an die Stelle der Reibung der Seile die Reibung der Luftpumpen und der Treibapparate, welche im Vergleiche mit ersterer hoͤchst unbedeutend ist; so daß der Kraftverlust, welcher in dem einen Falle aus deren Uebertragung von den fixirten Maschinen auf die Last erfolgt, 50 Proc. der ganzen Triebkraft betraͤgt, waͤhrend er im anderen Falle kaum Beruͤksichtigung verdient.“ „Schiefe Flaͤchen sind an den Eisenbahnen, welche Kraft man auch zum Betriebe der Wagen anwenden mag, immer nachtheilig; denn selbst die geringste Steigung erhoͤht den Widerstand der Last in ungeheurem Verhaͤltnisse. Die hieraus erwachsenden Schwierigkeiten sind bei der Anwendung fixirter Maschinen bedeutend geringer, als bei der Anwendung von Dampfwagen oder Locomotivmaschinen; und noch geringer wuͤrden sie im ersteren Falle werden, wenn die Seile unnoͤthig gemacht wuͤrden. Der durch die Seile bedingte Widerstand ist naͤmlich an schiefen Flaͤchen wegen der groͤßeren Dike, die sie hier haben muͤssen, und mithin auch wegen ihrer groͤßeren Schwere noch weit groͤßer; denn fuͤr eine Last, welche auf einer ebenen Flaͤche ein Seil von 4 1/2 Zoll erfordert, ist bei einer Steigung der Bahn von 1 in 100 schon ein Seil von 5 1/2 Zoll noͤthig; und die Schweren gleicher Laͤngen dieser Seile wuͤrden sich wie 2 zu 3 verhalten. Ueberdieß hat beim Ansteigen uͤber schiefe Flaͤchen die Triebkraft auch noch das Gewicht des Seiles selbst zu uͤberwinden, welches im Verhaͤltnisse der Steilheit der Bahn steigen muͤßte. Die Anwendung von Dampfwagen auf schiefen Flaͤchen ist mit noch groͤßeren Nachtheilen verbunden; denn die Maschinen muͤssen an diesen uͤber ihre Kraft angestrengt und folglich bald zerstoͤrt werden, oder sie muͤssen eine bedeutend hoͤhere Kraft besizen, als dieß fuͤr ebene Bahnen erforderlich waͤre, so daß hieraus eine bedeutende Vermehrung der Kosten und ein großer Verlust an Kraft entsteht; oder endlich, es muß an jeder schiefen Flaͤche bestaͤndig eine Huͤlfsmaschine bereit gehalten werden, die fortwaͤhrend geheizt werden muß, und die folglich, da selbst auf der belebtesten Eisenbahn der Verkehr kein ununterbrochener ist, gleichfalls einen großen Verlust an Kraft und Geld bedingen wuͤrde. Alle diese Schwierigkeiten und Einwendungen fallen weg, wenn die fixirten Dampfmaschinen auf die pneumatische Eisenbahn wirken.“ „Das Gewicht der Wagenzuͤge, die auf der pneumatischen Eisenbahn fortgeschafft werden koͤnnen, und die ihnen mittheilbare Geschwindigkeit haͤngen ganz und gar von der Kraft der fixirten Dampfmaschinen ab; und da die Reibung oder der Widerstand mit der Geschwindigkeit nicht zunimmt, so kann die Last mit gleichem absolutem Kraftaufwande mit jeder beliebigen Geschwindigkeit fortgeschafft werden. Die große mit den Dampfwagen erzielte Geschwindigkeit veranlaßte zwar allerdings einen groͤßeren Kostenaufwand; die Ursache hievon liegt jedoch nicht in dem vermehrten Kraftaufwande, sondern in der groͤßeren Abnuͤzung der Maschinen, und in der Nothwendigkeit, auf dem Feuerherde eine sehr hohe Temperatur zu unterhalten, damit bei dem kleinen Umfange dieser Maschinen so viel Dampf erzeugt werden kann, als die Geschwindigkeit erfordert. Da die Groͤße der fixirten Dampfmaschinen an keine Graͤnzen gebunden ist, und da sie auch nicht den nachtheiligen Einfluͤssen einer raschen Bewegung ausgesezt sind, so kann hier ohne Kostenvermehrung und ohne Nachtheil fuͤr die Maschinerie jede erforderliche Geschwindigkeit erzielt werden.“ „Bei der Anwendung von Seilen kann hauptsaͤchlich deßwegen durch die fixirten Dampfmaschinen keine so große Geschwindigkeit hervorgebracht werden, weil an jeder Station ein Aufenthalt verursacht wird. Das erreichte Bewegungsmoment geht naͤmlich bei jeder Station, d.h. nach je 1 1/2 engl. Meilen verloren, so daß der Wagenzug kaum die gehoͤrige Geschwindigkeit erreicht hat, wenn sie auch wieder zur Uebertragung desselben an eine andere Maschine unterbrochen werden muß. Auch dieser Einwurf faͤllt bei dem pneumatischen Systeme weg; denn die Wagen behalten hier von einer Station zur anderen ihr Bewegungsmoment, indem an jeder Station durch eine Art von Klappe Vorsorge getroffen ist, daß die Wagen ohne alle Unterbrechung ihrer Bewegung in den Bereich der naͤchsten Maschine gelangen.“ „Obschon die gegenwaͤrtig gebraͤuchlichen Dampfwagen weit weniger Ungluͤksfaͤllen ausgesezt sind, als die Wagen, welche auf den Landstraßen fahren, so kamen doch schon einige solche ungluͤkliche Faͤlle vor, in denen die Dampfwagen von den Schienen abglitten oder gegen einander stießen, oder in denen etwas daran brach, oder in denen Leute, die zufaͤllig auf der Bahn standen, uͤberfahren wurden. Bei dem pneumatischen Systeme ist allen diesen Gefahren abgeholfen; denn da die Maschinen stationaͤr sind, und der Tunnel sich zwischen den Raͤdern der Wagenzuͤge erhebt, so ist ein Abgleiten der Wagen von der Bahn offenbar unmoͤglich, und eben so unmoͤglich ist bei der ganzen Einrichtung ein Gegeneinanderstoßen der Wagen, oder das Stehen von Menschen auf der Bahn. Das Herabstuͤrzen der Wagen von schiefen Flaͤchen, uͤber welche sie mit stationaͤren Maschinen und Seilen hinaufgezogen wurden, und bei denen man also Gefahr laͤuft, daß die Seile brechen, faͤllt hier gleichfalls weg.“ „Besondere Erwaͤhnung verdient noch folgender Vorzug des neuen Systemes vor der Kanteneisenbahn (edge-railroad). An dieser lezteren werden naͤmlich die Wagen dadurch auf der Bahn erhalten, daß Randstuͤke, die sich an den Reifen der Raͤder befinden, gegen die innere Seite der Schiene druͤken; die Folge hievon ist, daß, so wie die Wagen gegen die eine oder die andere Seite schwanken, die Randstuͤke sich an den Schienen reiben, und daß diese Reibung vollends sehr bedeutend wird, wenn sich zufaͤllig an der einen oder anderen Schiene eine Kruͤmmung oder eine Curve befindet. An der pneumatischen Eisenbahn sind weder an den Raͤdern, noch an den Schienen hervorstehende Randstuͤke angebracht; sondern die Raͤder werden von horizontal gestellten Raͤdern oder Walzen gefuͤhrt, und diese bewegen sich auf den aͤußeren Seiten des Canales, der zur Aufnahme der klappenartigen Sehne (valvular cord) dient. Auf diese Weise ist hier aller jener Widerstand beseitigt, der durch die sogenannte reibende Friction entsteht, so daß sich alle Oberflaͤchen, die sich auf einander bewegen, mit einer rollenden Bewegung fort bewegen.“ „Der guͤnstigen Verhaͤltnisse der Liverpool-Manchester-Eisenbahn-Compagnie ungeachtet waren die Ausgaben fuͤr Dampfwagen auf dieser Eisenbahn dennoch so außerordentlich groß, daß sie von Seite der Unternehmer Besorgnisse erwekten: so zwar, daß einige sogar der Ansicht waren, man muͤsse die Anwendung stationaͤrer Dampfmaschinen abermals in Betracht ziehen. Diese Ansicht wuͤrde wahrscheinlich bestaͤrkt werden, wenn sich die Thunlichkeit des pneumatischen Systemes bei einem im Großen angestellten Versuche praktisch bewaͤhren sollte.“ „Im Ganzen scheint es mir, daß, wenn sich die mechanischen Schwierigkeiten, mit denen es verbunden ist, den pneumatischen Tunnel gehoͤrig luftdicht zu erhalten, gluͤklich uͤberwinden lassen, das neue System alle Wahrscheinlichkeit des Gelingens darbietet. Diese Schwierigkeiten duͤrften nicht so groß seyn, als man anfangs glauben moͤchte; denn es ist durchaus nicht nothwendig, daß der Tunnel luftleer gemacht werde; ja es ist nicht ein Mal ein bedeutender Grad von Verduͤnnung erforderlich. Gesezt, der Tunnel habe einen Durchmesser von 40 Zoll im Lichten, und die Scheidewand oder der Kolben eine Oberflaͤche von beilaͤufig 9 Quadratfuß, so wird, wenn in einem solchen Tunnel nur ein solcher Grad von Verduͤnnung erzeugt wird, daß ein Queksilbereichmaaß um 2 Zoll faͤllt, hiedurch eine Triebkraft hervorgebracht werden, welche ein Pfund auf jeden Quadratzoll der Oberflaͤche des Kolbens betraͤgt: so daß mithin auf diese Weise eine Triebkraft von mehr dann einer halben Tonne zum Vorscheine kaͤme. Da nun angenommen ist, daß auf den gewoͤhnlichen Eisenbahnen die Last 200 Mal groͤßer seyn kann, als die Kraft, so wuͤrde hieraus folgen, daß obige Kraft von einer halben Tonne zum Fortschaffen einer Last von 100 Tonnen hinreichen wuͤrde. Selbst wenn man das Queksilber zur Ausgleichung der Reibung etc. noch um einen Zoll mehr sinken machen wuͤrde, waͤre dieß noch kein bedeutender Grad von Verduͤnnung. Die Vorrichtungen zur Verhuͤtung des Eindringens der Luft scheinen in mechanischer Hinsicht keine besonderen Schwierigkeiten darzubieten. Aus allen diesen Gruͤnden glaube ich, daß, wenn der neue Vorschlag in praktische Ausfuͤhrung kommen wird, derselbe groͤßere Ersparnisse und Sicherheit darbieten duͤrfte, als irgend eine andere Art von Eisenbahn; auch sehe ich keinen Grund, warum auf diese Weise nicht eine eben so große Geschwindigkeit erreichbar seyn sollte, als mit den Dampfwagen. Der Vorschlag duͤrfte jedenfalls auf einer Eisenbahn von geringer Ausdehnung, wie z.B. auf der zwischen London und Greenwich projectirten, wo eine stationaͤre Dampfmaschine an den beiden Enden hinreichen wuͤrde, eines Versuches werth seyn.“ III. Auszug aus dem Gutachten des Hrn. Faraday. Das Princip der Mittheilung der Kraft ist richtig; die Anwendung localer oder stationaͤrer Dampfmaschinen ist sowohl wegen der Wohlfeilheit der Kraft, als auch wegen der Moͤglichkeit dieselbe abzuaͤndern, sehr vortheilhaft; die Nivellirungen duͤrften großen Theils vermieden werden; die Verbindung des Cylinders mit der Schiene ist eine solche, daß die ganze Bahn bei gehoͤriger Dike des Cylinders einen hohen Grad von Festigkeit besizen muß; endlich sehe ich nicht ein, wie der Governor und die Wagen die Bahn verlassen koͤnnen. Uebrigens enthalte ich mich, da ich keine praktischen Kenntnisse von dem Baue, den Kosten und dem Ertrage der gewoͤhnlichen Eisenbahnen besize, von einem allgemeinen Urtheile uͤber die Anwendbarkeit des neuen Systemes. IV. Bemerkungen der Redaction des Mechanics' Magazine .Wir haben aus den nachfolgenden Actenstuͤken nur das ausgehoben, was in rein wissenschaftlicher und technischer Hinsicht von Interesse ist; wer ein Freund einer animosen, aber uͤbrigens gut durchgefuͤhrten Polemik ist, mag in dieser Beziehung das Original nachlesen. A. d. R. Hr. Dr. Lardner sagte oben ganz richtig, daß die Idee, große Luftpumpen durch eine entsprechende Kraft in Bewegung zu sezen, um dadurch die Luft in Roͤhren oder Tunnels zu verduͤnnen, nicht neu ist, sondern von Papin schon gegen das Ende des siebenzehnten Jahrhunderts angedeutet wurde; allein er haͤtte zugleich auch sagen sollen, daß Papin diese Idee auch praktisch auszufuͤhren versuchte, und daß ihm dieses vollkommen mißlang. Papin schlug naͤmlich vor, ein Bergwerk durch eine beilaͤufig eine engl. Meile entfernte Wasserkraft troken legen zu lassen. Er schlug hiebei zuerst vor, das Wasser auf einen Kolben wirken zu lassen, der die Luft in einem Cylinder bis auf einen gehoͤrigen Grad verdichtete, und die verdichtete Luft dann in eine lange, enge Roͤhre, die mit einem anderen, an der Muͤndung der Grube befindlichen Cylinder in Verbindung stand, stroͤmen zu lassen. Er glaubte, daß hiedurch ein in lezterem Cylinder angebrachter, und mit der Hebepumpe des Bergwerkes in Verbindung stehender Kolben emporgedruͤkt werden muͤßte; allein der Apparat arbeitete gar nicht, welchen Grad von Compression der Luft er auch an dem einen Ende anbrachte. Er kehrte daher das Verfahren um, und verduͤnnte nun die Luft, anstatt sie zu verdichten; denn er glaubte, daß bei der ungeheueren Geschwindigkeit, mit der die Luft in einen luftleeren Raum eindringt, hiedurch eine rasche und kraftvolle Mittheilung der Kraft erfolgen muͤßte; allein auch dieser Plan mißlang eben so vollkommen, als der erstere. Uebrigens ist Papin nicht der einzige, der auf diesem Wege eine Triebkraft zu erzielen suchte. Dr. Robison erzaͤhlt naͤmlich, daß man viele Jahre spaͤter in Wales an einem kraͤftigen Wassersturze eine Maschine errichtete, die mehrere Cylindergeblaͤse in Thaͤtigkeit sezte, von denen man ein Windrohr an einen 1 1/2 engl. Meilen entfernten Schmelzofen gefuͤhrt hatte. Bei aller Vorsicht, die man angewendet hatte, um dieses Windrohr so luftdicht und innen auch so glatt als moͤglich zu machen, war dasselbe doch kaum im Stande, auch nur ein Kerzenlicht auszublasen. Man schrieb das Mißlingen der Unmoͤglichkeit, die Roͤhren luftdicht zu machen, zu; allein merkwuͤrdig war, daß die Geblaͤse 10 Minuten lang in Thaͤtigkeit seyn mußten, bevor man an dem Ende des Windrohres auch nur eine Spur von Wind bemerkte, waͤhrend die Ingenieure hoͤchstens auf 6 Secunden Verzug gerechnet hatten. Noch spaͤter, d.h. im Jahre 1826, schlug noch ein Hr. John Vallance vor, Wagen mit Reisenden und Guͤtern beladen mit einer vorher noch unerreichten Geschwindigkeit durch Auspumpen der Luft aus einem Tunnel oder aus mehreren großen Roͤhren fortzuschaffen. Er zeigte seine Erfindung in Brighton an einem kleinen Modelle; allein nach mehreren Wundern, die man auch hievon erzaͤhlte, blieb die Sache in Vergessenheit.Das Polyt. Journal gab Bd. XVIII. S. 267, Bd. XIX. S. 362 und Bd. XXIII. S. 385 ausfuͤhrliche Nachrichten von der Erfindung des Hrn. Vallance. A. d. R. Die gegenwaͤrtige pneumatische Eisenbahn ist nun nichts weiter als eine Wiedergeburt des mißlungenen Vallance'schen Projectes, und zwar mit einer leichten Modification. Das Princip, nach welchem die Triebkraft erzielt werden soll, ist in beiden Faͤllen genau dasselbe; der einzige Unterschied besteht darin, daß nach Vallance die Wagen innerhalb des Cylinders dicht an dem Vacuum laufen, waͤhrend sie nach Pinkus an der aͤußeren Seite des Cylinders laufen, indem die Kraft des Vacuums mittelst der von Hrn. Lardner unter der Benennung „klappenartige Sehne“ angefuͤhrten Vorrichtung auf sie fortgepflanzt wird. Welche von diesen beiden Methoden die bessere ist, bedarf keiner weiteren Untersuchung, indem sich die Wagen bei keiner von beiden von der Stelle bewegen werden. Die Versuche Papin's und jene, welche der oben angefuͤhrte Mechaniker in Wales anstellte, beweisen, daß die Schwierigkeit den Tunnel luftdicht zu erhalten nicht das einzige Hinderniß ist, welches dem Gelingen des Planes des Hrn. Pinkus im Wege steht. Denn an dem Modelle des pneumatischen Tunnels des Hrn. Vallance war rings um das Gestell, auf welchem sich der Wagen befand, ein offener Raum von einem Zoll gelassen, und dessen ungeachtet wurde der Wagen im Verhaͤltnisse zu der Distanz mit bedeutender Kraft hin und her bewegt. Die groͤßte Schwierigkeit, gegen welche alle uͤbrigen nur von geringer Bedeutung sind, liegt darin, auf eine etwas lange Saͤule einer so duͤnnen und elastischen Substanz, wie die Luft ist, zu wirken. Papin war nicht im Stande, auf eine Saͤule von der Laͤnge einer engl. Meile einen ersprießlichen Eindruk hervorzubringen; und doch spricht Hr. Pinkus in allem Ernste von der Leichtigkeit, mit welcher sich eine Luftsaͤule von mehreren Meilen Laͤnge handhaben laͤßt; und doch empfiehlt Hr. Dr. Lardner eben so ernstlich zwischen London und Greenwich einen Versuch mit der sogenannten pneumatischen Eisenbahn anzustellen! Hr. Dr. Lardner gibt zwar zu, daß in keinem Falle hinter dem Kolben eine groͤßere Kraft gewonnen werden kann, als vor demselben zur Bewirkung der Luftverduͤnnung angewendet wird; und daß der Tunnel daher nur als eine Vorrichtung zu betrachten ist, durch welche die Anwendung der Seile mit stationaͤren Dampfmaschinen ersezt werden soll. Er gruͤndet hiebei den Vorzug, den er der pneumatischen Eisenbahn einraͤumt, darauf, daß bei dieser statt der Reibung der Seile nur die Reibung der Luftpumpen und des Treibapparates eintritt, welche im Vergleiche mit der Reibung der Seile hoͤchst unbedeutend ist; allein er vergaß dafuͤr die Reibung in Anschlag zu bringen, die bei einer mehrere Meilen langen Luftsaͤule an den inneren Waͤnden des Cylinders Statt finden muß; und eben so vergaß er, daß es weit schwieriger ist, auf eine Luftsaͤule, als auf eine Seillinie zu wirken. Die Abnuͤzung der Seile ist allerdings sehr groß; allein sie leisten am Ende doch das, wozu sie bestimmt sind; waͤhrend das luftige Ersazmittel, welches Hr. Pinkus statt ihrer in Vorschlag bringt, gar nichts leistet. Nach den in dem Prospecte aufgestellten Behauptungen sollte man glauben, daß Hr. Pinkus meint, seine Cylinder koͤnnten ohne Ballast, ohne Nivellirung, ohne Daͤmme, ohne Tunnels etc. uͤberall in einer directen Linie gelegt werden, so daß es gar nicht darauf ankaͤme, ob sie fest oder lose, gerade oder gekruͤmmt liegen. Er nimmt absolut die Kraft, Anhoͤhen durch einfaches Auspumpen der Luft aus einer Roͤhre zu uͤbersteigen als seine Erfindung in Anspruch; wir hingegen glauben, daß wenn eine Luftpumpe bis zum Tage der Auferstehung auf die von dem Patenttraͤger angegebene Weise arbeiten wuͤrde, dadurch auch nicht ein Centner uͤber eine schiefe Flaͤche hinauf geschafft werden konnte. Der ganze Vorschlag ist unserer Ansicht nach so widersinnig, daß er gar keine Erwaͤhnung verdient haͤtte, wenn sich nicht Maͤnner, wie Lardner und Faraday, guͤnstig fuͤr denselben ausgesprochen haͤtten. V. Auszug aus der Erwiederung des Hrn. Pinkus auf die Bemerkungen des Mechanics' Magazine. Der Haupteinwurf, den das Mechanics' Magazine gegen die pneumatische Eisenbahn vorbrachte, gruͤndet sich auf das Mißlingen der Papin'schen Versuche, deren Erzaͤhlung, wie wohl der Erwaͤhnung bedurft haͤtte, aus der Encyclopaedia Britannica Vol. XIV. S. 719 entlehnt ist. Allein viele Theorien der aͤlteren und selbst neueren Physiker zeigten sich in der Praxis als nicht stichhaltig, so daß sie gegenwaͤrtig allgemein aufgegeben sind. Was Papin der Unvollkommenheit der damaligen Mittel wegen mißlang, gelingt gegenwaͤrtig mit Leichtigkeit. Hr. Hague, der gewandte Mechaniker von Cablestreet, wußte naͤmlich das von Papin angedeutete Princip auf eine ersprießliche Weise zu benuzen, und verfertigt taͤglich Maschinen, welche ihre Kraft durch Verduͤnnung der Luft in geschlossenen Roͤhren von geringem Durchmesser bis auf Entfernungen von 3, 4, 5, 6 und selbst 7 Meilen fortpflanzen. An den Steinkohlengruben des Hrn. Brown bei Manchester z.B. hat Hr. Hague vier Apparate errichtet, welche saͤmmtlich von einer Dampfmaschine von 27 Pferdekraͤften, die sich in einer Entfernung von 3 Meilen befindet, in Bewegung gesezt werden. Hr. Hague versicherte mich, und Jedermann kann sich davon uͤberzeugen, daß ungeachtet der Kleinheit der Roͤhren, durch welche die Mittheilung geschieht, ungeachtet der großen Ausdehnung der Oberflaͤche, an welcher eine Reibung Statt finden kann, und ungeachtet der vielen Biegungen, die die Roͤhren machen mußten, dennoch die ganze Kraft der Maschine an das Bergwerk uͤbertragen wird: und zwar bei einem Grade von Verduͤnnung, der einer Queksilbersaͤule von 7 bis 10 Zoll gleichkommt. Das Queksilber steht naͤmlich an beiden Enden der Roͤhre genau auf einem und demselben Punkt, und die Uebertragung geschieht, obschon die Roͤhre eine Laͤnge von drei englischen Meilen hat, so augenbliklich, daß es beinahe unmoͤglich ist, irgend einen Unterschied in der Zeit zu entdeken. – Dieß ist uͤbrigens nicht das einzige Beispiel, denn Hr. Hague baute nach demselben Principe auch noch in Cornwallis und in anderen Theilen Englands aͤhnliche, auf große Entfernungen wirkende Maschinerien. So besteht ein solcher Apparat seit 6 Jahren an den Werken des Hrn. Foster in Stourbridge, ohne daß er seither einer wesentlichen Reparatur bedurft haͤtte. Gegen ein Duzend Apparate, welche Hague fuͤr Holland, und gegen 50 andere, die er fuͤr Mexico und Suͤdamerika verfertigte, beweisen, auf welche vortheilhafte Weise er das Princip anzuwenden wußte, dessen praktische Ausfuͤhrung einst Papin mißlang, und bei dessen Ausbeutung auch er mit eben so viel Unwissenheit als Uebelwollen zu kaͤmpfen hatte, wie dieß bei meiner Erfindung der Fall zu werden droht. Der mißlungene Versuch, den man an einem Schmelzofen in Wales anstellte, und dessen Erzaͤhlung gleichfalls aus der Encyclopaedia Britannica entlehnt ist, hat hieher keinen Bezug, indem man es dort mit einer mit Luft erfuͤllten, und nicht mit einer luftleeren Roͤhre zu thun hatte. Was uͤbrigens die Behauptung betrifft, daß die groͤßte Schwierigkeit darin liegt, auf eine einiger Maßen bedeutend lange Saͤule einer so duͤnnen und elastischen Substanz, wie die Luft ist, zu wirken, so erlaube ich mir folgende Bemerkungen. Die Apparate des Hrn. Hague beweisen, daß es durchaus nicht schwer ist, auf eine noch groͤßere Saͤule unter weit unguͤnstigeren Umstaͤnden zu wirken, als dieß an der pneumatischen Eisenbahn der Fall ist; und eben so beweist die Gasbeleuchtungsmethode, daß man auf eine sehr lange Saͤule einer noch weit duͤnneren und noch mehr elastischen Fluͤssigkeit, als die Luft, sehr wohl und nach Belieben einwirken kann. Jedermann weiß, daß zur Zeit wo die Gasbeleuchtung zuerst in Vorschlag kam, viele Pseudophysiker und Herausgeber von Zeitschriften sie als unthunlich verschrien, indem es unmoͤglich sey, eine so duͤnne und elastische Fluͤssigkeit, wie das Gas ist, in gehoͤriger Quantitaͤt und mit gehoͤriger Geschwindigkeit durch die Roͤhren zu treiben; und wenn man ja die Moͤglichkeit zugab, so behauptete man, die dazu erforderlichen Mittel seyen so ungeheuer und kostspielig, daß deren Anwendung unmoͤglich Vortheil bringen koͤnne. Und doch gehen gegenwaͤrtig alle 24 Stunden in London allein mehrere Millionen Kubikfuß Gas mit der noͤthigen Geschwindigkeit durch Roͤhren von kleinem Durchmesser, und zwar mit einem Druke, der an den Gaswerken die ungeheure Wassersaͤule von – beilaͤufig 2 Zoll betraͤgt! Ich brauche daher nicht erst auf Birmingham zu verweisen, welches von dem 7 engl. Meilen entfernten West-Bromwich aus mit Gas beleuchtet wird, ohne daß diese duͤnne und sehr elastische Fluͤssigkeit auch nur das geringste Hinderniß macht. VI. Auszug aus der Ruͤkerwiederung des Mechanics' Magazine. Wir kennen den pneumatischen Apparat des Hrn. Hague sehr wohl, denn wir haben denselben in einem fruͤheren Bande unseres Journales beschrieben; neu war es uns aber, daß dieser Apparat wirklich so haͤufig in Anwendung kam, wie Hr. Pinkus angibt, und wofuͤr wir noch weiterer Beweise beduͤrfen. Wir fanden seiner nie in irgend einem Berichte uͤber die Fortschritte der Kuͤnste erwaͤhnt, und auch Hrn. Babbage scheinen sie bei der Abfassung seines classischen Werkes uͤber Maschinen und Fabriken unbekannt gewesen zu seyn. Denn da wo er von der ihm sehr zweifelhaften Moͤglichkeit der Fortpflanzung einer mechanischen Kraft durch Verduͤnnung der Luft in Roͤhren spricht, fuͤhrt er als einziges Analogon die koͤnigliche Muͤnze an, in der alle in einem Gemache befindlichen Praͤgepressen durch einen pneumatischen Apparat in Bewegung gesezt werden, der nach aͤhnlichen Principien wie der Hague'sche gebaut ist, und aus der Fabrik der HH. Bolton und Watt herruͤhrt. Gesezt nun aber auch, die Angaben in Betreff der Apparate des Hrn. Hague seyen vollkommen richtig, so geben sie doch nichts weniger als einen Beweis fuͤr die Thunlichkeit der pneumatischen Eisenbahn. Die Roͤhren, mit denen Hr. Hague arbeitet, sind, wie Hr. Pinkus selbst sagt, sehr kleine, an beiden Enden geschlossene Roͤhren, in denen nie eine groͤßere Verduͤnnung der Luft hervorgebracht zu werden braucht, als eine solche, welche ein Aequivalent der Quantitaͤt atmosphaͤrischer Luft ist, die beim Senken der Kolben Zutritt erhaͤlt. Wenn diese Roͤhren ein Mal ausgepumpt sind, so bleiben sie es immer. Von einer so beschraͤnkten Luftverduͤnnung nun darauf zu schließen, daß es eben so thunlich sey, Roͤhren von 9 Quadratfuß und 5 Meilen Laͤnge auszupumpen, und zwar nicht ein, zwei oder drei Mal des Tages, sondern so oft ein Wagen auf der Bahn fortgeschafft werden soll, scheint uns eben so verstaͤndig, als wollte man von der Kraft der Pumpen in Aldgate auf die Moͤglichkeit den atlantischen Ocean auszupumpen schließen. Die Analogie zwischen der Fortpflanzung von Gas und der Fortschaffung schwer beladener Wagen ist wo moͤglich noch mehr aus der Luft gegriffen. Wir sagten und sagen noch: daß, waͤhrend bei der Anwendung von Seilen und stationaͤren Dampfmaschinen doch endlich die Leistung zu Stande gebracht werden kann, die man davon verlangt, auf der pneumatischen Eisenbahn des Hrn. Pinkus nie ein Wagen fortrollen wird. Welches ist die groͤßte Verduͤnnung der Luft, die nach dem Vorschlage des Hrn. Pinkus erreicht werden kann? Ein Drittel oder vielleicht die Haͤlfte eines gaͤnzlichen Vacuums, von welchem nie die Rede seyn kann. Dr. Lardner sagt, daß ein Vacuum von 1/15 in allen Faͤllen, wo etwas betrieben werden soll, hinreichen wuͤrde. Allein der in der Eisenbahnroͤhre oder in dem Tunnel erforderliche Grad von Vacuum mag 1/2, 1/3 oder 1/15 betragen, so ist es gewiß, daß zu dessen Erzielung ein vollkommenes Vacuum in dem Dampfcylinder erforderlich seyn wird. Genau in dem Verhaͤltnisse des Grades des in den Eisenbahnroͤhren erzeugten Vacuums wird nun auch die Bewegung auf denselben stehen. Wenn die Verduͤnnung nicht weiter als auf 1/15 getrieben wird, wie dieß Hr. Lardner vorschlaͤgt, so wird der Wagen nur durch den funfzehnten Theil der Laͤnge der Roͤhre getrieben werden; und betruͤge sie 1/3, so wuͤrde der Wagen nach Vollendung des ersten 1/3 der Roͤhrenlaͤnge gleichfalls stehen bleiben. Die Zahl der stationaͤren Dampfmaschinen mag auch noch so sehr vermehrt werden, so wird das Resultat doch immer eines und dasselbe bleiben; denn die erzeugte Triebkraft wird immer um etwas kleiner seyn, als die zu deren Erzeugung angewendete Dampfkraft. Nur eine vollkommene Auspumpung des Tunnels wuͤrde das Gelingen des Planes des Hrn. Pinkus gelingen machen, und eine solche ist eine physische Unmoͤglichkeit. Eine der auffallendsten Eigenschaften der pneumatischen Eisenbahn ist, wie Hr. Pinkus sagt, die Kraft, die sie besizt, die Wagen ohne Verminderung der Geschwindigkeit uͤber Abhaͤnge zu schaffen, die fuͤr die gewoͤhnlichen Dampfwagen unuͤbersteigbar sind. Der groͤßte Druk, der bei dem pneumatischen Systeme hinter dem Kolben oder der Scheidewand erreicht werden kann, ist nun aber der Druk von etwas weniger dann einer Atmosphaͤre, waͤhrend die Dampfwagen mit einem Druke von mehreren Atmosphaͤren arbeiten; welches uͤbrigens auch immer der Druk seyn mag, so muß die Schwerkraft nothwendig eine Verminderung der Geschwindigkeit bewirken. Laͤcherlich ist es daher zu behaupten: man koͤnne mit einem Theil eines Drukes einer Atmosphaͤre eben so viel leisten, als andere mit einem Druke von 2, 3 und 6 Atmosphaͤren bewirken; und ein Wagen koͤnne, welches auch immer die Kraft seyn mag, ohne Ruͤksicht auf die Schwerkraft, uͤber Huͤgel so schnell bewegt werden, als auf ebener Bahn. Selbst wenn der Plan des Hrn. Pinkus uͤbrigens physikalisch und mechanisch richtig waͤre, so muͤßte er dennoch aus financiellen Gruͤnden verworfen werden, wie einer unserer Correspondenten, dessen Aeußerungen wir hier beifuͤgen, zeigen wird. Wir warnen daher, wenn es ja noch noͤthig seyn sollte, alle Speculanten vor diesem Unternehmen, zu welchem dem Prospecte nach 200,000 Pfd. Sterl. in Actien von je 20 Pfd. zusammengeschossen werden sollen. Im Prospecte wird behauptet, schreibt ein Hr. W. M. P., daß nach dem neuen Systeme um den dritten Theil und in einigen Faͤllen sogar um die Haͤlfte der Kosten des alten Systemes eine brauchbare Eisenbahn hergestellt werden koͤnne. Dieß ist entweder ein Irrthum oder eine truͤgerische Vorspiegelung. Nach Tredgold's Essay on Railroads S. 141 kann man annehmen, daß nach dem alten Systeme die engl. Meile einer doppelten Eisenbahn im Durchschnitte auf 4000 Pfd. Sterl. zu stehen komme; 2/3 dieser Summe, naͤmlich 2700 Pfd., wuͤßten also die Kosten der pneumatischen Eisenbahn per Meile vollauf deken. Ihre Roͤhren sollen aber 50 Zoll im Durchmesser, und der gehoͤrigen Staͤrke wegen, 1 1/4 Zoll dik seyn, indem durch deren ganze Laͤnge eine klappenfoͤrmige Oeffnung laͤuft; das Gewicht dieser Roͤhren wuͤrde daher bei einer einfachen Bahnlinie per engl. Meile nicht weniger als 1160 Tonnen Eisen betragen, und dieß gaͤbe, die Tonne zu 10 Pfd. gerechnet, fuͤr eine einfache Eisenbahn eine Summe von 11,600, und fuͤr eine doppelte von 23,200 Pfd. Sterl. an rohem Material allein! Dieß allein mag in financieller Hinsicht hinreichen, obwohl ich bereit bin, zu beweisen, daß jede Meile einer doppelten nach dem pneumatischen Systeme erbauten Eisenbahn auf 35,000 Pfd. Sterl. zu stehen kommen muͤßte. VII. Bemerkungen des Hrn. Georg Berry. Der Erfinder der pneumatischen Eisenbahn und deren Anhaͤnger scheinen folgende Einwuͤrfe uͤbersehen zu haben: 1) Auf der vorgeschlagenen Bahn kann, wie groß auch immer die Last ist, die innerhalb einer bestimmten Zeit auf der Bahn fortgeschafft werden sollte, nie mehr als eine bestimmte und gleichbleibende Last transportirt werden. 2) Wie klein auch die Last seyn mag, so wird der Kraftaufwand derselbe seyn, wie bei einer groͤßeren Last. 3) Die Nivellirung ist bei der neuen Bahn nicht nur nicht unnoͤthig, sondern noch 50 Mal nothwendiger. Nach Lardner kommt eine Tonne, welche senkrecht bewegt wird, 200 Tonnen, die horizontal bewegt werden, gleich. Wenn sich daher zwischen zwei stationaͤren Maschinen eine schiefe Flaͤche mit einer Steigung von 1 in 10 befindet, so wird die pneumatische Eisenbahn folgende Beschraͤnkung in ihrer Kraft erfahren. Wenn a die Kraft ist, die nothwendig ist, um eine Tonne horizontal zu bewegen, so ist a × 200 die Kraft, die erforderlich ist, um sie senkrecht zu bewegen, und (a × 200)/10 + a folglich die Kraft, die man braucht, um eine Tonne auf der angenommenen schiefen Flaͤche fortzuschaffen. Da nun die Kraft eine sich gleichbleibende ist, so koͤnnte, wenn die schiefe Flaͤche auch nur einen Fuß lang ist, doch nur mehr der 1/21 Theil jener Last, die auf einer ebenen Bahn bewegt werden kann, daruͤber weggeschafft werden. 4) Dr. Lardner sagt, daß, wenn die erzeugte Verduͤnnung eine solche ist, daß das Queksilber um 2 Zoll faͤllt, eine Triebkraft von 200 Tonnen auf einen Kolben von 40 Zoll im Durchmesser hervorgebracht werden wird. Dieß ist richtig; allein die Triebkraft wuͤrde nur den vierzehnten Theil der Laͤnge des Tunnels uͤber wirken, und dann aufhoͤren; denn der Tunnel muͤßte vollkommen luftleer gemacht werden, wenn die Last durch dessen ganze Laͤnge bewegt werden soll. Waͤre der Tunnel auf seinem Durchschnitte vierekig, und waͤre er an jenen Theilen der Bahn, an denen eine Steigung Statt findet, im Verhaͤltnisse zu der erforderlichen Kraft erweitert, und wuͤrde der Kolben so gebaut seyn, daß er sich ausdehnen kann, so waͤre der dritte Einwurf beseitigt.