II. Ueber die neuen preiswuͤrdig befundenen Schienen und Pedestals oder Lager fuͤr Eisenbahnen. Von Hrn. Robert Daglish, in Orrell Cottage bei Winau. Aus dem Mechanics' Magazine, No. 620, S. 226. Mit Abbildungen auf Tab. I. Daglish, uͤber die neuen preiswuͤrdig befundenen Schienen und Pedestals oder Lager fuͤr Eisenbahnen. Ich lege dem Publicum hiemit eine Zeichnung meiner parallelen Schienen so wie meiner Verbindungs- und Zwischenlager oder Pedestals vor, woraus man auch die Art der Befestigung derselben an den Steinbloͤken oder Balken, und meine Methode, die Schienen an die betreffenden Lager oder Pedestals zu geschirren ersieht. Ich erhielt fuͤr alle diese meine Methoden den Preis zuerkannt, den die London-Birmingham-Eisenbahn-Compagnie kuͤrzlich ausgeschrieben hatte; nur in Betreff der Befestigung der Lager an den Steinbloͤken war die zur Untersuchung der Vorschlaͤge der Concurrenten niedergesezte Commission der Ansicht, daß meine Methode jener des Hrn. Swinburn nachstehe, weßhalb denn diesem auch der dritte Theil des Preises zuerkannt wurde. Ich fuͤge noch Zeichnungen einiger Modificationen meiner Schiene und meiner Lager bei, indem ich glaube, daß diese unter gewissen Umstaͤnden und Localverhaͤltnissen empfohlen werden duͤrften. Fig. 25 ist ein Enddurchschnitt meiner parallelen Schiene und eines Verbindungslagers (point-pedestal), d.h. eines Lagers, in welchem die Enden zweier Schienenlaͤngen zusammenstoßen. Man sieht hier auch die Art und Weise, auf welche die Schienen mit Bolzen, welche man Cotter-bolts nennt, befestigt sind. Fig. 26 stellt dieselben Theile in einem Grundrisse von Oben vor, waͤhrend Fig. 27 ein seitlicher Durchschnitt ist. Eine Schiene wiegt 50 Pfd. per Yard; die Steinbloͤke sind 10 bis 12 Zoll dik, und enthalten 4 bis 5 Kubikfuß; die Bolzen haben 3/4 Zoll in der Runde. Ich habe diese Art von Schienen gegen 10 andere Formen von Schienen gleichen oder beinahe gleichen Gewichtes probirt, indem ich nicht nur schwere Dampfwagen oder Locomotivmaschinen daruͤber laufen ließ, sondern indem ich mich auch des Schnellwaagehebels bediente; immer fand ich hiebei, daß meine Schienen die groͤßte Last tragen, ohne irgend eine Verbiegung zu erleiden. Die Einfachheit des Baues dieser Schienen verbuͤrgt auch, daß sie leicht gut und gesund verfertigt werden koͤnnen. Fig. 28 gibt einen Enddurchschnitt derselben Art von Schiene mit einem Zwischenlager (intermediate pedestal); Fig. 29 zeigt dieselben Theile im Grundrisse. Das Verbindungslager gewaͤhrt eine beinahe doppelt groͤßere Unterlage, als das Zwischenlager, damit die Enden um so sicherer befestigt werden koͤnnen. Die Secretaͤre der London-Birmingham-Eisenbahn sagen in dem Schreiben, in welchem sie mir anzeigen, daß mir der Preis mit der erwaͤhnten Ausnahme zuerkannt wurde, daß nach dem Berichte der Preiscommission keiner der Preisbewerber allen in dem Programme gemachten Bedingungen entsprach; daß aber meine Schiene und mein Lager in Hinsicht auf ihre Form, so wie meine Befestigung der Schiene an dem Lager in Hinsicht auf die beiden ersten Bedingungen fuͤr die besten befunden wurden, waͤhrend die von Hrn. Swinburn vorgeschlagene Methode das Lager an den Steinbloͤken zu befestigen, was die dritte Bedingung betrifft, fuͤr die beste erkannt wurde; und daß die Directoren demnach einstimmig beschlossen haͤtten den Preis zu theilen, und mir 70 Pfd. Sterl., Hrn. Swinburn hingegen 30 Pfd. Sterl. zuzuerkennen. Vergleicht man die Angaben dieses Briefes mit jenen, die in dem Werkchen enthalten sind, welches einer der Berichterstatter, Hr. Barlow kuͤrzlich bekannt machteWir haben im vorhergehenden Hefte die wichtigsten Daten aus der Abhandlung des Hrn. Barlow mitgetheilt, und bitten unsere Leser gegenwaͤrtigen Aufsaz hiemit zu vergleichen.A. d. R., und in welchem man einen Bericht uͤber die in Woolwich von ihm angestellten Versuche findet, so wird man mit mir gestehen muͤssen, daß sich beide nicht wohl mit einander vereinen lassen. Denn es scheint aus genannter Schrift, daß Hr. Barlow seine Versuche nicht nur mit meiner Art von Schiene, die er bei weitem fuͤr die beste erklaͤrt, anstellte, sondern daß er auch meine Methode, das Lager an dem Steinbloke zu befestigen, und nicht jene des Hrn. Swinburn empfiehlt. Es muß auch wirklich jedem praktisch mit den Eisenbahnen bekannten Manne eben so unerklaͤrlich als uͤberraschend erscheinen, wie die Methode des Hrn. Swinburn, welche in der Anwendung des sogenannten Lewisbolzen besteht, auch nur der Erwaͤhnung, viel weniger eines Preises wuͤrdig befunden werden konnte. Wuͤrde diese Methode irgendwo befolgt, was aber gewiß nicht geschehen wird, so wuͤrden die Steinbloͤke gewiß sehr bald durch die Erschuͤtterungen, welche durch das schnelle Voruͤberrollen schwerer Dampfwagen entstehen, bis zur Tiefe des Bolzens gespalten werden. Die von mir empfohlene, und von Hrn. Barlow gut geheißene, von der Commission, in der doch auch Hr. Barlow saß, aber fuͤr verwerflich befundene Methode besteht, wie man zum Theil aus einem Blike auf die beigegebenen Figuren ersehen wird, lediglich dann, daß ich glatte Cotterbolzen durch den Stein einsenke, und das Loch vom Boden her 1 1/2 oder 2 Zoll weit mit einer Versenkung versehe, damit die Spize des Bolzens unter die Basis des Lagers dringen kann. Ich suchte zuerst Schraubenbolzen in Anwendung zu bringen; allein ich mußte diese Methode aufgeben, indem sich die Schraubenmuttern durch den Rost so fest stellten, daß sich eher die Bolzenenden abdrehen ließen, als die Muttern losgemacht werden konnten. Eine 15jaͤhrige Erfahrung hat mich uͤberzeugt, daß der einfache glatte Cotterbolzen der einzige hieher taugliche ist. Hr. Barlow spricht von dieser Befestigungsmethode, als waͤre sie die Erfindung des Hrn. Vignoles; wie er jedoch in diesen Irrthum verfallen konnte, ist mir nicht erklaͤrlich; denn meine Methode war aus den eingesandten Modellen deutlich ersichtlich, so wie ich denn auch in meiner Eingabe an die Directoren deren Vortheile hervorhob, wie aus folgender Stelle dieser Eingabe hervorgeht. „Die Lager fuͤr die Verbindungsstellen sollen meiner Ansicht nach besonders mit Cotterbolzen an den Bloͤken oder Balken befestigt werden; uͤbrigens ziehe ich diese Befestigungsmethode auch an allen Zwischenlagern vor. Diese lezteren ließen sich zwar auch auf die gewoͤhnliche Weise gut annageln; allein weit besser waͤre doch die Befestigung mit Cotterbolzen, indem sich hier, wo jedes Lager fest niedergehalten wird, die groͤßte Wirkung der parallelen Schiene ergeben wuͤrde. Werden die Schienen hingegen bloß angenagelt, so koͤnnen die Zwischenlager keine Stuͤzpunkte werden; und in diesem Falle werden dann die Fasern der oberen Flaͤche der Schienen beim Voruͤberrollen schwerer Wagen oder Locomotivmaschinen zwischen den beiden Lagern nicht in demselben Verhaͤltnisse in Spannung versezt, wie die Fasern der unteren Flaͤche.“ An einer anderen Stelle sagte ich ferner: „Ich gebe der Befestigungsmethode des Lagers mit Cotterbolzen als der wirksamsten im Allgemeinen bei weitem den Vorzug: selbst wenn die Befestigung mit kleineren Bolzen (von 5/8 Durchmesser) geschehen sollte, in welchem Falle sie beinahe eben so wohlfeil kaͤme, als die Befestigung mit Naͤgeln. Die Loͤcher fuͤr die kleinen Bolzen koͤnnen fuͤr geringere Kosten, als die großen, zur Aufnahme der hoͤlzernen Pfloͤke dienenden Loͤcher durch die Steinbloͤke gebohrt werden; und der kleine Cotterbolzen wird nur etwas weniges mehr kosten als der Nagel und die Holzpfloͤke, indem sowohl die Bolzen als die Cotters mit einer eigenen Maschine verfertigt werden koͤnnen.“ Hr. Vignoles ist gewiß nicht der Erfinder der Cotterbolzen; allein er hat mir die Ehre erwiesen, dieselben bei dem Baue der Eisenbahn zwischen Dublin und Kingstown anstatt der gewoͤhnlich gebraͤuchlichen Naͤgel oder Zapfen in Anwendung zu bringen. Hr. Barlow macht in seiner mehrfach erwaͤhnten Schrift mehrere sehr kraͤftige Bemerkungen uͤber die Wichtigkeit der genauen Anpassung und Befestigung; um jedoch zu zeigen, daß nicht alle Praktiker in dieser Hinsicht so gleichguͤltig gewesen, wie Hr. Barlow meint und glauben machen will, erlaube ich mir eine andere Stelle aus meiner Eingabe an die Directoren der London-Birmingham-Eisenbahn-Compagnie beizufuͤgen. „Ich bin ganz gewiß, sagte ich naͤmlich daselbst, daß sich auf einer vollkommen gut gebauten Eisenbahn mit weit mehr Sicherheit eine Geschwindigkeit von 50 bis 60 engl. Meilen per Zeitstunde, als auf irgend einer der gegenwaͤrtigen Bahnen eine Geschwindigkeit von 20 Meilen erzielen laͤßt. Und zwar nicht bloß, weil an lezteren die Schienen zu stark gespannt (tight) und die Lager schlecht gebaut sind, sondern hauptsaͤchlich wegen ihrer Befestigungsweise an den Gefuͤgen, welche so haͤufig die Ursache einer Verbiegung und einer ploͤzlichen senkrechten oder horizontalen Bewegung wird, in Folge deren es unmoͤglich ist eine Locomotivmaschine zu bauen, die ihnen zu widerstehen im Stande ist. Ich habe den Gesellschaften schon oͤfter wiederholt, daß jede fuͤr den oͤffentlichen Gebrauch bestimmte Eisenbahn so genau und fest gelegt werden muß, als es Menschenhaͤnde nur immer vollbringen koͤnnen; und daß, wenn dieß geschehen ist, man eine Dampfmaschine auf dieselbe bringen soll, welche deren Oberflaͤche glaͤttet, wie dieß mit unseren Schiebeschienen zu geschehen pflegt.“ Ich muß mir auch die Freiheit nehmen zu bemerken, daß, so richtig auch Hrn. Barlow's Ansichten daruͤber, sind, daß die Eisenbahnen die moͤglich beste Arbeit erheischen, er doch in allen Details einen großen Mangel an praktischen Kenntnissen beurkundete. Er sagte naͤmlich da, wo er von der Befestigung der Schienen an den Lagern spricht: „wenn die Schienen und Lager nun nicht durch directe Mittel auf eine bleibende Weise an einander befestigt werden sollen, so soll es auch nicht auf indirecte Weise, wie mittelst Cotterbolzen oder Keilen geschehen; denn entweder werden diese Bolzen oder Keile die Schiene an dem Lager festhalten oder nicht; in ersterem Falle verursachen sie dann all dasselbe Unheil, wie eine bleibende Befestigung, und in lezterem thun sie nicht gut, obwohl sie Schaden bringen koͤnnen.“ Haͤtte der gelehrte Hr. Professor je Gelegenheit gehabt, einen Sommertag uͤber genau die Fahrten schwerer Dampfwagen oder anderer schwerer Wagenzuͤge auf einer Eisenbahn zu beobachten, so waͤre er gewiß nie zu einer solchen Behauptung gekommen; er wuͤrde sich naͤmlich hiebei uͤberzeugt haben, daß es kaum menschenmoͤglich seyn duͤrfte die Schienen vollkommen bleibend an den Lagern zu befestigen. Von dieser Unmoͤglichkeit uͤberzeugt, gebe ich nicht zu, daß der von mir vorgeschlagene und aus Fig. 25 ersichtliche D Schluͤssel bei dessen Anwendung zur Befestigung der Schiene an dem Verbindungslager mit einer groͤßeren Gewalt, als mit einem einhaͤndigen Hammer eingetrieben wird; auch befestige ich ihn, wenn er eingetrieben ist, an seiner Stelle, indem der Schluͤssel hier nur dazu dient der Schiene Staͤtigkeit zu geben. Denn bevor eine Locomotivmaschine oder ein schwerer Wagenzug zwei Mal uͤber die Bahn gegangen ist, geben saͤmmtliche Schluͤssel auf solche Weise nach, daß sich die Schienen um mehr als das Doppelte ihrer wirklichen Ausdehnung und Zusammenziehung ausdehnen und zusammenziehen koͤnnen. Was hingegen die Zwischenlager der 5 Yard langen Schienen betrifft, so ist es hier um so besser, je staͤrker sie an der Schiene befestigt werden, ohne uͤbrigens die Lager durch zu starkes Antreiben der Schluͤssel zu beschaͤdigen; denn die durch die Basis der Lager gebohrten Loͤcher, durch welche die Bolzen gehen, sind so weit, daß sie die dreifache Ausdehnung und Zusammenziehung, der die Schienen ausgesezt sind, ausgleichen. Ueberdieß ist jedes der Loͤcher, die durch die Steinbloͤke, auf denen die Lager ruhen, gebohrt sind, um 1/8 Zoll weiter, als der Durchmesser der Bolzen; und die Lager koͤnnen nie so fest auf die Oberflaͤche der Steinbloͤke nieder gebolzt werden, als daß sie nicht ein wenig nachgeben sollten. Alle diese Schwierigkeiten habe ich seit mehreren Jahren an den unter meiner Aufsicht gelegten Eisenbahnen, dieselben mochten mit Schmied- oder mit Gußeisen gebaut seyn, vollkommen uͤberwunden; ich kann Hrn. Barlow in dieser Hinsicht auf mehrere Meilen einer Eisenbahn verweisen, die nun schon Jahre lang in Gang ist, ohne daß sich bisher auch nur die geringste senkrechte oder horizontale Abweichung daran ergeben haͤtte. Obschon ferner Hr. Barlow wirklich durch Versuche bewiesen hat, daß die parallele Schiene besser ist als die parabolische oder fischbauchfoͤrmige, und obschon er sich viele Muͤhe mit Bestimmung der neutralen Achse gab, die doch mit der besten Schienenform wenig oder gar nichts zu thun hat, so hat er doch vergessen, einen der wesentlichsten Vorzuͤge der parallelen Schiene vor der parabolischen oder fischbauchfoͤrmigen anzudeuten. Ich habe naͤmlich gefunden, daß wenn man die Enden der Schienen fest niederhaͤlt, und zwar besonders auf die Verbindungslager, die parallelen Schienen von 50 Pfd. per Yard stets bei gleicher Biegung oder Deflection um eine Tonne mehr tragen, als sie tragen, wenn man ihren Enden gestattet emporzusteigen, wie dieß denn geschieht, wenn man dieselben bloß auf die bisher gebraͤuchliche schlechte Weise mit gewoͤhnlichen Naͤgeln oder Zapfen nieder nagelt. Wenn die Schienen durch entsprechende Mittel fest niedergehalten werden, so werden die Zwischenlager zu eben so vielen Stuͤzpunkten, und die Spannung der Fasern der oberen Theile der Schiene ins Spiel gezogen. Man kann sich hievon leicht durch einen Blik auf Fig. 34, wo A, A die Spannungs- und B, B die Deflectionspunkte bezeichnen, uͤberzeugen. Ich habe aus Hrn. Barlow's Versuchen weiter entnommen, daß seiner Ansicht nach in Hinsicht auf Staͤrke die beste Schiene von der oberen zur unteren Flaͤche 4 1/4 bis 4 1/2 Zoll Tiefe haben soll. Ich meinerseits hingegen bin vollkommen uͤberzeugt, daß die beste Form fuͤr schmiedeiserne Schienen nicht mehr als 3 3/4 und hoͤchstens 4 Zoll Tiefe zu haben braucht. Denn macht man die Schiene hoͤher, so wird dadurch nicht nur das Lager sehr geschwaͤcht, sondern es wird auch nicht mehr moͤglich die Lager mit Cotterbolzen oder auf irgend andere Weise fest auf ihrer Basis zu erhalten, und zwar besonders an den Ausweichstellen oder Kruͤmmungen der Bahn; ja sogar die Steinbloͤke wuͤrden bestaͤndig erschuͤttert werden. Die Erfahrung hat uͤberdieß gezeigt, daß, je niedriger eine Schiene und das Lager gehalten werden kann, sie um so weniger der Zerstoͤrung ausgesezt sind; und daß die Einwirkung auf die Grundlage, auf der die Steinbloͤke ruhen, auch in demselben Maaße geringer ist. Eben so bekannt ist aber auch, daß mit gußeisernen Schienen von 3 3/4 oder hoͤchstens 4 Zoll Tiefe eine Bahn hergestellt werden kann, welche jener Einwirkung zu widerstehen im Stande ist, die eine Locomotivmaschine von 12 bis 14 Tonnen Gewicht bei einer Geschwindigkeit von 40 bis 50 Meilen per Stunde ausuͤbt. So viel mir bekannt ist, lassen gegenwaͤrtig mehrere Eisenbahn-Compagnien Schienen verfertigen, welche per Yard 60 Pfd. wiegen. Diese 10 Pfd. Eisen, welche man mehr aufwendet, sollten meiner Ansicht nach zum Theil zur Verstaͤrkung des unteren Randes verwendet werden, damit derselbe fester auf seiner Unterlage aufruht, und zum Theil zur Erweiterung der oberen Flaͤche. Beides soll nach Fig. 30 geschehen, in welcher nach meiner Ansicht die beste Form fuͤr eine Schiene von diesem Gewichte im Durchschnitte dargestellt ist. Der Zwek, den ich bei dieser Modifikation im Auge habe, ist Vermehrung der Adhaͤsion der Locomotivmaschinen; auch gebe ich dem Umfange ihrer Raͤder hiedurch etwas mehr Unterlage, damit sie laͤnger dauern. Wie ich hoͤre haben die Direktoren der Birmingham-Liverpool-Eisenbahn kuͤrzlich Auftraͤge fuͤr ein oder zwei tausend Tonnen paralleler Schienen, an denen die oberen und unteren Kanten gleich sind, gegeben. Diese Art von Schienen, welche zum Versuche gelegt werden sollen, werden von einigen an jener Eisenbahn verwendeten Individuen als ihre Erfindung ausgegeben, und natuͤrlich auch als die beste Art von Schienen ausgeschrieen. Das Wahre an der Sache ist aber, daß ich vor 12 Monaten einem der Ingenieure jener Bahn Zeichnungen mehrerer Schienen und Lager gab, und daß die fragliche Form eine von diesen von mir gezeichneten war. Ich erwaͤhnte dieser Form in meiner schon mehrmal angefuͤhrten Eingabe an die Directoren der London-Birmingham-Eisenbahn ausdruͤklich als einer, welche vielleicht angewendet werden duͤrfte; zugleich gab ich aber auch die Einwuͤrfe an, die mich abhielten, sie wirklich in Vorschlag zu bringen. Meine Worte waren folgende: „Ich war nicht mit mir einig, ob ich auch ein Modell einer Schiene verfertigen sollte, deren obere und untere Kanten vollkommen gleich waͤren, damit man jede beliebige Seite derselben benuzen koͤnnte, im Falle die eine an irgend einer Stelle (was bisher am haͤufigsten an den Enden zu bemerken war) etwas weniges schadhaft befunden werden sollte; ich war um so mehr hiezu geneigt, als ich vollkommen uͤberzeugt bin, daß die Schiene bedeutend an Staͤrke gewinnt, wenn man der unteren Seite derselben etwas mehr Metall gibt. Da die Gesellschaft jedoch nicht mehr als ein Gewicht von 50 Pfd. per Yard gestattete, so wuͤrde die Schiene hiebei etwas an Tiefe und Hoͤhe verloren haben. Ich bemerke uͤbrigens bei dieser Gelegenheit, daß keine Eisenbahn-Gesellschaft zu bedauern haben duͤrfte, wenn sie den Schienen gleich am Anfange eine gehoͤrige Staͤrke gibt, und wenn sie sich, um das Werk vollkommen zu machen, nicht an ein Paar Pfunde mehr per Yard stoͤßt. Nach reiflicher Ueberlegung und Erwaͤgung aller in Frage kommenden Punkte scheinen mir die von mir vorgelegten Modelle (welche man in Fig. 25 sieht) die besten, indem hier die Schluͤssel am meisten Wirkung haben.“ Fig. 32 ist ein Durchschnitt einer Schiene, wie ich sie empfahl und noch empfehle, wenn man die Schienen so gebaut haben will, daß sie umgekehrt werden koͤnnen. Diese Schienen muͤssen aber wenigstens 55 Pfd. per Yard haben. Handelt es sich um eine Eisenbahn, auf der nur Locomotivmaschinen von 8 bis 10 Tonnen Schwere laufen sollen, so wuͤrde eine Schiene, wie sie in Fig. 33 abgebildet ist, welche nur 45 Pfd. per Yard wiegt, gewiß entsprechend befunden werden. Fuͤr Amerika, wo man sich in manchen Gegenden mir mit großer Schwierigkeit Steinbloͤke verschaffen kann, und wo man daher die Schienen haͤufig auf hoͤlzernen Balken von 30 bis 50 Fuß Laͤnge, welche durch Querbalken mit einander verbunden sind, zu befestigen pflegt, ist die aus Fig. 31 ersichtliche Schienenform die beste. Amerikanische Ingenieurs versicherten mich, daß sie leicht solche Balken aus einem sehr dauerhaften und diesem Zweke entsprechenden Holze fuͤr die Faͤllungs- und Schneidkosten auf den Saͤgmuͤhlen in Menge haben koͤnnen, und daß eine Eisenbahn dieser Art beinahe 20 Jahre lang dauert. Zuweilen legt man in Amerika aber die Schienen auch mit Umgehung der Seitenbalken bloß auf Querbalken. Ich lasse gegenwaͤrtig unter meiner Aufsicht bedeutende Partien der oben angegebenen Schienen, auf welche ich von Amerika aus Auftraͤge erhielt, verfertigen. Hr. Barlow bemerkt: „Fuͤr die Zwischenlager duͤrfte sich eine leichte Modifikation der Stephenson'schen am besten eignen; d.h. ich wuͤrde die Schiene in dem Lager bloß von den Enden zweier Zapfen mit glatten Enden tragen lassen, so daß sie bei der moͤglich geringsten Reibung die erforderliche Staͤtigkeit erhaͤlt. Ich wuͤrde demnach diese Zapfen horizontal oder nach Aufwaͤrts, anstatt nach Abwaͤrts richten.“ Das Lager, auf welches Hr. Barlow hier anspielt, ist, wie ich vermuthe, jenes, auf welches Hr. Stephenson der juͤngere vor einiger Zeit ein Patent nahm, anstatt es, wie man von ihm, als im Dienste der London-Birmingham-Eisenbahn-Compagnie befindlich, haͤtte fuͤglich erwarten koͤnnen, dem von dieser Gesellschaft ausgeschriebenen Concurse zu unterwerfen. Da ich selbst bisher weder eine Zeichnung noch eine Beschreibung dieses Lagers gesehen habe, so kann ich keine bestimmte Meinung daruͤber abgeben; allein wenn dessen Vorzuͤge, wie es aus Hrn. Barlow's Worten hervorzugehen scheint, lediglich darin besteht, daß die Schiene von den Enden zweier Zapfen mit glatten Enden getragen wird, so scheint mir diese Vorrichtung eine der unwirksamsten von allen, die je in dieser Hinsicht erfunden wurden. Hr. Barlow koͤnnte sich eben so gut zweier seiner Finger, als zweier solcher Zapfen mit glatten Enden bedienen; denn wenn eine Locomotivmaschine ein oder zwei Mal daruͤber gegangen ist, werden beide, wo nicht zerquetscht, so doch vollkommen unbrauchbar geworden seyn. Hr. Barlow sagt ferner in einer Note zu der eben aus seiner Abhandlung entlehnten Stelle: „Es duͤrfte zu beruͤksichtigen seyn, ob es, wenn man diese Befestigungsmethode befolgt, nicht thunlich und vortheilhaft waͤre, in den Siz des Lagers Stuͤke Filz oder einer anderen Substanz zu bringen, um hiedurch das Knarren, welches zwischen Metall und Metall Statt findet, zu vermeiden.“ Diese Stelle liefert uns einen neuen Beweis, wie wenig Hr. Barlow die Sache, uͤber die er so gelehrt geschrieben, praktisch kennt! Ich schließe mit folgender Stelle aus meiner vielfach beruͤhrten Eingabe, welche der allgemeinen Aufmerksamkeit wuͤrdig seyn duͤrfte. „Ich rathe auch noch jedes Verbindungslager durch eine runde Stange von 3/4 oder 7/8 Zoll im Durchmesser, an deren Enden sich ein Waͤscher befindet, mit dem. gegenuͤberliegenden Lager zu verbinden, damit die Bahn vollkommen waagerecht erhalten wird. Ich fand solche Verbindungsstangen selbst an den gewoͤhnlichen Eisenbahnen sehr dienlich.“