XXII. Verbesserungen an den zur Locomotion auf Eisenbahnen und Straßen dienenden und auch zu anderen Zweken anwendbaren Maschinen, worauf sich George Ryder Peppercorne, von Vauxhall in der Grafschaft Lambeth, am 31. Januar 1838 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of arts. Nov. 1838, S. 82. Mit Abbildungen auf Tab. II. Peppercorne's Anwendungsweise der Pferdekraft zur Locomotion auf Eisenbahnen etc. Das gegenwaͤrtiger Erfindung zu Grunde liegende Princip beruht auf der Umwandlung der aͤußeren oder indirecten Bewegung, die beim gewoͤhnlichen Ziehen der Wagen durch vierfuͤßige Thiere stattfindet, in eine mehr directe oder primaͤre Bewegung, wodurch das Thier in Stand gesezt ist, seine Kraft oͤkonomischer, sicherer und mit groͤßerer Geschwindigkeit in Anwendung zu bringen. Es ist bekannt, daß bei dem gewoͤhnlichen Zuge ein großer Theil der Muskelkraft der Pferde lediglich auf Fortschaffung des eigenen Gewichtes verwendet wird; und daß uͤber eine gewisse Geschwindigkeit hinaus das Bewegungsmoment, welches der Wagen bei derselben erlangt, da das Pferd dessen nicht mittheilhaftig wird, in Kuͤrze aufhoͤrt, so daß das Pferd seine Kraft bei einer geringeren Geschwindigkeit ausuͤbt, wodurch ein Theil seiner Muskelkraft auf Fortschaffung der eigenen Schwere und ein anderer Theil auf Schleifung des Gewichtes des Wagens verwendet wird. Meine Erfindung, sagt der Patenttraͤger, beruht demnach auf der Anwendung einer Maschinerie, vermittelst welcher vierfuͤßige, zur Locomotion geeignete Thiere, so von einem auf Raͤdern ruhenden Wagen oder Gestelle getragen werden, daß das Gewicht des Thieres ganz oder zum Theile auf gewisse Federn, Gurten und Baͤnder faͤllt. Dieses Gestell, welches mit dem eigentlichen Wagen in Verbindung steht, wird, welches Bewegungsmoment auch erlangt wird, in Verbindung mit dem Gewichte des Pferdes sowohl als des Wagens dem Geseze der beschleunigten Bewegung folgen. Die Bewegung beim Zuge, welche von Natur aus eine unterbrochene ist, wird hiedurch in eine Bewegung umgewandelt, welche, da sie fortwaͤhrend und direct an den Wagen fortgepflanzt wird, diesen zu einer primaͤren Locomotivmaschine macht. Noch besser wird die Bewegung, welche stattfindet, vielleicht bezeichnet, wenn man sagt, daß bei dem gewoͤhnlichen Zuge die Pferdekraft keine Ansammlung zulaͤßt, waͤhrend der neuen Erfindung gemaͤß der durchschnittliche Kraftaufwand des Pferdes fuͤr constante Zugaben zu dem hoͤchsten Bewegungsmomente aufgespeichert wird. Fig. 10 ist eine seitliche Ansicht oder ein Aufriß des gesammten Fuhrwerkes, welches in Fig. 11 in einem Grundrisse dargestellt ist. A ist das Gestell fuͤr das Pferd, und B der eigentliche Wagen, der hier die Gestalt eines Phaetons hat, und bei C durch ein senkrechtes Gefuͤge mit dem Gestelle A verbunden ist. a, a, a ist eine uͤber den Ruͤken des Pferdes laufende Achse, welche fest in die beiden Bloͤke b, b, die bei c, c an die unteren Deichseln oder Gabeln geschirrt sind, eingeschraubt oder eingelassen ist. Diese Achse schiebt sich frei in dem gebogenen Theile der Achsenarme c, c, die, wie aus der Fronteansicht Fig. 12 zu ersehen, von der Achse a, a, a ganz unabhaͤngig sind. Die Gabeldeichseln oder der Rahmen h, h wird von den beiden Federn d, d, die fest in das Lager der Achsenarme eingelassen sind, getragen. e, e ist eine Suspensions-Federstange, welche sich frei an a, a schiebt. Die Federn f, f, welche aus Holz oder aus Metall bestehen, sind durch einen Strik, eine Kette, ein Leder, ein Band oder auch durch Metallstaͤbe mit der Sattelstange g, g verbunden, welche sich gleich der Stange e, e frei an a, a schiebt. Die Theile k, k dieser Sattelstange sind so abgedreht, daß sie in entsprechende, in die Arme g, g gebohrte Dillen einpassen, und frei darin umlaufen, zugleich aber auch durch die beiden Zapfen m, m fest gestellt werden koͤnnen. Diese beiden Zapfen spielen in zwei Spalten, die in die Arme g, g geschnitten sind, wie dieß aus dem in Fig. 18 abgebildeten Durchschnitte eines solchen Armes erhellt. Die Spalte laͤuft durch den vierten Theil des Umfanges oder durch irgend einen andern, weniger als den sechsten Theil eines Kreises betragenden Theil. Wie man spaͤter sehen wird, gestattet diese Spalte dem Pferde, welches durch den Sattel n, n mit k, k, k in Verbindung steht, seine Schenkel zum Behufe des Anhaltens des Wagens niederzudruͤken. Der Sattel n, n, den man in Fig. 14 von der Seite abgebildet sieht, ist bei n, n durch Zapfen, welche durch Zapfenloͤcher des eisernen Sattelbaumes gehen, verbunden. In Fig. 10 sind p, p ein, zwei oder mehrere gebogene, zwischen h und a befindliche Traͤger, welche ich die oberen Gabeln oder Deichseln nenne, obschon sie, wenn sie aus einem elastischen Holze gearbeitet sind, die Stelle von Federn, die nach Aufwaͤrts wirken, vertreten. In lezterem Falle seze ich sie vorzugsweise aus zwei oder mehreren Streifen nach Art der Metallfedern zusammen, und zwar so, daß der eine Streifen sich auf dem anderen durch Baͤnder oder Klammern, die an diesem fixirt sind, schiebt. q, q ist eine Stange, anderen beiden Enden der lederne, uͤber die Achse a, a laufende Riemen befestigt ist, waͤhrend an ihren anderen Enden die Federstange e, e festgemacht ist. Um den mittleren Theil dieser Stange q ist ein ledernes Band gefuͤhrt, welches an einem der mittleren Theile der oberen Gabeln befestigt ist, und nachdem es bis an die Kurbel t, t fortgefuͤhrt worden, auf dessen Achse oder Walze aufgewunden wird, damit, wie in Fig. 10 angedeutet ist, mit einem Hebel darauf gewirkt werden kann. Man kann sich uͤbrigens auch einer anderen Vorrichtung als der hier beschriebenen bedienen, da die Aufgabe lediglich darin besteht, das Pferd durch die Federstange e, e emporzuheben. In einigen Faͤllen kann man die Federstange e, e sowohl als auch die Federn f, f weglassen, und dafuͤr die zur Feder gemachte Stange q, q direct mit der Sattelstange verbinden. Bei r sind durch einen Bolzen mit den Traͤgern p, p zwei Eisenplatten vereinigt, in denen die Welle oder Achse der Kurbel ruht, und welche die eine Haͤlfte des senkrechten, zur Verbindung der beiden Wagengestelle dienenden Gefuͤges bildet. Als Bindungsbolzen dieses Gefuͤges dient eine senkrechte Stange C, die an ihrem oberen Ende mit einer Querstange, an der die Zuͤgel angebracht werden koͤnnen, ausgestattet ist. An ihrem entgegengesezten, unter dem Wagen befindlichen Ende hingegen ist ein Rad angebracht, um welches auf die aus dem Grundrisse, Fig. 11, ersichtliche Weise ein Strik oder eine Kette geschlungen ist, welche bei v, v festgemacht wird. Diese Vorrichtung dient zur Fuͤhrung oder Wendung des verbundenen Wagens. w ist ein Querstuͤk, welches zum Behufe des Einspannens des Pferdes durch Ausziehen der Zapfen beseitigt werden kann. Ich muß hier bemerken, daß ich mich an keine bestimmte Methode, den Wagen zu wenden, binde; daß ich aber der von mir beschriebenen vor allen den Vorzug gebe. Die gebogenen Traͤger p, p lassen sich an dem Wagen B fixiren, wo sie dann wie an den gewoͤhnlichen vierraͤderigen Wagen oben auf der oberen Achse a, a, a traversiren. Eine andere Methode, deren ich mich in Verbindung mit dem senkrechten Gefuͤge bei C zu diesem Zweke bediene, ist aus dem Grundrisse Fig. 16 zu ersehen, wo A eine Stange ist, welche ich einen doppelten traversirenden Baum oder eine solche Langwied nenne. Dieser Baum, der auf den Mittelpunkten beider Achsen ruht, ist mit seinen beiden Enden nicht fixirt, sondern jede der Achsen kann sich in der durch punktirte Linien angedeuteten Art in zwei durch den Baum geschnittenen Spalten bewegen. Die durch diese Spalten gestekten Verbindungsbolzen sind an den Achsen fixirt. Quer mit diesem Baume ist eine Stange B, B, die man in Fig. 17 im Durchschnitte sieht, befestigt, und unter ihr befindet sich ein Eisenstab, an dem sich der Kopf des Bindungsbolzens des Gefuͤges C hin und her bewegt. Wenn der Wagen gewendet wird, so geschieht dieß auf die durch punktirte Linien angedeutete Art, indem sich das Gefuͤge C nach B bewegt, waͤhrend sich die Radachsen in den Spalten des Baumes gegen einander bewegen. Die Anwendung dieser Art von Baum nehme ich im Allgemeinen an allen Wagen als mein ausschließliches Recht in Anspruch. Ich gab der Achse a, a, a den Namen der oberen, weil man in Fig. 10 durch punktirte Linien unter ihr auch die Anwendung einer unteren Achse, deren ich mich da, wo groͤßere Staͤrke erforderlich ist, oder wo mehr dann ein Pferd vorgespannt werden soll, bediene, angedeutet sieht. Die Anwendung dieser Vorrichtung erhellt auch aus Fig. 12, wo der gebogene Achsenarm c, c ebenso nach Unten angebracht ist, wie sonst nach Oben, jedoch ohne Federn und Gabeln. Diese untere Achse schiebt sich gleich der oberen in Loͤchern. Ihr Ausweichen aus den Tragebloͤken ist durch vier Zapfen, welche der Quere nach in ihnen fixirt sind, verhindert. An diesen Zapfen sind Ketten oder leichte Stangen angebracht, deren Richtung durch die punktirte Linie, welche zu beiden Seiten der Gabeln h, h bis an die Federstange e, e hinauf gefuͤhrt sind, angedeutet ist. Wird leztere herabgesenkt, so laͤßt sie die untere Achse auf den Boden fallen, damit das Pferd in die Gabel ein- und aus ihr austreten kann; wird sie hingegen gehoben, so hebt sie die untere Achse vom Boden empor, so daß sie nicht mehr unter die Fuͤße der Pferde gerathen kann. Aus allem bisher Gesagten geht hervor, daß, um diese Art von Fuhrwerk als Locomotive fuͤr Eisenbahnen benuzen zu koͤnnen, man nur fuͤr gehoͤrige Raͤder, die keiner besonderen Beschreibung beduͤrfen, zu sorgen hat. Auch erhellt, daß die Gefuͤge fuͤr Eisenbahnen nicht unumgaͤnglich nothwendig sind. Eine weitere Erfindung von mir besteht in einer Bremse oder in einem Hemmschuhe, den man in Fig. 10 und 11 abgebildet sieht, und den der Kutscher in Anwendung bringen kann, ohne sich von seinem Size wegbewegen zu muͤssen. x, x sind naͤmlich zwei hoͤlzerne oder metallene Federn, die quer uͤber der Achse oder am Boden des Wagens befestigt und bei y mit einer Stange verbunden sind, von der aus bis auf ungefaͤhr 12 Zoll vom Boden die beiden Stangen y, z frei herabhaͤngen. Diese Stangen sind abermals durch eine Stange, welche die Achse des Hemmschuhes bildet, mit zwei kleinen Raͤdern z verbunden, die aus Holz gearbeitet und mit eisernen Reifen beschlagen oder auch anders zusammengesezt seyn koͤnnen. Am besten ist es, wenn ein Theil des Umfanges dieser Raͤder so zugeschnitten ist, daß er dem Umfange des Wagenrades entspricht. Von der Achse dieser kleinen Raͤder laͤuft ein Strik oder eine Kette uͤber eine lose Rolle, welche an der Hauptachse oder in deren Nachbarschaft an einem anderen Theile des Wagens angebracht ist, nach Aufwaͤrts, wo sie mittelst einer kleinen Kurbel, deren Spindel durch den Kutscherbok laͤuft, und deren Wirkung an der anderen Seite ebendieselbe ist, von dem Kuscher gehandhabt wird. Durch die Bewegung der Kurbel wird der Hemmschuh, welcher aus den beschriebenen kleinen Raͤdern besteht, gegen den Umfang der Wagenraͤder angezogen. Ist eine groͤßere Reibung erforderlich, so wird durch Anspannen des Strikes die Centrifugalkraft des Hauptrades die Bremse anziehen, indem die Federn zwischen den Umfang des großen Rades und die Straße gebogen werden. Die Wirkung der Federn ist durch eine an dem Kasten des Wagens fixirte Kette in einem gewissen Grade beschraͤnkt. Ich nehme die Anwendung dieses Hemmschuhes an allen Arten von Raͤderfuhrwerken in Anspruch; bemerke aber, daß die Federn x, x in einigen Faͤllen durch zwei an der Hauptachse umlaufende Hebel ersezt werden koͤnnen. In diesem Falle muß der Hemmschuh aufgezogen und herabgelassen werden, waͤhrend bei Anwendung der Federn eine dieser Bewegungen erspart wird. Eine Methode, nach welcher meine Anwendungsweise der Pferdekraft auch auf fixirte oder stehende Maschinen benuzt werden kann, erhellt aus Fig. 15. Da die Art der Aufhaͤngung etc. bereits fruͤher beschrieben worden, so genuͤgt es hier zu bemerken, daß ich die Auf- und Niederbewegung, welche die Federn den Pferden mittheilen, hier in eine rotirende verwandle, indem ich die Sattelstange mit einer Kurbelbewegung in Verbindung bringe. Die Kurbel, die ich als meine Erfindung in Anspruch nehme, und deren ich mich zuweilen bediene, hat folgende Eigenthuͤmlichkeit. Der Hebel d, d, welcher mit der Welle c die Kurbel bildet, ist naͤmlich nicht an dieser Welle fixirt, sondern gleitet frei an ihr, und zwar entweder mittelst eines unter rechten Winkeln durch die Welle des Flugrades gebohrten Loches, oder mittelst einer in dem Hebel d, d selbst angebrachten Spalte, in der die Welle c hin und her gleitet. In leztere sind zu diesem Zweke Fugen geschnitten. Aus der Abbildung erhellen beide Methoden. Ich nenne diese Kurbel eine Centrifugalkurbel, weil die Hebellaͤnge nach der zu vollbringenden Arbeit oder nach dem Kraftaufwande wechselt: eine Anordnung, die besonders bei der beschriebenen Anwendung der Pferde, deren Gang ein unregelmaͤßiger ist, von Nuzen ist. Um die Pferde in Bewegung zu bringen, bediene ich mich einer beweglichen Platform, welche ich, da man eine solche schon fruͤher oͤfter benuzte, nicht zu beschreiben brauche. Bemerken muß ich, daß in Fig. 10 die oberen Gabeln p, p durch ein ledernes Band, welches uͤber und unter der oberen Achse a, a, a weggefuͤhrt und bis zu den Gabeln p, p herab fortgesezt ist, an dieser Achse befestige. Ich habe in der Beschreibung auch zwei Cfoͤrmige Federn umgangen, die zwar nicht unumgaͤnglich noͤthig sind, die aber, wenn man sich ihrer bedient, die oberen Gabeln p, p zu tragen und deren Elasticitaͤt zu erhoͤhen haben. Biegung ist diesen Gabeln durch Spalten gestattet, welche in die Eisenplatten der Kurbel bei r geschnitten sind. Wenn zwei Pferde neben einander gespannt werden sollen, so bedarf es hiezu keiner Abaͤnderung. Sie koͤnnen naͤmlich beide entweder gleichzeitig oder einzeln gehoben werden. Am Besten finde ich es uͤbrigens, hier den Mittelpunkt der Achse durch eine aufrechte Stuͤze, welche von einer zwischen den beiden Pferden angebrachten Huͤlfsdeichsel aufsteigt, zu unterstuͤzen. In einigen Faͤllen spanne ich vor den Raͤderpferden auch noch ein oder zwei andere Pferde an, wo ich mich dann der gewoͤhnlichen Wagscheite und Straͤnge bediene. Diese Methode findet jedoch keine Anwendung auf Eisenbahnen, weil an diesen jedes Pferd unterstuͤzt werden muß, damit es mit der Geschwindigkeit des Wagens fortbewegt werden kann. Sollte man uͤbrigens durchaus Pferde vorspannen wollen, so lasse ich die oberen Gabeln uͤber die Achsenstange a, a so weit hinausreichen, daß das vordere Pferd in einem eisernen Gestelle getragen oder aufgehaͤngt wird, welches jenem des Raͤderpferdes aͤhnlich, aber durch einen centralen Bolzen, der eine freie Bewegung in der Runde zulaͤßt, mit der oberen Welle verbunden ist. Die unteren Enden sind wie gewoͤhnlich durch Straͤnge mit einem Wagscheite zu verbinden. Das vordere Pferd muß einen ebensolchen Sattel bekommen, wie das hintere, und auch ebenso mit diesem Sattel verbunden werden. Es ist offenbar, daß manche der von mir beschriebenen Theile unter gewissen Umstaͤnden abgeaͤndert werden koͤnnen. Ich nehme deßhalb auch im Allgemeinen eine Aufhaͤngung oder Unterstuͤzung aller vierfuͤßigen Thiere, gemaͤß welcher dieselben ihre Kraft auf vortheilhaftere Weise als bei der gewoͤhnlichen Art zu ziehen zu benuzen im Stande sind, als meine Erfindung in Anspruch. Ich behalte mir vor, dieses Princip an Wagen aller Art, sie moͤgen zum Vergnuͤgen oder Luxus, fuͤr die Landwirthschaft oder Industrie, oder fuͤr das Militaͤr und die Artillerie bestimmt seyn, in Anwendung zu bringen.