XLVI. Miszellen. Miszellen. Verzeichniß der neuesten in Großbritannien ertheilten Patente. Fuͤr England ertheilte Patente. Dem Thomas Fleming Bergin, Civilingenieur in Fair View Avenue, in der Grafschaft Dublin: auf eine bessere Methode den Kasten der Eisenbahnwagen und anderer Fuhrwerke aufzuhaͤngen. Dd. 27. Mai 1835. Dem John George Bodmer, Civilingenieur in Bolton-le-Moors, in der Grafschaft Lancaster: auf Verbesserungen an der Maschinerie zum Vorbereiten, Vorspinnen und Spinnen der Baumwolle und Wolle. Dd. 27. Mai 1835. Dem John Losh, Gentleman in Crescentstreet, in der Stadt Carlisle: auf eine Verbesserung an den gravirten Walzen, womit man die Kattune und andere Stoffe bedrukt; ferner in der Methode dieselben in Bewegung zu sezen. Dd. 30. Mai 1835. Dem Joseph Nye in St. Andrews Road, Southwark, in der Grafschaft Surrey: auf Verbesserungen an Pumpen und Instrumenten oder Apparaten, um Fluͤssigkeiten in Hoͤhlungen des menschlichen Koͤrpers einzufuͤhren oder aus denselben herauszuziehen; diese Verbesserungen sind zum Theil auch bei anderen Pumpen anwendbar. Dd. 2. Jun. 1835. Dem John Malam, Civilingenieur in Kingston-upon-Hull, in der Grafschaft York: auf gewisse Verbesserungen an Gasmessern und an den Apparaten zur Leuchtgasbereitung. Dd. 2. Jun. 1835. Dem William Wilkinson, Ingenieur in Lucas Street, Commercial Road, in der Grafschaft Middlesex: auf eine Verbesserung an dem Mechanismus, wodurch die Dampfkraft zum Treiben der Schiffe angewandt wird. Dd. 2. Jun. 1835. Dem Richard Phillips in New-Kent-Road, in der Grafschaft Surrey, Lehrer der Chemie am St. Thomasspital: auf gewisse Verbesserungen in der Fabrikation von Glaubersalz. Dd. 4. Jun. 1835. Dem James Leman, Gentleman in Lincoln's Inn Fields, in der Grafschaft Middlesex: auf Verbesserungen in der Seifenfabrikation. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 4 Jun. 1835. Dem Bennett Woodcroft, Gentleman in Ardwich in der Pfarrei Manchester, Grafschaft Lancaster: auf Verbesserungen im Druken von Kattunen und anderen Fabrikaten, sie moͤgen aus Baumwolle, Seide, Wolle oder Linnen bestehen. Dd. 4 Jun. 1835. Dem Thomas Hancock in Goswell Mews, Goswell Street Road, in der Grafschaft Middlesex, Fabrikant wasserdichter Zeuge: auf Verbesserungen an Luftkissen und anderen Gegenstaͤnden, die aus Kautschuk verfertigt werden. Dd. 4. Jun. 1835. Dem Joseph Whitworth in Manchester, in der Grafschaft Lancaster: auf gewisse Verbesserungen an der Maschinerie und den Apparaten zum Abdrehen, Bohren etc. von Metallen und anderen Materialien. Dd. 11. Jun. 1835. Dem Elias Carter, Gentleman in der Stadt Exeter: auf einen verbesserten Apparat, um die Speisung der Brenner mit Gas zu reguliren und um dasselbe abzusperren, der auch als Hahn zum Abziehen oder zum Reguliren des Zuflusses anderer Fluͤssigkeiten dient. Dd. 22. Jun. 1835. Dem John William Fraser, Kuͤnstler am Ludgate Hill, in der City von London: auf Verbesserungen an Tauchapparaten. Dd. 22 Jun. 1835. Dem James Michell, Gentleman zu Truro, in der Grafschaft Cornwall: auf ein verbessertes Verfahren, silberhaltige Erze auszuschmelzen. Dd. 22. Jun. 1835. Fuͤr Schottland ertheilte Patente. Dem Samuel Seaward, Ingenieur in der Pfarrei All Saints, Poplar, Grafschaft Middlesex: auf gewisse Verbesserungen an Dampfkesseln. Dd. 23. Jan. 1835. Dem William Wright, Hutmacher in Edinburgh: auf ein verbessertes Verfahren Huͤte zu verfertigen. Dd. 30. Jan. 1835. Dem Joseph Ferguson, Fabrikant in Carlisle: auf eine gewisse Verbindung von Operationen, wodurch gewissen Fabrikaten eine neue Art von Appret ertheilt wird. Dd. 2. Febr. 1835. Dem Henry Crosley, Civilingenieur am Hooper Square, Leman Street, in der City von London: auf einen verbesserten Apparat zum Abdampfen von Fluͤssigkeiten. Dem James Hudson, Kattundruker in Gale, bei Rochdale, in der Grafschaft Lancaster: auf gewisse Maschinerien und Apparate, die beim Druken seidener, wollener und baumwollener Gewebe, auch des Papiers mit Holzformen anwendbar sind. Dd. 6. Febr. 1835. Dem Peter Fairbairn, Mechaniker in Leeds, in der Grafschaft York: auf eine verbesserte Methode beim Vorbereiten des Hanfes, Flachses und anderer Faserstoffe zum Spinnen. Dd. 6. Febr. 1835. Dem Alexander Shanks jun., Flachsspinner in Arbroath, in der Grafschaft Forfar: auf gewisse Verbesserungen an den Maschinen zum Vorbereiten des Hanfes und anderer Faserstoffe. Dd. 10. Febr. 1835. Dem James Kay, Flachsspinner in Pendleton, in der Grafschaft Lancaster: auf eine Hechelmaschine von neuer Einrichtung. Dd. 12. Febr. 1835. Dem Joseph Jones, Baumwollweber in Oldham, in der Grafschaft Lancaster, und Thomas Mellowden, Mechaniker ebendaselbst: auf Verbesserungen an Webestuͤhlen, sie moͤgen mit der Hand oder durch mechanische Vorrichtungen in Bewegung gesezt werden. Dd. 5. Maͤrz 1835. Dem William Aitken Esq. in Aberdeen, in der Grafschaft Aberdeen: auf gewisse Verbesserungen in der Einrichtung von Wagen, sie moͤgen durch thierische oder andere Kraͤfte in Bewegung gesezt werden. Dd. 10. Maͤrz 1835. Dem Thomas Alcock, Spizenfabrikant in der Pfarrei Claines, in der Grafschaft Worcester, und John Bertin, Maschinist in Basford, in der Grafschaft Nottingham: auf Verbesserungen im Weben von Bobbinnetspizen, sowohl gemusterten als ungemusterten. Dd. 10. Maͤrz 1835. Dem William Hale, Civilingenieur in Colchester, in der Grafschaft Essex: auf gewisse Verbesserungen an Dampfkesseln fuͤr Dampfmaschinen. Dd. 16. Maͤrz 1835. Dem Daniel Duff in Dundee, in der Grafschaft Forfar in Schottland: auf eine Methode den Hanf und andere Faserstoffe mit Maschinen vorzubereiten, um sie dann zu Garn zu spinnen. Dd. 16. Maͤrz 1835. Dem William Hale, Civilingenieur in Colchester, in der Grafschaft Essex: auf gewisse Verbesserungen an Windmuͤhlen, die auch zu anderen Zweken anwendbar sind. Dd. 23. Maͤrz 1835. Dem Philipp August Chapeaurouge, Gentleman in Fenchurch Street, in der City von London: auf eine Maschine oder einen Apparat zur Erzeugung von Triebkraft, den er eine selbstwirkende Triebkraft (im Franzoͤsischen Volant moteur perpetuel) nennt. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 23. Maͤrz 1835. Dem Karl von Bergue, Gentleman in Clapham, in der Grafschaft Surrey: auf gewisse Verbesserungen an den Maschinen zum Spinnen und Zwirnen von Baumwolle, Flachs, Seide und anderen Faserstoffen. Dd. 25. Maͤrz 1835. Dem Robert Joseph Barlow, Cancellist zu Rudley in Yorkshire: auf gewisse Verbesserungen an Federn fuͤr Kutschen und zu anderen Zweken. Dd. 27. Maͤrz 1835. Dem John Sylvester, Civilingenieur in Great-Russel-Street, in der Grafschaft Middlesex: auf Verbesserungen an den Apparaten, wodurch luftfoͤrmigen, fluͤssigen und festen Koͤrpern Hize mitgetheilt wird. Dd. 27. Maͤrz 1835. Dem Henry William Nunn, Spizenfabrikant in Whippingham, auf der Insel Wight, George Mowbray und Richard Alabone, beide in der Stadt Newport, auf derselben Insel: auf Verbesserungen in der Fabrikation gewisser Arten von gemusterten Spizen. Dd. 27. Maͤrz 1835. Dem Samuel Draper, Spizenfabrikant in Basford, in der Grafschaft Nottingham: auf eine verbesserte Maschine zur Fabrikation von gemusterten Bobbinnetspizen. Dd. 31. Maͤrz 1835. (Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Julius 1835, S. 60.) Verzeichniß der in England vom 27. Maͤrz bis 12. April 1821 ertheilten und jezt verfallenen Patente. Des Ilario Pellafinet, Gentleman im Carls Court, Middlesex: auf verbesserte Maschinen und Methoden zum Brechen, Bleichen, Vorbereiten und Spinnen des Flachses, Hanfes und anderer Faserstoffe. Dd. 27. Maͤrz 1821. Des William Southwell, Claviermachers in Gresse-Street, Rathbone Place, Middlesex: auf gewisse Verbesserungen an Clavieren. Dd. 5. April 1821. Des James Goodman, Sattlers in Northampton: auf eine Verbesserung an Steigbuͤgeln. Dd. 5. April 1821. Des Henry Goldfinch, Artilleriehauptmanns in Hythe, Kent: auf eine Verbesserung an den Hufeisen fuͤr Pferde. Dd. 5. April 1821. Des William Annesley, Architekten zu Belfast in Irland: auf eine Verbesserung in der Einrichtung von Schiffen, Booten und anderen Fahrzeugen. Dd. 5. April 1821. Des William Chapman, Civilingenieurs in Newcastle-upon-Tyne: auf ein Verfahren die Ladung von Lichterschiffen und Barken in groͤßere Schiffe und umgekehrt zu schaffen. Dd. 12. April 1821. (Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Julius 1835, S. 59.) Preisaufgaben der Société philanthropique in Paris. Die Société philanthropique in Paris hat einen Preis von 2000 und einen von 1000 Fr. fuͤr die beiden besten Beantwortungen folgender Frage ausgeschrieben: „Man bestimme die Bedingungen, die den Statuten der Gesellschaften gegenseitiger Unterstuͤzung und Versicherung (Sociétés de secours mutuels et de prevoyance) zu Grunde gelegt werden muͤssen, wenn diese Gesellschaften den dreifachen Zwek haben sollen: 1) ihren Mitgliedern im Falle des Erkrankens temporaͤre Huͤlfe zu leisten; 2) den Gebrechlichen und alt Gewordenen in Form einer Pension bleibende Huͤlfe zu schaffen, und 3) die Wittwen und Waisen zu versorgen.“ Die Concurrenten muͤssen ihre Resultate aus einer reiflichen Erwaͤgung aller hierauf bezuͤglichen Fragen ziehen; naͤmlich aus der Wahrscheinlichkeit der Lebensdauer, Kraͤnklichkeit oder Gebrechlichkeit je nach dem Alter und dem Einflusse, den die Anwendung ihrer Kraͤfte, das Zusammendraͤngen in Werkstaͤtten, die Art ihrer Arbeiten auf die Menschen ausuͤben. Sie haben die Aufnahmsbedingungen und Aufnahmsgebuͤhren zu erwaͤgen, so wie die woͤchentlichen oder monatlichen Umlagen; den Betrag dieser Beitraͤge im Verhaͤltnisse zu dem Tagwerke, zu der Zahl der Mitglieder und ihrem Alter; die Abtheilung der Umlagen in zwei Haͤlften, wovon die eine zur Huͤlfe fuͤr Kranke, die andere zur Bildung des Pensionsfonds bestimmt ist; den Betrag der Huͤlfeleistung, welche den Kranken im Verhaͤltnisse zu ihren individuellen Beitragen werden soll; den Betrag der Pensionen und das Alter, so wie die Zahl der Jahre, waͤhrend welcher Beitrage geleistet werden mußten, um zu einer solchen zu berechtigen; den Betrag, den man einer fruͤhzeitig entstandenen Gebrechlichkeit zugestehen kann, im Falle die Gebrechlichkeit allein zu denselben Anspruͤchen berechtigt, wie das bestimmte Alter; die Pensionen der Wittwen und Waisen, und zwar in Hinsicht auf erstere auf lebenslaͤngliche, und in Hinsicht auf leztere auf die Dauer bestimmter Jahre; endlich die Zahl der Mitglieder, welche nothwendig ist, damit sich eine Gesellschaft dieser Art erhalten kann. Die Loͤsung dieser Fragen muß in Tabellen zusammengefaßt seyn; sie darf nicht das Resultat einer persoͤnlichen Ansicht seyn, sondern sie muß auf mathematischer Gewißheit oder auf einem Probabilitaͤtscalcul beruhen, der dieser Gewißheit so nahe als moͤglich kommt; sie muß sich daher auf eine große Anzahl von Daten und Beobachtungen fußen, welche nicht bloß in Frankreich, sondern auch in fremden Staaten uͤber dergleichen oder aͤhnliche Gesellschaften gemacht wurden. Es versteht sich von selbst, daß sich die Concurrenten uͤbrigens nicht genau an diese Punkte zu binden brauchen. Auslaͤnder koͤnnen eben so gut concurriren, als Franzosen; die Abhandlungen muͤssen aber in franzoͤsischer Sprache abgefaßt und vor dem 1. Februar 1836 an den Sekretaͤr der Gesellschaft in Paris, rue du Grand Chantier, eingesandt werden, um von einer Kommission gepruͤft zu werden. Keine der eingesandten Abhandlungen kann vom Verfasser zuruͤkgefordert werden. Dampfwagenproben auf der Eisenbahn zwischen London und Greenwich. Die Direktoren der London Greenwich-Eisenbahn-Compagnie machten kuͤrzlich einen Versuch mit ihrem Dampfwagen: „the Royal William.“ Das Resultat war sehr genuͤgend, denn eine engl. Meile ward in 4 Minuten zuruͤkgelegt. Um zu erfahren, welche Erschuͤtterung das Voruͤberrollen der Maschine mit ihrem mit Kohlen und Wasser beladenen Munitionskarren, d.h. das Voruͤberrollen einer Last, die mit den Reisenden gegen 14 Tonnen betrug, erzeugt, stellte man ein bis zum Rande mit Wasser gefuͤlltes Glas auf einen der Bloͤke, welche die Schienen tragen. Die Erschuͤtterung zeigte sich so gering, daß auch nicht ein Tropfen Wasser verschuͤttet wurde. Leute, die unter den Bogen standen, auf denen die Eisenbahn ruht, versichern, daß sie zu ihrem Erstaunen durch das Voruͤberrollen der Maschine kein groͤßeres Geraͤusch vernahmen, als durch das Voruͤberfahren einer gewoͤhnlichen Landkutsche erzeugt wird. (Mechanics' Magazine, No. 617.) Sonderbarer Vorfall auf einer amerikanischen Eisenbahn. Die United Service Gazette erzaͤhlt folgenden sonderbaren Angriff, den ein Stier gegen einen auf der Columbia-Eisenbahn in den Vereinigten Staaten daher rollenden Dampfwagen ausuͤbte. Der Wagen machte naͤmlich seine gewoͤhnliche Fahrt, als ein großer Stier von einer Wiese her mit zum Boden gesenkten Haupte und hoch in die Luft gehobenen Schweife in groͤßter Hast und Wuth gegen denselben anzurennen Miene machte. Der Maschinist hielt es fuͤr das Gerathenste, den Wagen zur Verhuͤtung von Ungluͤk anzuhalten, und der Stier stieß denn wirklich mit ungeheurer Gewalt gegen die vorderen Raͤder. Er ward gluͤklich zuruͤkgestoßen; allein das Blasen der Dampfroͤhre schien ihn zu einem zweiten Versuche aufgereizt zu haben; denn er wollte mit wuͤthendem Schnauben und spruͤhenden Augen eben einen zweiten Angriff wagen, als der Maschinist den Wagen durch den angesammelten Dampf mit Blizesschnelle forttreiben ließ. Der Stier verfehlte daher mit seinem Stoße den Wagen, und stuͤrzte zum großen Spectakel der Zuseher uͤber einen an der Eisenbahn befindlichen Damm hinab! (Mechanics' Magazine, No. 619) Ueber die Grundbedingungen einer guten Eisenbahn. Hr. John Herapath macht in den neuesten Nummern des Mechanics' Magazine eine Reihe von Aufsaͤzen uͤber die Eisenbahnen bekannt, woraus wir unseren Lesern das Wesentliche entweder ganz oder im Auszuge mitzutheilen gesonnen sind. In dem ersten dieser Aufsaͤze, den man in No. 616 des angefuͤhrten Journales findet, stellt der Verfasser die Grundbedingungen fest, die zur Erzielung einer guten Eisenbahn erforderlich sind, und diese sind nach seiner Ansicht: 1) die Bahn muß beinahe horizontal seyn, und darf in der englischen Meile um nicht mehr als 10, oder hoͤchstens 15 Fuß steigen: ausgenommen allenfalls in einer kurzen Streke, der ein Abhang oder eine lange vollkommene Ebene vorausgeht; 2) sie darf nirgendwo, ausgenommen allenfalls an den Enden, scharfe Curven haben; 3) sie darf, wenn sie zum Transporte von Reisenden bestimmt ist, keine Tunnels haben. Um den ersten dieser drei Punkte hervorzuheben, bezieht er sich auf die Whiston und Sutton schiefen Ebenen an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn, die bei einer Laͤnge von 1 1/2 Meilen und bei einer Steigung von 56 Fuß per Meile schon in der ersten halben Meile die Geschwindigkeit der Dampfwagen von 33 auf 10 oder 8 Meilen per Zeitstunde reduciren, und die die Wagen nicht selten ganz zum Stillstehen bringen wuͤrden, wenn an diesen schiefen Flaͤchen nicht Aushuͤlfsmaschinen in Dienst kamen, die der Gesellschaft jaͤhrlich 1000 Pfd. St. Kosten verursachen. – In Hinsicht auf die Curven, die die Reibung vermehren, die Geschwindigkeit vermindern, die Maschinen mehr abnuͤzen, und uͤberdieß bei großen Geschwindigkeiten durch die Centrifugalkraft Gefahr bringen, ist Herapath der Meinung, daß an den Eisenbahnen, ausgenommen an den Enden, nirgendwo eine Curve geduldet werden soll, deren Radius kuͤrzer als 1 bis 1 1/2 Meilen ist. – Die Tunnels endlich muͤssen nach seiner Ansicht gaͤnzlich vermieden werden, wenn der Eisenbahn ein bleibender Erfolg gesichert werden soll. Er leiht seinem Unwillen in dieser Hinsicht folgende, wie uns scheint gar sehr an Uͤbertreibung graͤnzende Worte: „Der ploͤzliche Uebergang von der freien und offenen Luft in die feuchte, eingeschlossene und schaͤdliche Luft der Tunnels, von dem hellen Tageslichte in eine durch einige Lampen erhellte Dunkelheit der Nacht gehoͤren noch nicht zu den groͤßten Nachtheilen der Tunnels, obwohl sie gewiß viele vor der Wiederholung einer Durchfahrt durch einen solchen Tunnel abschreken werden. Unmoͤglich lassen sich aber die nachtheiligen Einfluͤsse beschreiben, die im Winter die Verschiedenheit der Temperatur in den Tunnels und außerhalb denselben, und das betaͤubende Geraͤusch des austretenden Dampfes, der bei dem Mangel an Ventilirung mit Kohkstheilchen uͤberladen den Wagenzug umhuͤllen wuͤrde, auf die Reisenden ausuͤben muͤßten. Und was soll man erst im Falle eines eingetretenen Unfalles in einem meilenlangen, engen, von 3 bis 400 Fuß Erde bedekten, finsteren Tunnel anfangen? Ich halte daher die Tunnels, die gar keinen Ersaz fuͤr die Kosten und die Gefahren, die sie mit sich bringen, gewaͤhren, fuͤr eine der groͤßten Schaͤdlichkeiten, womit eine Eisenbahn behaftet seyn kann. In den beiden Tunnels, die sich an dem Ende der Liverpool-Manchester-Eisenbahnen befinden, werden die Wagen nicht durch Locomotivmaschinen, sondern durch stationaͤre Dampfmaschinen und mit Seilen fortgeschafft; ja ich wuͤßte nicht, daß bis jezt ein Tunnel besteht, durch welchen Dampfwagen fahren; und wenn man ein Mal den Versuch gemacht haben wird, so wird man gewiß finden, daß die Unannehmlichkeiten fuͤr die Reisenden so groß sind, daß ein solches System nicht lange bestehen kann, und daß entweder der Bau der Dampfmaschinen veraͤndert oder das Tunnelsystem aufgegeben werden muß.“ Die Kosten eines Tunnels schlaͤgt Hr. Herapath per Yard auf 40 Pfd. St. oder per Zoll auf 1 Pfd. 2 Schill. 8 D. (13 fl. 36 kr.) an, was wohl zu gering seyn duͤrfte. Wrigg's Anspruͤche auf Erfindung der pneumatischen Eisenbahn. Ein Hr. William Kersall Wrigg von Macclesfield macht im Mechanics' Magazine No. 617 einen Artikel bekannt, in welchem er die Ehre der Erfindung der pneumatischen Eisenbahn, uͤber die wir in unserem vorlezten Hefte ausfuͤhrlich berichteten, fuͤr sich in Anspruch nimmt. Er will naͤmlich im Jahre 1832 der Vorschlag gemacht haben, die Wagen mittelst stationaͤrer Dampfmaschinen außen auf Luftroͤhren fortzutreiben. Der einzige Unterschied zwischen seinem Plane und jenem des Hrn. Pinkus besteht darin, daß er die Luft in den Roͤhren comprimirt haben wollte, waͤhrend Pinkus sie verduͤnnt; und der einzige Grund, warum er der Verdichtung den Vorzug vor der Verduͤnnung gab, beruhte darin, daß man auf diese Weise mit einer kleineren Roͤhre eine groͤßere Kraft und folglich eine Ersparniß erzielen koͤnnte. Hr. Wrigg will auch eine Vorrichtung erfunden haben, mittelst welcher die Kraft nach der Ladung oder nach der Steigung der Roͤhre regulirt werden konnte, und eben so will er auch alle die Reibung beseitigt haben, die nach Pinkus's Methode nothwendig entstehen muͤßte. „Waͤren alle Zweifel, sagt Hr. Wrigg, die in Hinsicht auf die Moͤglichkeit der Handhabung einer mehrere Meilen langen Luftsaͤule bestehen, durch gelungene und beweisende Versuche gehoben, so ließe sich gegen die neue Methode nichts einwenden, und ich bin uͤberzeugt, daß dann die Wagen durch stationaͤre Dampfmaschinen und durch Anwendung einer Luftsaͤule fortgeschafft werden koͤnnten. In jedem Falle muͤßte jedoch die Luft auf ganz andere Weise benuzt werden, als Hr. Pinkus dieß vorschlaͤgt, denn auch ich bin der Meinung, daß die Roͤhren seiner Bahn vollkommen luftleer gemacht werden muͤßten, wenn sich die Wagen durch deren ganze Laͤnge bewegen sollen.“ Concurrenz der Dampf- und Eilwagen in Nordamerika. Seit einigen Wochen, schreibt der Frederick Herald, besteht zwischen den unternehmenden Eilwagenbesizern Stockton und Stokes und der Baltimore-Ohio-Eisenbahn-Compagnie ein Wettstreit in Hinsicht auf die Geschwindigkeit, mit der beide Reisende und Guͤter zwischen Frederick und Baltimore hin und her schaffen. Das amerikanische Publicum, welches auf die Ankunft und Abfahrt der Wagen mit einer seltenen Begierde paßt, sieht dieser Concurrenz mit lebhaftem Interesse zu, und empfaͤngt den Sieger jedes Mal mit 1000fachem Geschrei von Hurrah-Stokes oder Hurrah-Steam, mit einem Geschreie, wie man es sonst nur in Schlachten hoͤren konnte. Der Erfolg ist verschieden; denn manchen Tag kamen die Eilwagen schon volle 30 Minuten vor den Dampfwagen an; manchen Tag folgen sie einander auf den Fersen, und manchen Tag fahren die Dampfwagen den Eilwagen mit Blizesschnelle voran. Wie lange der Wettstreit bei der Aufmunterung, die beide Parteien finden, noch dauern wird, laͤßt sich nicht abnehmen; dauerte er aber auch so lange als der Trojanische Krieg, so wuͤrde das Publicum dabei nur gewinnen, denn man erhaͤlt nun die Briefpost um einige Stunden fruͤher! Die Opposition der HH. Stockton und Stokes wurde durch die hohe Anforderung rege gemacht, die die Eisenbahn-Compagnie fuͤr den Transport des Postfelleisens zwischen Frederick und Baltimore machte. (Mechanics' Magazine No. 617.) Ueber Gewinnung einer neuen Kraft an Bord der Schiffe. Hr. John Norton bemerkt im Mechanics' Magazine, No. 617, daß er bei Windstille oͤfter beobachtet habe, daß das Ruder der Schiffe beim Niedersinken des Hintertheiles des Schiffes gehoben wird, waͤhrend es beim Emporsteigen desselben wieder herabfaͤllt. Diese Bewegung nun, die er mit jener des Kolbens einer Dampfmaschine vergleicht, will er benuzt haben, indem bei dem großen, 5 bis 6 Tonnen betragenden Gewichte des Ruders hieraus allerdings eine nicht unbedeutende Triebkraft gewonnen werden koͤnnte. Sollte vielleicht das Ruder selbst nicht benuzt werden koͤnnen, so glaubt er, daß wenigstens durch andere, und eigens hiezu bestimmte Vorrichtungen Nuzen von diesem Emporsteigen und Niedersinken des Hintertheiles gezogen werden koͤnnte. Englisches Urtheil uͤber den Unterschied zwischen dem Schiffsbaue in England und Frankreich. Das Mechanics' Magazine gibt in No. 617 folgendes Urtheil uͤber den Unterschied, der zwischen dem Baue der englischen und franzoͤsischen Schiffe besteht. „Jene Schriftsteller, die da behaupten, daß die Franzosen im Schiffsbaue weiter voraus seyen als die Englaͤnder, weil ihre Kriegsschiffe besser segeln als die englischen, sind nicht genug in die Sache eingedrungen, und haben noch weniger den Nationalcharakter beruͤksichtigt, der hiebei eine große Rolle spielt. Der englische Seemann sucht seinem Feinde immer nahe auf den Hals zu kommen; der franzoͤsische hingegen sucht das Weite zu gewinnen; Clerk hat dieß durch eine kritische Zusammenstellung der Seetreffen, die innerhalb eines Jahrhunderts zwischen den Englaͤndern und Franzosen Statt fanden, außer allen Zweifel gesezt. Da nun die Schiffsbauer so bauen, wie man ihnen zu bauen auftraͤgt, so kommt es, daß in England Schiffe gebaut werden, die fuͤr den Kampf taugen, waͤhrend man in Frankreich Schiffe baut, die sich fuͤr die Flucht eignen.“ Ueber Hrn. Williams's Boot aus Kautschuk. Hr. Caleb Williams jun. von Providence hat, wie das Providence Journal schreibt, ein Boot aus Kautschuk ausgedacht, und dasselbe in der Kautschukwaarenfabrik in Eddy-Point auch wirklich zur Ausfuͤhrung gebracht. Es ist beinahe nach dem Plane des Burden'schen Dampfbootes gebaut; denn es besteht aus zwei aufgeblasenen Cylindern aus Kautschukzeug, die vorne durch 5 oder 6 leichte Balken verbunden sind; die Balken dienen auch als Traͤger des Verdekes, welches man sich leicht uͤberall verschaffen kann. Der ganze Apparat wiegt 20 Pfd. Die (Zylinder lassen sich in 5 bis 10 Minuten aufblasen, und wenn die Luft ausgetrieben ist, leicht in eine Art von Felleisen zusammenpaken. Die uͤbrigen Theile des Apparates, wozu auch ein Siz fuͤr den Angler oder den sonstigen auf dem Fahrzeuge fahrenden gehoͤrt, lassen sich leicht mit sich fuͤhren. Das Boottraͤgt wenigstens eine Tonne, und kann bei Vergroͤßerung des Verdekes selbst eine ganze Gesellschaft aufnehmen. (Mechanics' Magazine, No. 517.) Nachtraͤgliche Notiz uͤber die Boote aus Kautschuk. Die Amerikaner, schreibt ein Correspondent im Mechanics' Magazine, No. 620, haben sehr Unrecht, ihr Kautschukboot als ein neues Wunder auszuschreien; denn schon Capitaͤn Parry nahm bei seiner lezten Expedition ein solches Boot aus England mir sich, und in den Arsenalen von Portsmouth befinden sich ein Paar Boote aus Kautschuk, welche von Hrn. Cow in Woolwich erbaut worden waren. Hr. Cow machte auch im Jahre 1829 eine Abhandlung uͤber die Boote bekannt, worin er die Vortheile hervorhebt, welche man in gewissen Faͤllen von den Kautschukbooten zu erwarten haͤtte. Eben so bekannt ist, daß der beruͤhmte Kautschukwaarenfabrikant, Hr. Thom. Hancock, den Vorschlag machte, bloß aus Kautschukzeug ohne alles Gebaͤlk und Holz Luftboote (airboats) zu verfertigen, die leicht in einen Mantelsak gepakt werden koͤnnten. Ob diese leztere Idee je zur Ausfuͤhrung gebracht wurde, ist dem angefuͤhrten Correspondenten nicht bekannt. Die schoͤnste Feuersprize befindet sich in Nordamerika. Das American Railroad Journal enthielt im Jahr 1834 folgenden Artikel. „Wir glauben nicht, daß man irgendwo in der Welt eine Feuersprize aufzuweisen hat, die an Schoͤnheit und Pracht mit jener verglichen werden kann, die die Columbian Company neuerlich fuͤr sich verfertigen ließ. Das Gestell dieser eleganten Maschine ist nicht nur sehr gut gebaut, sondern auch die Verzierungen daran sind eben so kostbar als geschmakvoll. Das Schnizwerk besteht aus Mahagoniholz, und die Vergoldungen, Platirungen und Bronzirungen sind so ausgezeichnet, daß man sie fuͤr solides Metall halten koͤnnte. Das Motto der Gesellschaft: „Actuated by benevolence“ ist eben so herrlich gravirt, als wahr in der Wirklichkeit. Kurz das Ganze ist ein Meisterstuͤk, und macht dessen Verfertigern in jeder Hinsicht eben so große Ehre, als den Eigentuͤmern, die aus einer Gesellschaft junger Leute bestehen. Es ist in hohem Grade merkwuͤrdig und ganz eigentuͤmlich, daß die Mitglieder der amerikanischen Loͤschcompanien freiwillige Huͤlfe ohne alle Entschaͤdigung leisten. In London hat man eigens besoldete Sprizenleute; in Paris ist das militaͤrische Corps der Sappeurs und Pompiers; in den amerikanischen Staͤdten hingegen sind die Loͤschenden junge Leute von allen Staͤnden, welche Zeit, Arbeit, Gefahr und Geld nicht scheuen um ihren Mitbuͤrgern beizustehen, und welche dafuͤr keine Entschaͤdigung erhalten, da der kleine Theil der Taxen, die sie beziehen, fuͤr nichts zu rechnen ist. Dabei sind diese jungen Leute dennoch sehr gewandt, und der Eifer, der sie belebt, duͤrfte wohl groͤßer seyn, als jener der bezahlten Soͤldlinge in anderen Laͤndern.“ Die Gasbeleuchtung, ein Beispiel fuͤr die anfaͤngliche Mißachtung mancher Erfindungen. Ein Mann, der unter den Schriftstellern Englands fuͤr sehr aufgeklaͤrt und von großer Gelehrsamkeit und allgemeiner Bildung galt, Hr. John Webster, druͤkte sich im Jahre 1811 in den von ihm herausgegebenen Elements of Chemistry folgender Maßen uͤber die Gasbeleuchtung aus: „Es ist zwar wahr, daß man dem Gase dadurch, daß man es durch Kalkwasser stroͤmen laͤßt, viel von seinem unangenehmen Geruͤche nehmen kann, allein der ganze Proceß der Gasbereitung ist so muͤhsam und kostspielig, daß ungeachtet des Werthes, den die gewonnenen Kohks und der Theer besizen, dennoch die meisten wissenschaftlich gebildeten Maͤnner der Ansicht sind, daß die Beleuchtung mit Gas nur als eine Spielerei zu betrachten sey, und dem Publicum im Allgemeinen so wenig Nuzen bringen werde, als jenen, die sich in dergleichen Unternehmungen einlassen wollen.“ Dessen ungeachtet besteht 24 Jahre nach dieser Prophezeihung kaum ein Staͤdtchen in England, welches nicht mit Gas beleuchtet wuͤrde! (Mechanics' Magazine, No. 604.) Ueber eine neue Eigenschaft des Knallpulvers und deren Anwendung zu neuen Zuͤndkapseln. Hr. Heurteloup zeigte in einer Sizung der Akademie der Wissenschaften in Paris an, daß er gefunden habe, daß wenn man Knallpulver in eine aus einem weichen Metalle bestehende Roͤhre fuͤllt, diese Roͤhre mit einer schneidenden Klinge durchgeschnitten werden kann, ohne daß jene Detonation erfolgt, die sonst jedes Mal eintritt, wenn man mit einer abgeplatteten Oberflaͤche darauf schlaͤgt. Hr. Heurteloup gruͤndete auf diese Eigenschaft ein neues System von sogenanntem continuirlichen Zuͤndkraute (amoroe continue), indem er an dem Kolben ein Instrument anbringt, welches mit einer Schneide ein entsprechendes Stuͤk von der Zuͤndroͤhre abschneidet, waͤhrend der abgeschnittene Theil dann durch den Schlag eines Hammers entzuͤndet wird. Man braucht nichts weiter, als die Zuͤndroͤhre nach dem jedesmaligen Abfeuern etwas vorwaͤrts zu schieben. (Aus dem Bulletin de la Société d'encouragement, April 1835, S. 192.) Eine neue oft abfeuerbare Flinte. Ein Geistlicher der irlaͤndischen Grafschaft Tipperary stellte bei der Industrieausstellung, welche die Royal Dublin Society im Jahr 1834 veranstaltete, eine Flinte aus, welche in 25 bis 30 Sekunden 7 Mal abgefeuert werden kann. Der Pulversak der Flinte besteht zu diesem Behufe aus 7 Kammern, er laͤßt sich umdrehen, und die Umdrehung, durch welche jedesmal die Kammer in gehoͤrige Stellung gebracht wird, geschieht durch das Aufziehen oder Spannen des Hahnes ohne alle weitere Muͤhe. Der Erfinder beschaͤftigt sich mit Anwendung des Principes seiner Erfindung auf Kanonen. (Mechanics' Magazine, No. 601.) Gamboge's Methode Eisen gegen Rost zu schuͤzen bewaͤhrt sich nicht. Ein Hr. Gamboge von Mailand hatte der Société d'encouragement zu Paris ein Muster eines Eisens zugesandt, welches er nach einer eigenen, von ihm erfundenen Methode gegen Rost geschuͤzt haben wollte. Die Gesellschaft hatte zwar nicht Gelegenheit das von dem Erfinder befolgte Verfahren theoretisch zu pruͤfen, indem er es geheim halten will; allein praktisch zeigte sich, daß die fragliche Eisenprobe der Einwirkung der Feuchtigkeit und jener Daͤmpfe ausgesezt, die sich gewoͤhnlich in chemischen Laboratorien entwikeln, eben so schnell rostete, als gewoͤhnliches Eisen. (Bulletin de la Société d'encouragement, Maͤrz 1835, S. 146.) Ueber Hrn. Berthier's Fingerhutfabrik in Paris enthaͤlt der Bulletin de la Société d'encouragement einen Bericht, in welchem deren Eigenthuͤmer wiederholt zur Ertheilung der silbernen Medaille vorgeschlagen wird, die er bereits im Jahr 1821 erlangt hatte. Er beschaͤftigt in seiner Fabrik gegen 100 Personen, obschon die meisten Operationen durch Maschinen verrichtet werden, welche Weiber und Kinder bedienen, und welche von maͤnnlichen Arbeitern beaufsichtigt werden. Die staͤhlernen Fingerhuͤte, die er gegenwaͤrtig erzeugt, sind eben so elegant und vollendet, wie die englischen, und dabei noch wohlfeiler; die sogenannten messingenen haben hauptsaͤchlich das Merkwuͤrdige, daß sie, obschon sie wegen ihrer Leichtigkeit fuͤr getrieben gelten, aus Messing gegossen und dann so gehaͤrtet werden, daß sie bei gleichem Gewichte weit mehr Widerstand leisten, und weit dauerhafter sind, als irgend andere bisher hauptsaͤchlich aus Deutschland eingefuͤhrte Fingerhuͤte. Ueber Hrn. Anrès Oehl fuͤr Uhrmacher findet man im Bulletin de la Société d'encouragement, Januar 1835, einen von Hrn. Gaultier de Claubry erstatteten Bericht, aus welchem hervorgeht, daß dieses Oehl von animalischer Natur, vollkommen klar und sehr fluͤssig ist, so daß es bei 0° nur eine hoͤchst unbedeutende Menge einer festen Substanz gibt, und bei – 10° wohl dik wird, aber nicht gefriert. Man brachte dasselbe im Vergleiche mit den besten zu gleichem Zweke zubereiteten Oehlen mit Messing in Beruͤhrung, und fand hiebei, daß es nach drei Monaten auch nicht die geringste Spur einer Veraͤnderung desselben bewirkte, waͤhrend selbst die besten kaͤuflichen Oehle schon nach 3 bis 4 Tagen, und manchmal sogar noch fruͤher eine merkliche Oxydation hervorbrachten. Der von Hrn. Anrès befolgte, und in Gegenwart der Commission wiederholte Reinigungsproceß ist sehr einfach; er wuͤnscht denselben jedoch vorlaͤufig noch geheim zu behalten. Da die Zeit uͤbrigens einen eigenthuͤmlichen Einfluß auf die Oehle hat; da nicht alle Messingsorten auf gleiche Weise auf die Oehle zu wirken scheinen, und da es endlich sehr verschieden ist, ob das Oehl bloß in ein Loch im Messinge gebracht wird, oder ob sich ein Zapfen in den mit Oehl beschmierten Zapfenloͤchern dreht, so hat man die Gutachten der Uhrmacher Breguet, Berthoud, Wagner und Janvier, die sich des Oehles des Hrn. Anrès bedienen, eingeholt. Sie sind saͤmmtlich so zufrieden damit, daß sie dessen Anwendung allgemein empfehlen. Hr. Anrès wohnt in Paris, ruo du Jour, No. 13. Kosten eines Apfelbaumes in Ostindien. Hr. Royle sagt in seinen herrlichen Illustrations of the Himalayan Mountains, daß man gefunden habe, daß der Apfelbaum in den suͤdlichen Theilen von Indien, namentlich bei Bangalore und Tirhert, vortrefflich gedeihe, und daß er auch in den noͤrdlichen Provinzen Fruͤchte trage, die bei ihrer Kleinheit doch von ausgezeichneter Guͤte sind. Das groͤßte Hinderniß gegen die Vermehrung der Apfelsorten liegt jedoch in der großen Schwierigkeit, womit deren Uebersiedelung von Europa nach Indien verbunden ist. Ein Apfelbaum, der von Liverpool nach Indien verschifft ward, und der von einer ganzen reichhaltigen Sendung der einzige uͤbrig gebliebene war, kostete, bevor er zu Mussooree gepflanzt wurde, nicht weniger als 70 Pfd. Sterl. (840 fl.)! (Mechanics' Magazine, No. 615.)