XLVIII. Verbesserungen an den Locomotivmaschinen oder Dampfwagen, welche zum Theil auch an den gewoͤhnlichen Wagen und Dampfmaschinen anwendbar sind, und worauf sich Benjamin Hick, Ingenieur von Bolton-le-Moors in der Grafschaft Lancaster, am 8. Oct. 1834 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of Arts. Januar 1836, S. 205. Mit Abbildungen auf Tab. V. Hick, uͤber Dampfwagen. Die Erfindungen des Patenttraͤgers bezweken eine eigenthuͤmliche Einrichtung der Dampfcylinder, eine verbesserte Methode die Kraft auf die Treibraͤder wirken zu lassen, und auch eine Verbesserung an den Raͤdern selbst. Die beigefuͤgten Zeichnungen zeigen eine diesen Erfindungen gemaͤß gebaute und fuͤr Eisenbahnen bestimmte Locomotivmaschine. Fig. 1 zeigt einen Seitenaufriß der Maschine und des Wagens. Fig. 2 gibt einen Grundriß oder eine Ansicht im Vogelperspective. Fig. 3 ist ein Laͤngendurchschnitt, zum Theil im Aufrisse gezeichnet. Fig. 4 zeigt einen Grundriß, der gleichfalls zum Theil in Elevation gezeichnet ist. Fig. 5 gibt eine zum Theil im Durchschnitte gezeichnete Endansicht. Fig. 6 ist ein Querdurchschnitt der Maschine durch die Mitte der Treibraͤder genommen, woraus eine Art des Raͤderbaues erhellt, waͤhrend Fig. 7 eine andere Art von Raͤdern in einem groͤßeren Maaßstabe gezeichnet zeigt. An allen diesen Figuren beziehen sich gleiche Buchstaben auch auf gleiche Gegenstaͤnde. a ist der Kessel, in welchem eine große Anzahl senkrechter und mit Wasser umgebener Roͤhren b enthalten ist. Die unteren Enden dieser Roͤhren oͤffnen sich in den Scheitel der Heizkammer c, welche durch die mit dem Thuͤrchen e verschlossene Oeffnung d mit Brennmaterial gespeist wird. Die Seiten, die Enden und der Scheitel der Heizkammer sind durch einen mit Wasser ausgefuͤllten Raum von dem aͤußeren Gehaͤuse des Kessels getrennt. f sind die Roststangen. g ist ein umgekehrtes Kegelsegment oder eine Art von Kuppel, welche sich in den Scheitel der Heizkammer oͤffnet, und welche sich von hier aus bis auf eine geringe Entfernung von dem Niveau des Wassers erhebt, so daß auf diese Weise eine große Oberflaͤche der directen strahlenden Hize ausgesezt und auch verhuͤtet wird, daß die erhizten Gase und der Rauch nicht zu schnell durch die Roͤhren entweichen. Dieselbe Vorrichtung dient uͤbrigens auch zur Verminderung des Gewichtes des in dem Kessel enthaltenen Wassers. Die Kammer h nimmt den in dem Kessel erzeugten Dampf auf; sie ist mit den erhizten Stoffen umgeben, welche aus den oberen Theilen der Roͤhren entweichen, und welche durch den zwischen dem aͤußeren Dekel des Kessels und der Heizkammer befindlichen Raum an den Schornstein emporsteigen. Die Roͤhre i leitet den Dampf aus dem Kessel an die Ventilbuͤchsen j, von wo er dann nach einander und in gehoͤrigen Zwischenraͤumen durch die Ventile k in die oberen Theile der drei Cylinder l uͤbergeht. Nach jedem Hube der Kolben m entweicht der Dampf durch die Austrittsroͤhren n, die ihn auf die gewoͤhnliche Weise in den Rauchfang leiten. Die Cylinder sind an dem oberen Ende geschlossen, waͤhrend sie an dem unteren Ende dem Zutritte der atmosphaͤrischen Luft offen stehen; der Dampf druͤkt mithin nur auf die obere Flaͤche eines jeden der Kolben. Jede der Verbindungsstangen o ist mit einem Gefuͤge an die untere Flaͤche des Kolbens gekuppelt; und die Kolben werden mittelst der kleinen an ihnen befestigten Stangen p, die sich frei in den Fuͤhrern q bewegen, in den gehoͤrigen Stellungen erhalten. Die drei Verbindungsstangen wirken auf die gekniete Welle, an welche die Zahnraͤder s, t, die verschiedene Durchmesser haben, geschirrt sind. Die in den Zahnraͤdern befestigten Krummzapfen u und der Kniehebel v sind unter einem Winkel von 120° gegen einander gestellt, und dadurch wird der Welle r eine sehr gleichmaͤßige rotirende Bewegung mitgetheilt. Diese Zahnraͤder treiben zwei andere Raͤder w, x, welche so angebracht sind, daß sie sich frei an der Achse y drehen, an deren Enden zwei der Laufraͤder des Wagens fest geschirrt sind. Eine Klauenbuͤchse z schiebt sich seitwaͤrts uͤber Schluͤssel, welche in die Achse y eingebettet sind, und welche verhuͤten, daß sich die Klauenbuͤchse ohne die Achse umdreht. Die seitliche Bewegung kann der Klauenbuͤchse mittelst eines gabelfoͤrmigen Hebels oder auch auf irgend eine andere geeignete Weise mitgetheilt werden. Wenn der Wagen mit der groͤßten Geschwindigkeit fortgetrieben werden soll, wie z.B. auf einer horizontalen Eisenbahnlinie, so wird die Klauenbuͤchse mit den beiden gleichen Raͤdern s, w zusammen gekuppelt; ist hingegen bei verminderter Geschwindigkeit eine vermehrte Kraft erforderlich, wie z.B. beim Ansteigen der Bahnen, so wird die Klauenbuͤchse von den gleichen Raͤdern losgemacht, und dafuͤr an das an der entgegengesezten Seite befindliche ungleiche Raͤderpaar t, x geschirrt. In der Zeichnung ist das kleine Rad t so dargestellt, als waͤre sein Durchmesser nur halb so groß als jener des groͤßeren Rades x, so daß der Wagen bei diesen Groͤßenverhaͤltnissen mit diesen Raͤdern mit der Haͤlfte der Geschwindigkeit aber mit der doppelten Kraft, welche mit dem gleichen Raͤderpaare zu erzielen ist, fortgeschafft werden kann. Dieses Groͤßenverhaͤltniß des ungleichen Raͤderpaares kann uͤbrigens nach Umstaͤnden so abgeaͤndert werden, daß dadurch eine groͤßere oder geringere Geschwindigkeit und Kraft erzielt werden kann. Beim Hinabfahren uͤber schiefe Flaͤchen kann die Klauenbuͤchse ganz von den Raͤdern frei gemacht werden, wo sie sich dann in der aus Fig. 4 ersichtlichen Stellung befinden, und der Wagen durch seine eigene Schwere hinabrollen wird, waͤhrend die Maschinerie mit den Zahnraͤdern unterdessen im Zustande der Ruhe verbleibt. Eben so erhellt von selbst, daß, wenn sich die Klauenbuͤchse in lezterer Stellung befindet, die Maschine arbeiten kann, waͤhrend der Wagen selbst stationaͤr oder unbeweglich bleibt. Eine ausfuͤhrliche Beschreibung des Wagengestelles erscheint nicht fuͤr noͤthig, indem bekanntlich jede eigene Art von Maschine auch einen eigens fuͤr sie gebauten Wagen erfordert. Eben so wenig halten wir es fuͤr noͤthig, den Betrieb der Ventile zu beschreiben. Man ersieht naͤmlich den Ventilmechanismus aus den einzelnen Figuren deutlich genug, und der Patenttraͤger nimmt weder irgend eine bestimmte Art von Ventil, noch irgend eine bestimmte Methode die Ventile in Bewegung zu sezen, als seine Erfindung in Anspruch. Die bisherige Beschreibung bezieht sich speciell auf die hier abgebildete Locomotivmaschine, die der Patenttraͤger in ihren einzelnen Theilen auf das Vortheilhafteste zusammengesezt glaubt. Als seine Erfindung hieran erklaͤrt er uͤbrigens nur die Verbindung zweier oder mehrerer, an ihrem unteren Ende offener Cylinder, in denen der Dampf nur auf die oberen Flaͤchen der Kolben druͤkt, so daß seine Kraft nur in einer Richtung nach Abwaͤrts an die gekniete Achse oder an die Treibraͤder fortgepflanzt wird. Der Patenttraͤger glaubt, daß hiebei die Adhaͤsion zwischen den Raͤdern und den Schienen groͤßer und die dem Wagen mitgetheilte Schwingung oder Vibrirung geringer seyn wird, als wenn die Kraft abwechselnd in der Richtung nach Auf- und Abwaͤrts oder nach Vor- und Ruͤkwaͤrts auf die Raͤder wirkt. Was die Zahl der anzuwendenden Cylinder betrifft, so bindet er sich hierin nicht an zwei, drei oder eine andere Zahl; doch glaubt er, daß fuͤr Dampfwagen und zum allgemeinen Gebrauche drei Cylinder am zwekmaͤßigsten seyn duͤrften. Die Kraft der Maschine kann, wenn man es vorzieht, auch direct durch die Verbindungsstangen an eine gekniete, unter den Cylindern befindliche Achse, an der die Treibraͤder angebracht sind, fortgepflanzt werden, wo dann die Zahnraͤder wegfallen. Endlich ist klar, daß die hier beschriebene Maschinerie auch auf Dampfmaschinen, die nicht fuͤr Dampfwagen bestimmt sind, anwendbar ist. Der Patenttraͤger geht hierauf zur Beschreibung der Verbesserungen uͤber, welche er an den Wagenraͤdern anbrachte, und die, wie man aus den beiden Durchschnitten Fig. 6 und 7 ersieht, von zweierlei Art sind. A ist die Nabe aus Gußeisen oder einem anderen Metalle; B der aus gewalztem Eisen bestehende Radreifen, welcher durch Scheiben aus Eisenblech C mit der Nabe verbunden ist. Fig. 7 zeigt eine der Methoden, nach welchen diese Raͤder verfertigt werden koͤnnen. Die aͤußeren Flaͤchen der Randstuͤke D sind in gehoͤriger Form gegossen; und die inneren Theile E der Felge oder des Reifens sind zur Aufnahme der Scheiben abgedreht. Die Scheiben muͤssen genau und fest an die Nabe und die Felge passen, und werden zu diesem Behufe in einem metallenen Bloke der Groͤße und Form nach genau ausgepreßt. Die Scheiben koͤnnen auch, wenn die Raͤder zum Tragen schwerer Lasten bestimmt sind, fest in die Ausschnitte der Nabe und der Felge gedruͤkt werden, oder man kann die Felgen erhizen und sie dann nach der gewoͤhnlichen Methode uͤber den Scheiben sich zusammenziehen lassen. Die Scheiben werden uͤberdieß durch vier oder mehr Bolzen F je nach der Groͤße der Raͤder befestigt; diese Bolzen gehen durch die vorspringenden Raͤnder der Nabe; eben so sind die Scheiben auch durch einige Bolzen an dem Reife befestigt. Fig. 6 zeigt eine andere Verfertigungsmethode dieser Raͤder, woraus man ersehen wird, daß an die Nabe A nur ein einziger vorspringender Rand gegossen ist, dessen aͤußere Seite parallel zur Aufnahme des getrennten Randstuͤkes G, welches genau ausgebohrt ist, und an welches eine der Scheiben gebolzt wird, abgedreht ist. Dieses Stuͤk G wird, nachdem es mit seiner Scheibe auf die Nabe gelegt worden ist, mit den Spannschrauben H, die durch dasselbe und den vorspringenden Rand D gehen, so angezogen, daß der Umfang der Scheiben sich in inniger Beruͤhrung mit der inneren Oberflaͤche der zu deren Aufnahme abgedrehten Felge befindet. Uebrigens kann das einzelne Stuͤk mit seiner Scheibe auch nach der oben beschriebenen Methode mit Bolzen befestigt werden. Um dasselbe mit der Scheibe an der Nabe zu befestigen, ist auch ein kleiner Zapfen angebracht. Man wird aus der Zeichnung ersehen, daß die abgebildeten Felgen oder Reifen fuͤr Eisenbahnen eingerichtet sind; aber der Patenttraͤger beschraͤnkt sich nicht hierauf allein, sondern haͤlt es fuͤr vortheilhaft auch die Raͤder fuͤr Karren, Wagen und Kutschen nach demselben Principe zu bauen. Die Formen, Dimensionen und Materiale der Naben, Scheiben und Felgen, so wie die Verbindungsweise derselben, koͤnnen je nach dem einzelnen Zweke, zu welchem sie bestimmt sind, und je nach der Abnuͤzung, der sie ausgesezt sind, verschieden abgeaͤndert werden. Fuͤr Raͤder von sehr großem Durchmesser, fuͤr welche man sich nicht wohl ganze Eisenplatten von gehoͤriger Groͤße verschaffen kann, kann man diese Scheiben wohl auch aus mehreren Platten zusammennieten.