LXXXV. Verbesserungen in dem Baue der Eisenbahntunnels, worauf sich Henry Booth, Gentleman in Liverpool in der Grafschaft Lancaster, am 3. Dec. 1836 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Oktober 1837, S. 245. Booth's Verbesserungen im Baue von Eisenbahntunnels. Man pflegt beide Linien einer doppelten Eisenbahn durch einen und denselben Tunnel zu fuͤhren, und dabei beiden gleiche Neigungen oder Gradienten zu geben. Meinem Vorschlage gemaͤß soll man die beiden Linien hingegen durch zwei parallel miteinander laufende Tunnels fuͤhren, und ihnen dabei verschiedene oder entgegengesezte Neigungen geben. Die Differenz zwischen beiden Gradienten, welche ich im Allgemeinen empfehle, betraͤgt 12 bis 14 Fuß in der engl. Meile. D.h. wenn der Tunnel eine engl. Meile lang waͤre, und wenn durch ihn der gewoͤhnlichen Methode gemaͤß beide Bahnlinien in wagerechter Richtung gefuͤhrt wuͤrden, wuͤrde ich zwei Tunnel bauen, durch jeden derselben eine der Bahnen auf solche Weise fuͤhren, daß jede in der Richtung, in welcher die Wagen auf ihr laufen, einen Fall von 12 bis 14 Fuß bekaͤme. Der eine Tunnel wuͤrde also um 6 oder 7 Fuß uͤber das horizontale Niveau steigen, und der andere um eben so viel unter dasselbe herabsinken. Oder wenn z.B. nach der gewoͤhnlichen Methode durch einen Tunnel zwei Bahnlinien, die beide in derselben Richtung eine Neigung von 24 bis 28 Fuß in der Meile bekommen wuͤrden, gefuͤhrt werden sollen, so wuͤrde ich rathen zwei Tunnels zu bauen, von denen der eine um die angegebenen 24 bis 28 Fuß fallen, der andere aber nur um 12 bis 14 Fuß in der engl. Meile steigen wuͤrde. Der Vortheil, den diese Anordnung gewaͤhrt, besteht darin, daß die Durchfahrt durch die Tunnels, sie moͤgen der gewoͤhnlichen Anordnung gemaͤß horizontal laufen oder ansteigen, um so viel erleichtert und beschleunigt wird, als einer Senkung um 12 bis 14 Fuß in der engl. Meile entspricht: d.h. es wird die Haͤlfte der Zugkraft, welche zur Ueberwindung der auf einer Eisenbahn stattfindenden Reibung noͤthig ist, erspart. Da der feuchte Zustand, in welchem sich die Schienen in den meisten Tunnels befinden, die Adhaͤsion und mithin die Leistung der Maschine in hohem Grade vermindert, so wird es sehr wuͤnschenswerth, daß die Gradienten der Bahnlinie in den Tunnels durch Hebung oder Senkung der anliegenden Bahnstreken so getroffen werden, daß die Durchfahrt durch die Tunnels nach jeder Richtung leichtes von Statten geht, als die Fahrt auf den anliegenden Bahnstreken. Es handelt sich bei meinem Plane nicht um einen zulezt resultirenden mechanischen Gewinn, indem die Maschine, wenn man von der gleichfoͤrmigen Gradientenlinie in dem Tunnel abweicht, vorher oder nachher auf der offenen Bahnstreke um eben so viel Fuß ansteigen muß, als sie im Tunnel abwaͤrts lies. Allein der Vortheil liegt darin, daß man sein Terrain zu waͤhlen weiß; und da es doppelt wichtig ist, daß die Maschinen in den Tunnels keinen Aufenthalt erleiden, und da sich gerade in den Tunnels wegen des Zustandes der Schienen etc. die groͤßten Schwierigkeiten darbieten, so sollen meinem Vorschlage gemaͤß die Gradienten der Tunnels und der ihnen anliegenden Bahnstreken so berechnet werden, daß die Zugkraft in den Tunnels nur auf einen halb so großen Widerstand stoͤßt, wie an den offenen Bahnstreken. Wenn bei dieser Einrichtung eine Locomotive als eine so vielen Zufallen ausgesezte Maschine in ihrem Laufe zuruͤkbleibt, so wird dieß doch wenigstens nie in den Tunnels Statt finden. Ich habe zwar oben die Differenz zwischen den Gradienten oder Neigungen der beiden Tunnels auf 12 bis 14 Fuß in der engl. Meile festgestellt; allein ich beschraͤnke mich hierin dennoch durchaus auf keine bestimmten Verhaͤltnisse, da selbst eine halb so große Differenz immer noch besser seyn wird als gar keine.