I. Einiges uͤber Eisenbahnen. Von Hrn. John Herapath Esq. Aus dem Mechanics' Magazine, No. 618. und No. 620. Herapath, einiges uͤber Eisenbahnen. Wenn Jemand, sagte ein weiser Mann, in einer Versammlung mit einem guten Vorschlage auftritt, so treibt der Beifall, der ihm gezollt wird, gewoͤhnlich andere zu einer Menge von vermeintlichen Verbesserungen und Zusaͤzen, von denen meistens einer absurder ist, als der andere, so daß der gesunde Verstand, welcher in dem ersten Vorschlage gelegen war, endlich in der Masse der spaͤter damit in Verbindung gebrachten Absurditaͤten gaͤnzlich verloren geht. So ging es denn auch mit den Eisenbahnen; eine guͤnstig ausgefallene Eisenbahn brachte zu Duzenden Vorschlaͤge zu solchen Bahnen, welche in der Mehrzahl nur mit Unzufriedenheit und Verlust enden koͤnnen, hervor. So kamen einige auf Haͤnge-Eisenbahnen (suspension railways); andere glaubten die Schwankungen der See durch eine Eisenbahn auf Booten zu umgehen; andere endlich dachten ernstlich daran, zuerst eine Eisenbahn, und dann erst am Ende eine Stadt zu bauen, welche fuͤr den Verkehr auf der Bahn sorgen sollte. – Dagegen ist es andererseits noch bejammernswerther, mit welcher Hartnaͤkigkeit sich viele allem Neuen widersezen. Mein Vater machte es so und befand sich gut dabei, warum soll ich es nicht auch so machen, hoͤrt man den einen sagen; unsere Vorfahren wußten nichts von allen diesen Planen, und doch war die Nation gluͤklich und in einem gedeihlichen Zustande, ruft ein anderer aus; waͤhrend ein dritter mit Jammer prophezeit, daß es ein sicheres Zeichen des herannahenden Ruines sey, wenn Neuerer ihre Plane durchsezen, und wenn die gute alte Ordnung der Dinge umgestoßen wird! Moͤchten doch diese ewigen Bewunderer der alten Vollkommenheit bedenken, daß viele jener Dinge, deren sie sich gegenwaͤrtig gar sehr erfreuen, lediglich die Resultate der Vorschlaͤge und Leistungen fruͤherer Neuerer sind, und daß die Privatinteressen der allgemeinen Wohlfahrt nachstehen muͤssen. Man lerne, pruͤfe, denke und uͤberlege, und man wird weder in den einen, noch in den anderen der beiden erwaͤhnten Fehler verfallen. Ich erlaube mir nach dieser kurzen Vorbemerkung Einiges uͤber die Principien des Verkehres auf den Eisenbahnen und uͤber die Bewegungskraft der Locomotivmaschinen mitzutheilen, was zur allgemeinen Belehrung beitragen duͤrfte. Von der Zugkraft. Wenn t die Zugkraft einer Tonne auf einer ebenen Bahn, und z den Neigungswinkel irgend einer Flaͤche oder Bahn bezeichnet, so ist t cos. z ± sin. z offenbar die Zugkraft beim Hinan- oder Hinabsteigen an einer solchen Flaͤche, wo das + fuͤr Ersteres und das – fuͤr Lezteres gilt. Da nun z in allen praktisch brauchbaren Eisenbahnen sehr klein ist, waͤhrend t durch Versuche beilaͤufig 1/240 befunden wurde, so ist die Zugkraft beinahe: 1 ± h/22 . . . . (1) wobei die Einheit die Zugkraft auf einer horizontalen Bahn, und h die in Fuß ausgedruͤkte Hohe ist, um welche die Bahn per Weile steigt. Von den Kosten des Transportes. Da die Zugkraft fuͤr alle Geschwindigkeiten eine und dieselbe ist, so folgt hieraus, daß wenn die Last und die Temperatur des Dampfes gleich bleibt, die Quantitaͤt des verbrauchten Dampfes fuͤr eine gewisse Distanz oder Entfernung dieselbe seyn wird, welches auch die Geschwindigkeit seyn mag. Folglich sind die Kosten, welche der Quantitaͤt des verbrauchten Dampfes entsprechen muͤssen, fuͤr eine bestimmte Distanz, mit welcher Geschwindigkeit sie auch zuruͤkgelegt werden mag, gleich. Wenn daher l die Last, d die Entfernung und e der Verbrauch ist, so ist e : : l × d. Da nun zwei Maschinen nothwendig sind, wenn unter gleichen Umstaͤnden eine doppelte, und drei Maschinen, wenn eine dreifache Last gezogen werden soll, so laͤßt sich schließen, daß der Verbrauch derselben Maschine, wenn sie eine doppelte oder dreifache Kraft ausuͤbt, nicht wesentlich, wenn ja in etwas von derselben Regel abweichen wird. Wenn man daher statt l die Formel (1) multiplicirt mit a 1 sezt, so erhaͤlt man: e = (1 h/22) ald . . . . (2) a ist hier eine konstante durch Versuche zu ermittelnde Groͤße und das Zeichen ∾ ist hier anstatt des Minus gesezt, indem der Verbrauch nie negativ seyn kann. Uebrigens laͤßt sich diese Formel nicht wohl dem Hinabsteigen uͤber schiefe Flaͤchen anwenden, besonders wenn deren Fall weniger als 22 Fuß in der Meile betraͤgt; und zwar 1) wegen des Verlustes an Dampf, der sich beim Absperren desselben ergibt, und 2) weil man im Allgemeinen die absteigende Geschwindigkeit zu hemmen pflegt. Nach den an der Liverpool-Manchester Eisenbahn angestellten Versuchen betragen, wie mir Hr. Dixon, der gelehrte Ingenieur der Gesellschaft sagte, die Kosten einer Tonne per Meile einen halben Penny, obschon es andere Eisenbahnen gibt, an denen sie sich kaum hoͤher als auf den vierten Theil eines Penny oder auf einen Farthing (3 Pfenn.) belaufen. Wenn daher l die Last in Tonnen, und d die Entfernung, in Meilen angegeben, ist, so erhaͤlt man in Pence: e = (1 + h/22) ld/2 . . . . (3) Unter irgend anderen Umstaͤnden muß das 2 in den Divisor eines Penny, den die Transportkosten eben betragen, verwandelt werden. Von der Geschwindigkeit des Transportes. Wenn ein Kolben einen halb so großen Flaͤchenraum hat, als ein anderer Kolben, so muß er sich offenbar mit einer zwei Mal groͤßeren Geschwindigkeit bewegen, als dieser, wenn er dieselbe Quantitaͤt Dampf von gleicher Elasticitaͤt und Temperatur verbrauchen soll; seine Kraft wird daher nur halb so groß seyn, als jene des groͤßeren Kolbens. Es wuͤrde demnach unter diesen Umstaͤnden eine um die Haͤlfte kleinere Last mit einer doppelt groͤßeren Geschwindigkeit getrieben werden; und auf gleiche Weise wuͤrde der dritte und vierte Theil einer Last mit einer drei oder vier Mal groͤßeren Geschwindigkeit getrieben werden; so daß also im Allgemeinen unter uͤbrigens gleichen Umstaͤnden die Geschwindigkeit sich umgekehrt wie die Last verhaͤlt, wenn der Flaͤchenraum des Kolbens wie die Last wechselt. Gesezt aber der Kolben und das Feuer bleiben sich gleich, wie groß wuͤrde die Geschwindigkeit einer doppelt, dreifach und mehrfach groͤßeren Last seyn? Diese Frage wurde, so viel ich weiß, bisher weder theoretisch, noch praktisch ganz genuͤgend beantwortet; eine solche Antwort laͤßt sich auch, wie mir scheint, bei der angenommenen Lehre von der Luft nicht einmal gehoͤrig geben. Ich will jedoch versuchen diese Aufgabe physikalisch nach dem einzigen verstaͤndigen Principe, welches ich mir denken kann, und nach den Gesezen fuͤr die luftfoͤrmigen Koͤrper, die ich vor 14 Jahren in den Annals of Philosophy aufstellte und durch Versuche nachwies, zu loͤsen. Ich muß uͤbrigens bemerken, daß indem ich von der Nichtigkeit des erwaͤhnten Principes nicht ganz uͤberzeugt bin, ich diese Loͤsung nicht als vollkommen hergestellt gebe; ich wuͤrde sehr erfreut seyn, wenn man dieselbe durch Versuche erproben wuͤrde, und glaube, daß man hiebei auf keine großen Irrthuͤmer stoßen wuͤrde. Das erwaͤhnte Princip ist folgendes: Die Zahl der Dampftheilchen, welche in jedem Momente ausgestoßen und in die Temperatur des Dampfes gezogen werden, steht immer mit der Waͤrme, welche das Feuer in gleicher Zeit an das Wasser abgibt, im Verhaͤltnisse. Wenn daher die mitgetheilte Waͤrme gleichmaͤßig ist, und N die Zahl der in jedem Momente ausgestoßenen Theilchen, T die wahre Temperatur derselben bezeichnet, so ist NT eine gleichbleibende oder constante Quantitaͤt. Wenn aber E die Elasticitaͤt des Dampfes und n die in einem gegebenen Raume enthaltene Anzahl seiner Theilchen ist, so erhaͤlt man nach der achten Proposition in den Annals of Philosophy, Mai 1821, S. 345 E : : nT². Und wenn V die Geschwindigkeit des Kolbens ist, so verhaͤlt sich nV offenbar wie die Zahl der Dampftheilchen, welche in jedem Augenblike ausgetrieben werden. Hieraus folgt, daß nV : : N und TnV : : NT eine constante Groͤße ist. Demnach ist nach Cor. 2. Prop. 1. S. 98 der Annals of Philosophy August 1821: E : : nT² : : 1/TV × T² : : T/V : : √(F + 448)/V, wobei F die Temperatur nach Fahrenheit ist. Da aber die Elasticitaͤt E sich wie die Last oder die Zugkraft, und V wie die Geschwindigkeit der Maschine verhaͤlt, so ergibt sich: (1 + h/22) lV : : √(F + 448) . . . (4) Da nun aber, wenn die Elasticitaͤt des Dampfes bei seiner gehoͤrigen Spannung verdreifacht wird, das rechte Glied dieser Gleichung beilaͤufig nur um 5 Proc. zunimmt, so kann man dieses Glied fuͤr alle praktischen Zweke als ein constant bleibendes betrachten, wornach sich also die Geschwindigkeit des Transportes, unter uͤbrigens ganz gleichen Umstaͤnden, umgekehrt wie die Last und die Zugkraft verhalten wurde. Wir besizen demnach drei Vergleichungsregeln, welche so einfach und genau sind, als sie es meiner Ansicht nach bei dem gegenwaͤrtigen Stande unseres Wissens seyn koͤnnen. 1) Die Zugkraft betraͤgt an einer schiefen Flaͤche, die sich per Meile um h Fuß gegen den Horizont neigt, per Tonne aufwaͤrts 9 (1 + h/22) und abwaͤrts 9 (1 – h/22), wobei die Zugkraft per Tonne auf einer horizontalen Bahn zu 9 Pfunden angenommen ist. 2) Die Transportkosten einer Tonne per Meile betragen in Pence ausgedruͤkt: aufwaͤrts 1/2 (1 + h/22) oder abwaͤrts 1/2 (1 ∾ h/22), wobei angenommen ist, daß der Dampf jederzeit als bewegende oder retardirende Kraft wirkt. 3) Die Geschwindigkeit ist, wenn sie auf einer horizontalen Bahn 30 engl. Meilen in der Stunde betraͤgt:    30 –––– 1 + h/22 Diese Formel laͤßt sich uͤbrigens nur dann auf das Hinabsteigen anwenden, wenn die Senkung sehr gering ist; denn betruͤge sie z.B. 22 Fuß in der Meile, so wuͤrde die Geschwindigkeit hier unendlich erscheinen, indem die Gravitation hier Alles thaͤte, so daß der fortzuschaffende Gegenstand als nichts erschiene. Ich habe, damit man die Tauglichkeit und Wohlfeilheit irgend einer Eisenbahnlinie leichter erforschen kann, folgende Tabelle berechnet. Die lezte ihrer Columnen erhielt ich durch Multiplication der dritten mit 30; die weiteren Decimalen sind nicht in Anschlag gebracht, doch duͤrfte dieß fuͤr alle praktischen Zweke genuͤgen. Steigung per Meile   in Fuß Zugkraft p.  Tonne in  Pfunden.    Theile einer Last.   Kosten einer Tonne p. Meile     in Pence. Geschwindigkeit p.Zeitstunde in engl.        Meilen.   0   9,00    1,00      0,500         30,0   2   9,82    0,92      0,545         27,6   4 10,64    0,85      0,591         25,5   6 11,45    0,79      0,636         23,7   8 12,27    0,73      0,682         21,9 10 13,09    0,69      0,727         20,7 12 13,91    0,65      0,773         19,5 14 14,73    0,61      0,818         18,3 16 15,55    0,58      0,864         17,4 18 16,36    0,55      0,909         16,5 20 17,18    0,52      1,955         15,6 22 18,00    0,50      1,000         15,0 24 18,82    0,48      1,045         14,4 26 19,64    0,46      1,091         13,8 28 20,45    0,44      1,136         13,2 30 21,27    0,42      1,182         12,6 32 22,09    0,41      1,227         12,3 34 22,91    0,39      1,273         11,7 36 23,73    0,38      1,318         11,4 38 24,55    0,37      1,364         11,1 40 25,36    0,35      1,409         10,5 45 27,41    0,33      1,523           9,9 50 29,45    0,31      1,636           9,3 55 31,50    0,29      1,750           8,7 60 33,55    0,27      1,864           7,1 Von der Triebkraft der Locomotiv-Maschinen oder Dampfwagen. Jedermann weiß, daß das Bewegungsprincip der Dampfwagen in der Wirkung des Dampfes auf den Kolben, wodurch die Raͤder umgedreht werden, und in dem Widerstande der Materialien, auf denen die Raͤder hinrollen, gegen das Glitschen der Raͤder beruht. Es ist das Vorherrschen der Dampfkraft vor diesem Widerstande, welches die fortschreitende Bewegung erzeugt, und der Betrag dieses Widerstandes ist es, welcher das Gewicht, welches gezogen werden kann, bestimmt. Die Reibung, dieser große Feind der Vollkommenheit unserer Maschinen und der Stein des Anstoßes fuͤr die Erfinder des Perpetuum mobile, wird hier also unser großer Helfershelfer; denn ohne Reibung wuͤrde die beinahe allmaͤchtige Dampfkraft zur Dampffahrt dennoch beinahe werthlos seyn. Der Betrag dieser Reibung oder das Einbeißen (bite) der Raͤder, wie ich es besser nennen will, steht zwischen gleichen Materialien mit den Gewichten im Verhaͤltnisse. Nach einigen Versuchen, welche an der Eisenbahn von Runcorn und St. Helens angestellt wurden, und denen ich beiwohnte, betraͤgt diese Art von Reibung bei einem mittleren Zustande der Schienen beilaͤufig 1/10 des Totalgewichtes. Eine Maschine von 10 Tonnen wird also, wenn sie gehoͤrig mit Dampf gespeist wird, einen horizontalen Trieb von 10 × 1/10 = 1 Tonne ausuͤben, vorausgesezt, daß saͤmmtliche Raͤder von dem Dampfe in Bewegung gesezt werden oder zusammengekuppelt sind. Wenn daher, wie es allgemein angenommen ist, die rollende Reibung auf Eisenbahnen 1/240 der Last betraͤgt, so wird das Gewicht, welches eine Dampfmaschine von 10 Tonnen mit Einschluß ihres eigenen Gewichtes auf einer horizontalen Bahn ziehen kann, 240 Tonnen betragen; oder jede Maschine kann auf den arbeitenden Raͤdern 1/10 – 1/240 = 24faches Gewicht ziehen. Es duͤrfte jedoch vielleicht mehr genuͤgen, wenn dieß in allgemeinen Ausdruͤken gegeben und der Betrag des Einbeißens aus den oben angefuͤhrten Versuchen gezeigt wuͤrde. Gesezt es sey b das Einbeißen auf einer horizontalen Bahn; t die Zugkraft auf einer solchen; z der Neigungswinkel irgend einer Flaͤche oder Bahn; w das Gewicht an den arbeitenden Raͤdern und W das Gewicht der Last und der Maschine, so ist bw = dem Totaleinbeißen oder der Zugkraft, wenn die Maschine auf einer horizontalen Bahn ihr Hoͤchstes leistet; und bw cos. z = dieser Kraft auf einer schief geneigten Bahn. Wt hingegen ist = der durch die rollende Reibung bedingten Zugkraft auf einer horizontalen Bahn und Wt cos. z = jener auf einer schief geneigten Flaͤche. Zaͤhlt man hiezu also die Wirkung der Gravitation W sin. z, welche die Last uͤber die schiefe Flaͤche hinabtreibt so ist die Summe Wt cos. z +W sin. z die Zugkraft, welche erforderlich ist, um auf der schiefen Flaͤche die Bewegung zu unterhalten und folglich: bw cos. z = W (t cos. z ± sin z) . . . . (5) Wenn man nun die Neigung zu 1 in 23 oder beinahe zu 230 Fuß in der Meile annimmt, so wird, wenn man cos. z = 1 sezt, der Irrthum geringer als 1 in 1000 seyn, so daß man diese Formel fuͤr alle praktischen Zweke fuͤglich auf folgende Formel reduciren kann: bw = W (t + sin z) . . . . (6) Wenn man irgend eine von diesen vier Quantitaͤten kennt, so kann die fuͤnfte gefunden werden. Das groͤßte Multiplum des auf den arbeitenden Raͤdern ruhenden Gewichtes, welches auf einer horizontalen Flaͤche in Bewegung erhalten werden kann, ist W/w = b/t; und die groͤßte Neigung, welche hinangestiegen werden kann, laͤßt sich daraus finden, daß sin. z = w/W b – t. Im Allgemeinen schaͤzt man auf einer horizontalen Bahn die Zugkraft auf 9 Pfd. per Tonne; Hr. Dixon sagte mir jedoch, sie naͤhere sich mehr 10 Tonnen. Wenn man daher 9 1/3 Pfd. annimmt, woraus sich das gewoͤhnlich angenommene 1/240 ergibt, so kann es nicht weit gefehlt seyn. Nach diesen Daten wird folgender Versuch, welcher am 11. April 1834 an der Runcorn und St. Helens Eisenbahn angestellt wurde, Mittel zur Bestimmung des Werthes des Einbeißens an die Hand geben. Die mit dem Namen „der Director“ belegte Maschine von 9 3/4 Tonnen und mit verkuppelten Raͤdern, an welche ihr Munitionskarren mit 3 1/2 Tonne und zwei Kohlenwagen zu 13 1/2 Tonne angehaͤngt war, fuhr in einer geringen Entfernung von dem Anfange einer schiefen Flaͤche ab, welche am Grunde eine Steigung von 1 in 30, und gegen den Scheitel hin eine Steigung von 1 in 26 hatte. Auf der Maschine befanden sich zwei Personen, und auf dem Proviantwagen war ich nebst zweien anderen Personen. Einer der Arbeiter hielt das Austrittsventil fest nieder, und dadurch waren wir im Stande langsam, und offenbar mit dem Maximum der Anstrengung den Scheitel zu erreichen. Wenn wir die angegebenen Gewichte, so wie die Neigung als richtig annehmen, so ergab sich demnach W = 9 1/4 + 3 1/2 + 13 1/2 = 26 3/4, w = 9 3/4, sin. z = 1/26, und t wie fruͤher = 1/240; folglich war b = 26,75/9,75 (1/240 + 1/26) = 1/8,55. Wenn wir aber annehmen, daß die beiden Kohlenwagen nur 10 Tonnen hatten, wie ich mich denn auch spaͤter uͤberzeugte, daß es wirklich der Fall war, so ist W = 23 1/2 und b = 1/9,84 oder in runden Zahlen = 1/10, welches, wie ich glaube, eine richtige Schaͤzung des Einbeißens ist. Mit ihr stimmt naͤmlich ziemlich genau auch noch ein anderer Versuch, welcher an der schiefen Flaͤche von Sutton mit der Maschine „der Aetna,“ und mit dem beruͤhmten „Sampson,“ der 9 Tonnen 17 Centner wog und verkuppelte Raͤder hatte, angestellt wurde. Diese Maschine zog einst 223 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 12 Meilen in der Zeitstunde von Liverpool nach Manchester. 9 Tonnen 17 Centner × 24 = 236 1/2 Tonne, und zieht man hievon 10 Tonnen als das Gewicht der Maschine ab, so bleiben 226 1/2 Tonne als Last: eine Summe, welche nur um 3 2/3 Tonne von dem abweicht, was die Maschine wirklich zog. Wenn daher W = w, so erhaͤlt man sin. z = b – t = 1/10 – 1/240 = 23/240 = beinahe 1/10 1/2; d.h. das Maximum der Neigung, welches eine Locomotiv-Maschine ohne angehaͤngtes Gewicht mir verkuppelten Raͤdern und bei einem mittleren Zustande der Schienen hinaussteigen kann, ist eine Steigung von beilaͤufig 1 in 10 1/2. Das Einbeißen wechselt jedoch mit der Witterung und dem Zustande der Schienen gar sehr. Im Allgemeinen ist die obere Flaͤche der Schienen mit einer duͤnnen Schichte uͤberzogen, welche aus Staub und Eisenoxyd besteht, und welche bei trokenem Wetter so geglaͤttet aussieht wie jene Stellen, an denen Pferde auf dem Steinpflaster ausglitten, und welche auf den ersten Blik den Raͤdern der Maschine nur wenig Halt darzubieten scheinen. Bei trokener Witterung ist dieser Ueberzug hart und fest; und obschon ich vermuthe, daß das Einbeißen dann nicht so bedeutend ist, so ist die rollende Reibung unter diesen Umstaͤnden, indem die Oberflaͤche der Schienen sehr glatt ist, wahrscheinlich auf dem Minimum, wodurch wohl die Differenz ausgeglichen und bewirkt wird, daß unter diesen Umstaͤnden der Betrieb der Bahn so gut ist. Bei sehr nasser Witterung wird dieser Ueberzug beinahe gaͤnzlich weggewaschen oder so verfluͤssigt, daß die Oberflaͤche der Schienen und der Raͤder unmittelbar mit einander in Beruͤhrung kommen, wodurch wahrscheinlich das Einbeißen und auch die Reibung etwas vermehrt werden duͤrften. Durch Zusammenwirken dieser Umstaͤnde mag es kommen, daß die Fahrten bei sehr nasser und sehr trokener Witterung beinahe gleich gut von Statten gehen. Wenn dagegen der Ueberzug nur etwas feucht geworden ist, so daß seine Zaͤhheit nicht gaͤnzlich aufgehoben worden ist, so wird er zwischen den Raͤdern und den Schienen eine Reihe von fettartigen Walzen bilden, welche das Einbeißen vermindern, und indem sie dem Druke nachgeben, der Bewegung der Raͤder fortwaͤhrend ein Hinderniß entgegensezen und somit die rollende Reibung des Wagenzuges erhoͤhen. Daß die Kraftaͤußerung der Maschinen hiedurch sehr beeintraͤchtige, und die Geschwindigkeit des Wagens mithin vermindert werden muß, erhellt von selbst; ja man sagte mir, daß die Wagen auf diese Weise beim Hinabsteigen uͤber die schiefen Flaͤchen sogar bis zum Stillstehen kamen. Ich selbst sah ein Mal, wo es nur etwas wenig geregnet hatte, zwei Maschinen mit 17 angehaͤngten Lastwagen uͤber die schiefe Flaͤche von Whiston mit einer Geschwindigkeit von kaum 3 engl. Meilen per Stunde hinankriechen; und haͤtten nicht zwei Maͤnner, welche auf den vorderen Armen der ersten Maschine saßen, bestaͤndig vor der Maschine her Sand auf die Schienen gestreut, so haͤtte sich der Zug wahrscheinlich gar nicht bewegt. Ich uͤberzeugte mich auch oͤfter, daß sich die Zuͤge des Morgens, bevor der Thau verschwunden war, fortwaͤhrend bedeutend langsamer und mit groͤßerer Schwierigkeit bewegten, als spaͤter am Tage; der Unterschied in der Zeit belief sich auf eine Viertelstunde und selbst auf 20 Minuten, obschon die Lasten beinahe ganz gleich waren, und obschon der langsamere Zug von Liverpool nach Manchester fuhr, was bekanntlich leichter ist, als die Fahrt von Manchester nach Liverpool. Man wird mich entschuldigen, daß ich so viel uͤber diesen Gegenstand sagte; allein er ist es, der zunaͤchst nach der Verbesserung der Maschinen am meisten Beruͤksichtigung erheischt; denn es waͤre schmachvoll, wenn ein etwas starker Thau, ein Regen, der kaum den Staub zu loͤschen im Stande ist, oder einige Schneefloken, die im Augenblike, in welchem sie zu Boden fallen, auch schon wieder schmelzen, eine der groͤßten Erfindungen der neueren Zeit beeintraͤchtigen sollten. Ich glaube nicht, daß es so schwer seyn duͤrfte ein Mittel ausfindig zu machen, durch welches sich dieser Uebelstand beseitigen ließe; sollte ich je bei dem Baue einer neuen Eisenbahn betheiligt werden, so wuͤrde ich ein solches Mittel versuchen, ausgenommen es waͤre bis dahin schon ein besseres, als ich es im Sinne habe, in Anwendung gebracht. Aus dem Gesagten erhellt, daß das erste Princip der Dampfwagenfahrt oder Locomotion in dem Einbeißen der Raͤder in die Schienen gelegen ist. Wenn dieses Einbeißen nicht groͤßer ist, als die Zugkraft, so wird die Dampfkraft vergebens verschwendet; die Raͤder werden herumglitschen, und es kann entweder keine Bewegung erzeugt oder keine unterhalten werden. Es duͤrfte in jedem Falle besser seyn, wenn das Einbeißen etwas staͤrker ist, als es gerade noͤthig ist, besonders da die Kosten, welche dadurch erzeugt werden, daß eine oder ein Paar Tonnen mehr fortgeschafft werden muͤssen, unbedeutend sind, und gewiß in dem Baue der zum Zuge gehoͤrigen Wagen hereingebracht werden koͤnnen. Ich kenne die Einwendungen, welche man gegen schwere Maschinen machte und machen kann, sehr wohl; allein, wo es sich um Wirksamkeit oder Unwirksamkeit der Maschinen handelt, bleibt nicht viel zu waͤhlen uͤbrig. Ich fuͤr meinen Theil wuͤrde den Schienen lieber eine groͤßere Staͤrke geben, und zwar um so mehr, als hiedurch bei der geringen Abnuͤzung der Schienen deren Anschaffungskosten nicht so gar bedeutend erhoͤht werden wuͤrden. Aus dem Gesagten ergibt sich eine fuͤr den Bau der Eisenbahnen hoͤchst wichtige Schlußfolgerung, welche sonderbar genug bei mehreren der in Vorschlag gebrachten Bahnen gaͤnzlich uͤbersehen wurde. Ich meine naͤmlich hiemit, daß die hauptsaͤchlichsten und die mittleren Punkte einer Eisenbahn hoͤher liegen sollen, als die allgemeine Bahnlinie, damit von jedem Ruhepunkte aus mit einem Abhange begonnen wird. Auf diese Weise wird durch Mitwirkung der Schwerkraft beim Abfahren schneller die volle Geschwindigkeit erzielt, waͤhrend es beim Ankommen eben so vortheilhaft seyn duͤrfte, wenn die Geschwindigkeit vorher etwas ermaͤßigt wuͤrde. Da die Maschinen beim Abfahren immer mehr zu arbeiten und zu leisten haben, als an irgend einem anderen Theile der Fahrt, so ist es sowohl in Hinsicht auf Ersparniß, als in Hinsicht auf Geschwindigkeit am besten, wenn man ihnen hier zu Huͤlfe kommt. An der Liverpool-Manchester-Eisenbahn ist dieser Zwek vollkommen erreicht, obschon ich nicht weiß, ob es absichtlich oder bloß zufaͤllig geschehen ist. Noch ein anderer Punkt, welcher sich aus meiner Ansicht uͤber die Notwendigkeit eines reichlichen Einbeißens ergibt, und der kaum von geringerer Wichtigkeit ist, ist der, den Dampf auf saͤmmtliche Raͤder wirken zu lassen, anstatt auf zwei, wie dieß gewoͤhnlich zu geschehen pflegt. An einigen Maschinen sind die beiden hinteren Raͤder an der Achse befestigt, und auf zwei Winkelhebel dieser lezteren wirken in senkrechten Flaͤchen von den Kolben her fuͤhrende Stangen. An anderen Maschinen gehen von jedem hinteren Rade an sein entsprechendes vorderes Rad starke Stangen, so daß alle vier Raͤder zusammengekuppelt sind, und also saͤmmtlich auf der Bahn arbeiten. Ueber diese beiden Methoden nun herrscht unter den Praktikern eine bedeutende Meinungsverschiedenheit. Hr. Dixon und Hr. Robert von Manchester aͤußerten sich gegen mich zu Gunsten der nicht verbundenen Raͤder; einer derselben glaubt, daß sich zusammengekuppelte oder verbundene Raͤder nicht so gut zu schnellen Fahrten eignen, als wie verbundene, und beide sind der Ansicht, daß erstere weit leichter in Unordnung gerathen. Dagegen behaupten andere, und darunter einer, welcher mehrere Maschinen fuͤr die Liverpool-Manchester-Eisenbahn lieferte, daß die zusammengekuppelten Raͤder einen entschiedenen Vortheil vor den unverbundenen hatten. Hr. Dixon machte mir eine Bemerkung, welche, da sie aus seinem zahlreichen Vorrathe praktischer Kenntnisse und Erfahrungen entspringt, alle Aufmerksamkeit verdient. Er glaubt naͤmlich, daß die unverbundenen Raͤder zum Behufe einer raschen Bewegung so viele Kraft besizen, als bei unserem gegenwaͤrtigen Zustande der Dampfmaschinen Dampf dafuͤr geliefert werden kann. Dieß zugegeben, so fraͤgt sich's, ob es nicht gut waͤre das Gewicht der Maschine so zu vermindern, daß die Schienen von der großen, auf sie wirkenden Gewalt befreit wuͤrden, und den Dampf auf alle vier Raͤder wirken zu lassen, ohne daß jene Beschaͤdigung, uͤber welche man sich so sehr beklagt, dadurch erzeugt wird. Ich weiß zwar nicht, ob man schon folgende Methode versucht hat; allein es scheint mir, daß wenn die vordere und hintere Achse an ihren Schultern mit starken Fuͤhrern (carriers) verkuppelt waͤren, die auf einen an dem inneren Umfange eines jeden Rades angebrachten Bolzen wirken wuͤrden, die Raͤder sich wie andere Wagenraͤder frei um ihre Achsen drehen koͤnnten, wodurch nicht nur viel von der Gewalt vermieden werden wuͤrde, welche nothwendig einwirken muß, wenn die Raͤder unbeweglich an einander und an ihre Achsen geschirrt sind, sondern wobei gewiß auch jedes Rad seinen Antheil an der Gesammtleistung bekommen wuͤrde.