LXIXLXVIII. Ueber einige Verbesserungen an den Schiffsrudern. Von Hrn. John Lihou, Capitaͤn in der koͤnigl. großbritannischen Marine. Aus den Transactions of the Society for the Encouragement of Arts. Vol. L. S. 79.Hr. Capitaͤn Lihou erhielt fuͤr seine Verbesserungen von der Society for the Encouragement of Arts die große silberne Medaille zuerkannt. Um den Aufsaz, den wir hier mittheilen, vollkommen verstehen zu koͤnnen, verweisen wir auf das Polyt. Journal Bd. XXXV. S. 349, wo man Hrn. Lihou's Patentmethode die Steuerruder einzuhaͤngen beschrieben finden wird.A. d. R. Mit Abbildungen auf Tab. VI. Lithou's verbesserte Schiffsrudern. Ein Unfall, den ich im Jahre 1823 auf einem Schiffe, welches ich damals befehligte, erlitt, brachte mich zu der Ansicht, daß die Steuerruder auf eine hoͤchst unzwekmaͤßige Weise eingehaͤngt seyen; ich suchte diesem Uebelstande abzuhelfen, und erhielt im Jahre 1829 auch wirklich ein Patent auf eine verbesserte Einhaͤngmethode. Seither war meine Aufmerksamkeit nun fortwaͤhrend auf Vervollkommnung jenes wichtigen Steuerungsapparates, der das Steuerruder genannt wird, gerichtet, indem mir die gewoͤhnliche Form und Ausstattung desselben nicht weniger mangelhaft schien, als dieß vor meiner Patentmethode mit der Einhaͤngungsweise dieses Ruders der Fall war. Ich habe demnach seit der Zeit, seit der ich beauftragt bin, an der koͤnigl. Werfte uͤber die Ausstattung der Schiffe nach meiner Methode zu wachen, alle Fehler, die mir unterkamen, so viel als moͤglich zu verbessern gestrebt; daß ich hiebei nicht ganz ungluͤklich war, wird, wie ich hoffe, die Zeichnung, deren Beschreibung ich hier gebe, beurkunden. Ich bemerke vorlaͤufig nur noch, daß die Admiralitaͤt diese meine unpatentirten Verbesserungen zugleich mit meiner Patentmethode uͤberall anwendet, wo Kriegsschiffe neu gebaut werden oder einer groͤßeren Reparatur unterliegen. Ich glaube daher, daß die Handelsmarine diese meine Verbesserungen nicht minder brauchbar finden duͤrfte; und hege den Wunsch, daß ihr dieselben durch das Organ einer Gesellschaft kund gegeben werden moͤchten, der die Marine bereits so Vieles verdankt. Die Verbesserungen, die ich der Gesellschaft hiemit vorlege, lassen sich in folgende Abschnitte bringen. Sie betreffen: 1) eine verbesserte Gestalt und Befestigungsweise der sogenannten Holzschließe (woodlock), d.h. jenes Stuͤkes Holzes, durch dessen Einlassen verhindert wird, daß das Steuerruder durch keine in senkrechter Richtung auf dasselbe wirkende Gewalt emporgehoben oder ausgehaͤngt werden kann. 2) eine verbesserte Gestalt des Hinterstevens. 3) die Anwendung eines Zugbandes (towing-strop) und einer Kette an dem Kopfe des Ruders, um demselben dadurch mehr Sicherheit zu geben; und auch die Anbringung eines mit Augenbolzen versehenen Balkens zum Behufe des leichteren Abnehmens und Einhaͤngens des Ruders. Was nun 1) die Holzschließe (woodlock) betrifft, so fand ich deren gewoͤhnliche Befestigungsmethode mit Zapfennaͤgeln, welche durch den sogenannten Bart (bearding) in das Ruder getrieben werden, mangelhaft; weil deren Entfernung, im Falle das Steuerruder schnell abgenommen werden muß, immer sehr schwierig und oft sogar gefaͤhrlich ist. Um diesem Fehler und allen daraus erwachsenden Gefahren abzuhelfen, forme ich den unteren Theil der Holzschließe, die man in Fig. 39 an ihrem Ruder angebracht, in Fig. 40 und 41 hingegen einzeln fuͤr sich sieht, etwas schwalbenschwanzartig. Diesen Schwalbenschwanz ersieht man in diesen Figuren bei a. Zur Befestigung der Holzschließe an der geeigneten Stelle des Ruders bediene ich mich zweier Kielklammern (keel-staples), die man in Fig. 39 bei b, b an Ort und Stelle angebracht, in Fig. 42 hingegen einzeln fuͤr sich ersieht. Diese Klammern koͤnnen mit einem Spizhammer leicht ausgezogen werden; im Falle der Noth lassen sie sich aber auch am Rande der Holzschließe und des Ruders durchschneiden oder durchsaͤgen. Ein Theil des Ruders ist zum Behufe der Einfuͤhrung der Spize des Spizhammers etwas ausgehoͤhlt, wie dieß in Fig. 39 uͤber den Klammern ersichtlich ist. Die zur Entfernung einer Holzschließe dieser Art erforderliche Zeit kann unter keinerlei Umstaͤnden uͤber eine Minute betragen. 2) In Hinsicht auf die verbesserte Form des Hinterstevens muß ich vorausschiken, daß die Hintersteven und Steuerruder der Schiffe fruͤher immer vorspringende Winkel, die man deren Baͤrte (beardings) nannte, gegen einander darboten. Dagegen war hauptsaͤchlich einzuwenden, daß sich auf einem in See befindlichen Schiffe diese Kanten oder Baͤrte nur hoͤchst schwierig ihrer ganzen Laͤnge nach so genau an einander bringen ließen, als dieß zum Einhaͤngen des Ruders erforderlich war. In neuerer Zeit bediente man sich daher allgemein, und namentlich an den Dampfbooten eines ausgehoͤhlten Hinterstevens, wobei allerdings die eben erwaͤhnte große Schwierigkeit beim Einhaͤngen des Ruders beseitigt wurde. Dafuͤr entstand hier aber ein anderer Einwurf, naͤmlich die großen Kehlen (gullettings) oder sehr tiefen Einschnitte an den Rudern; und da uͤberdieß an dem Hintersteven nur sehr schmale Kanten gelassen wurden, so konnte, im Falle das Schiff mastwaͤrts gerichtet wurde, und eine starke Bewegung nach Ruͤkwaͤrts bekam, das Ruder seiner großen Neigung nach der Quere zu fliegen folgen. Der Tiller wird hiebei, indem er mit Gewalt gegen seinen Blok oder gegen die Seite des Schiffes getrieben wird, das erste Hinderniß gegen die moͤglich groͤßte Veraͤnderung der Stellung des Ruders; und da er einen heftigen Stoß auszuhalten hat, indem er den ganzen Widerstand des Wassers, welches ploͤzlich auf den Ruͤken des Ruders trifft, zu ertragen hat, so ist sehr zu befuͤrchten, daß der Tiller bricht. Da die Gewalt dann auf die duͤnnen Kanten des Hinterstevens faͤllt, so koͤnnen diese schwachen Theile dem großen Druke nachgeben, wodurch nicht nur das Steuerruder verloren gehen, sondern auch der Hintersteven selbst beschaͤdigt werden kann. Es schien mir daher gut, wenn die Dimensionen der Aushoͤhlung des Hinterstevens vermindert, und das Ruder auf eine dieser Aushoͤhlung entsprechende Weise gebaut wuͤrde; denn es waͤre hiebei nicht nur der Vortheil, den die Aushoͤhlung des Hinterstevens in Hinsicht auf die groͤßere Leichtigkeit das Steuerruder einzuhaͤngen gewaͤhrt, beibehalten; sondern es waͤre damit auch der Vortheil, den kleinere Kehlen gewaͤhren, verbunden, so wie auch die gute Wirkung der gegen einander geneigten Flaͤchen oder der sogenannten Baͤrte an dem Ruder und Hintersteven, die im Falle der Noth einen Aufhaͤlter oder Schranken fuͤr die Bewegung des Ruders bildeten. Daß ich alle diese Vortheile durch meine Verbesserungen wirklich erreichte, ersieht man aus Fig. 43, 44 und 45. Die kleine Aushoͤhlung des Hinterstevens und den ihr entsprechenden Theil des Ruderrades sieht man an allen diesen Figuren bei c, c: die Baͤrte oder schiefen Flaͤchen hingegen, welche an dem Hintersteven und Steuerruder belassen wurden, sind mit d, d bezeichnet. Da sich diese Flaͤchen, wenn sich das Steuer inmitten des Schiffes befindet, wie fruͤher unter einem Winkel von beilaͤufig 40 Grad gegen einander neigen, so ist die Bewegung des Ruders sowohl nach der einen, als nach der anderen Seite beschraͤnkt; und im Falle eine starke Bewegung des Schiffes nach Ruͤkwaͤrts das Ruder auf diese oder jene Seite treibt, muß deren Zusammentreffen die auf die Rudergehaͤnge wirkende Gewalt auf jene Kraft oder jenen Druk beschraͤnken, den das Wasser unter diesem Winkel auf das Ruder ausuͤbt. Die duͤnne Kante einer tiefen und breiten Aushoͤhlung wuͤrde in einem solchen Falle wegbrechen, wo dann das Ruder wahrscheinlich unter einem von dem Kiele sehr abweichenden Winkel wegfliegen, und endlich ganz von dem Hintersteven abgedreht werden wuͤrde. Daß durch meine Methode den Hintersteven auszuhoͤhlen weder eine Verminderung seiner Staͤrke, noch eine Holzverwuͤstung erwaͤchst, erhellt aus einem Blike auf den in Fig. 46 gegebenen Querdurchschnitt eines fuͤr einen Hintersteven bestimmten Stuͤkes. Die unteren punktirten Linien d, d bezeichnen die Baͤrte nach dem alten Systeme, und die auf denselben stehenden Dreieke zeigen den Verlust, der sich ergeben muß, wenn man das Holz also formt. Die ganzen Linien hingegen und die Curve c zeigen die Durchschnittsform eines nach meiner verbesserten Methode geformten Hinterstevens. Vergleicht man den Flaͤchenraum der zwei kleinen, auf den ganzen Linien stehenden Dreieke mehr dem kleinen Theile c des Kreisausschnittes, mit dem Flaͤchenraume der beiden groͤßeren, auf den punktirten Linien d, d stehenden Dreieke, so wird man sogleich finden, daß bei meiner Methode weniger Holz wegfaͤllt, und folglich auch die Staͤrke weniger beeintraͤchtigt wird. 3) Die Ruder gingen bisher, da die Ruderketten an den Hoͤrnern Fig. 47 befestigt waren, haͤufig verloren, wenn sie auf einen Riff stießen, oder wenn die Eingehaͤnge auf irgend eine andere Weise brachen. Die solcher Maßen befestigten Ketten waren, obschon sie hauptsaͤchlich dazu bestimmt sind, im Falle einer Beschaͤdigung des Tillers zur Steuerung zu dienen, und bei ungestuͤmer Witterung dem Ruder, dem Tiller und den Eingehaͤngen Huͤlfe zu schaffen, bisher, sonderbar genug, die einzigen Mittel, womit man den gaͤnzlichen Verlust des Ruders zu verhuͤten suchte. Da sie jedoch so weit von dem Kopfe des Ruders entfernt befestigt waren, so wurde das ausgehaͤngte Ruder, wenn ein Schiff weiten Spielraum im Wasser hatte, unter einem bedeutenden Winkel mit der Richtung des Schiffes erhalten; und in Folge dieser ungeeigneten Stellung ward der Widerstand so sehr vermehrt, daß die Ketten beinahe immer sprangen und das Ruder verloren ging. Die so unguͤnstig eingehaͤngten Ruderketten sind uͤberdieß, indem sie aus Stukmetall bestehen, sehr geneigt zu brechen, und eiserne Ketten, die in Hinsicht auf Staͤrke zwar allerdings den Vorzug verdienten, werden, wenn sie sich in der Naͤhe von Kupfer befinden, so schnell zerfressen, daß sie in kurzer Zeit ganz unbrauchbar sind. Unter diesen Umstaͤnden war ich der Meinung, daß man die Rettung eines Steuerruders nicht mehr von so hoͤchst ungenuͤgenden Vorkehrungen abhaͤngig machen duͤrfe; sondern daß als Zugabe zu denselben oder auch anstatt ihrer an dem Kopfe des Ruders ein starkes eisernes Band (towing-strop) f, Fig. 26, mit einer daran befindlichen eisernen Kette angebracht werden muͤßte. Da diese Kette sich immer innerhalb Bord befinden und mit ihrem Ende befestigt seyn muͤßte, so wuͤrde das Ruder, selbst wenn es ausgehaͤngt waͤre, immer vor dem Versinken geschuͤzt seyn, und so lange endwaͤrts angezogen bleiben, bis es zur Ausbesserung auf das Verdek geschafft worden ist. Ich wende gegenwaͤrtig fuͤr die groͤßeren Schiffe ein Band mit zwei Ringbolzen, an deren jedem sich eine Kette befindet, wie Fig. 44 und 49 zeigt, an; fuͤr kleinere Schiffe hingegen genuͤgt mir ein einfaches derlei Band. Sowohl die eine, als die andere Art dieser Baͤnder muß, wie ich fand, auch beim Ein- und Aushaͤngen der Steuerruder, unter was immer fuͤr Umstaͤnden es auch geschehen mag, große Erleichterung gewaͤhren; wenigstens kann dieß hienach weit bequemer geschehen, als nach der schwerfaͤlligen Methode, deren man sich bisher an Bord großer Schiffe zu diesem Behufe bediente. Die Erfahrung zeigte, daß diese Art von Baͤndern und Ketten an Bord von Schiffen jeglicher Art vollkommen entsprachen; sie brachte mich zugleich aber auch noch auf eine andere Verbesserung an den Rudern. Beim Legen der Balken des Verdekes zunaͤchst uͤber dem Kopfe des Ruders geschah es selten oder gar nie, daß einer dieser Balken so Unmittelbar uͤber dem Ruderkopfe angebracht worden waͤre, wie es zum Behufe des Aufhaͤngens des Ruders beim Einhaͤngen und Abnehmen desselben so zwekdienlich ist. Man pflegte gewoͤhnlich ein Loch in das Verdek zu schneiden, und einen Blok in Sparren zu hauen, welche vorne und hinten angebracht wurden, um solcher Maßen die Gewalt auf die zwei Balken, zwischen denen die Kette durchlief, zu vertheilen. Da dieses Verfahren jedoch unzwekmaͤßig und uͤberdieß mit Zeitverlust verbunden war, so schlug ich die aus Fig. 47 ersichtliche Methode ein, indem ich einen mit zwei Augenbolzen h versehenen Balken g so anbrachte, daß er sich beinahe senkrecht uͤber dem Ziehbande befindet. Dieser Balken, welcher zur Befestigung des Blokes oder der Rolle dient, deren man sich beim Ein- und Aushaͤngen des Ruders bedient, kann, im Falle es wegen der Schwere des Ruders noͤthig seyn sollte, leicht auch mit aufrechten Pfosten oder Strebebalken gestuͤzt werden. Ich habe nachtraͤglich nur noch zu bemerken, daß ich gesucht habe, mit meinen Erfindungen auch jene Methoden zu verbinden, welche an der koͤnigl. Werfte als die besten anerkannt sind, und daß die Gewinde zum Einhaͤngen der Steuerruder nach jener Methode verfertigt werden, auf welche ich fruͤher ein Patent erhielt. Da ich diese nicht ausfuͤhrlich zu beschreiben brauche, so bemerke ich bloß, daß die Zapfen, um die sich die Ruder bewegen, nicht mehr wie gewoͤhnlich, einen Theil der Baͤnder ausmachen, und auch nicht mit jenen Halbgewinden (half-hinges) oder Baͤndern, die an dem Ruder befestigt werden, aus einem Stuͤke gegossen sind. Diese Theile der Gewinde bekommen naͤmlich, wenn man sie auf diese Weise gießt, in der Krone oder in dem diken Theile der Baͤnder, welche man die Angelzapfen (pintles) nannte, und von denen sich die kegelfoͤrmigen Zapfen als einer ihrer wesentlichsten Theile nach Abwaͤrts erstrekten, leicht unbemerkbare Risse oder Spruͤnge. Die von mir erfundenen Zapfen werden einzeln fuͤr sich gegossen, und in Loͤchern in der Krone jener Baͤnder, die an dem Ruder angebracht werden, befestigt; sie bilden ferner keine Kegel, wie dieß nach der alten Methode der Fall war, sondern genau abgedrehte Cylinder. Auf diese Weise werden drei wesentliche Fehler, die bisher haͤufig den Verlust der Ruder, der Schiffe und der Mannschaft veranlaßten, beseitigt, naͤmlich: 1) die Gefahr, welche daraus erwaͤchst, wenn sich an der Krone oder an der Verbindungsstelle zwischen den Zapfen und den Ruderbaͤndern ein unbemerkbarer schwacher Theil befindet. 2) die gaͤnzliche Unbrauchbarkeit der Ruderbaͤnder im Falle die Zapfen abgebrochen sind. 3) endlich der große Nachtheil der kegelfoͤrmigen Zapfen, die, wenn sie brachen, in den Baͤndern steken blieben, und auch die an dem Hintersteven befindliche Haͤlfte der Gewinde unbrauchbar machten. Lezterer Umstand machte es nicht selten nothwendig, daß Schiffe, welche ihr Steuer verloren, wenn sie in einen Hafen kamen, zum Behufe der Reparatur ausgeladen und auf die Werfte gebracht werden mußten. Es ist nicht zu vergessen, daß der Verlust des Steuerruders jederzeit von einem Bruche der Zapfen an oder bei der Krone der Baͤnder herruͤhrte, oder wenigstens mit einem solchen verbunden war. Ein solcher Unfall erforderte fruͤher jedes Mal ein Umgießen der gebrochenen Baͤnder. Nach meiner Methode hingegen brechen die Zapfen bevor noch den Baͤndern selbst eine Beschaͤdigung zustoßen kann, so daß die Baͤnder, auch nachdem ein Bruch der Zapfen erfolgte, dennoch immer brauchbar blieben. Da nun die Schiffe leicht einige Zapfen im Vorrathe mitfuͤhren koͤnnen, so kann leicht in offener See die Ausbesserung vorgenommen, und das Steuer frisch eingehaͤngt werden. Die abgebrochenen Theile der cylindrisch abgedrehten Zapfen werden leicht durch die fuͤr sie bestimmten Zapfenloͤcher fallen, so daß sie nicht wie fruͤher durch Verstopfung die Baͤnder fuͤr die Folge untauglich machen. Jene Theile der Zapfen, die in den an dem Ruder befestigten Baͤndern zuruͤkbleiben, koͤnnen, wenn das Ruder an Bord gezogen worden, leicht aus demselben entfernt werden: theils indem man die Baͤnder abnimmt, theils indem man die auf ihnen ruhenden Hoͤlzer entfernt. Wenn hierauf wieder ein neuer Zapfen angebracht worden ist, so laͤßt sich das Steuerruder ohne weiters wieder neu einhaͤngen. Was die uͤbrigen an meinem Modelle und meiner Zeichnung ersichtlichen Verbesserungen betrifft, so stehen sie mit meiner Erfindung in keinem Zusammenhange. Der Ruderkopf ist, wie man sieht, so kurz, daß er mit einem Schilde (scuttle) bedekt werden kann; diese Einrichtung ist auch gegenwaͤrtig an allen Schiffen mit rundem Hintertheile angenommen, indem auf solche Weise das Niveau des Verdekes beibehalten ist, so daß man sich der hinteren Kanonen besser bedienen kann. Bei dieser Verkuͤrzung des Ruderkopfes, und bei der Einrichtung, daß sich dasselbe um die Mitte der Zapfen bewegt, wird das alte unbequeme Rudergehaͤuse uͤberfluͤssig; auch wird die Oeffnung, durch die das Ruder eintritt, so verkleinert, daß die alte gefaͤhrliche, aus Canevaß oder Leder bestehende Ruderdeke, die dem Eindringen der See einen sehr ungenuͤgenden Damm entgegensezte, nunmehr wegfaͤllt, und durch ein Holzwerk ersezt ist. In Hinsicht auf die Form des Ruders selbst glaube ich gleichfalls die beste der gebraͤuchlichen gewaͤhlt zu haben; der vordere Theil desselben, an welchem tiefe Auskehlungen erforderlich sind, wird am besten aus Ulmenholz, das Haupt- oder Mittelstuͤk aus Eichenholz und der Hintertheil, um dem Ganzen mehr Schwimmkraft zu geben, aus Foͤhrenholz gearbeitet.