LXIII. Miszellen. Miszellen. Verzeichniß der vom 31. Okt. bis 21. Decbr. 1838 in England ertheilten Patente. Dem Paul Chappé, Spinner in Manchester: auf Verbesserungen in der Methode den Rauch in den Oefen fuͤr Dampfmaschinen etc. zu verzehren. Dd. 21. Okt. 1838. Dem Luke Hebert, Civilingenieur im Staples Inn: auf Apparate und Verfahrungsarten zum Aufspeichern, Reinigen und Aufbewahren des Getreides. Dd. 3. Nov. 1838. Dem Abraham Bury Esq., in Manchester: auf Verbesserungen im Druken und Farben baumwollener und anderer Gewebe, sowie auf sein Verfahren gewisse dazu anwendbare Saͤuren zu bereiten. Dd. 3. Nov. 1838. Dem Jakob Tilton Slade in Carburton Street: auf Verbesserungen an den Pumpen fuͤr Fluͤssigkeiten und Gasarten. Dd. 3. Nov. 1838. Dem Joseph Fraser in Halifax: auf eine verbesserte Methode Geruͤste fuͤr den Bau von Bruͤken, Boͤgen, Tunnels etc. herzustellen. Dd. 3. Nov. 1838. Dem Horace Cory in Narrow Street, Limehouse: auf Verbesserungen in der Bleiweißfabrication. Dd. 3. Nov. 1838. Dem Charles Callis Baron Western in Rivenhall, Esser: auf Verbesserungen an den Eggen zu den verschiedenen landwirthschaftlichen Zweken. Dd. 3. Nov. 1838. Dem William Morgan in New Cross, Surrey: auf Verbesserungen in der Dampferzeugung. Dd. 3. Nov. 1838. Dem Adolphus Henry Erneste Ragon in Great Portland Street: auf Verbesserungen in der Fabrikation von Glas, sowie anderer verglasten, zu Bauzweken anwendbaren Substanzen. Dd. 3. Nov. 1838. Dem Edward Cooper in Piccadilly: auf Verbesserungen in der Papierfabrication. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 3. Nov. 1838. Dem Charles Flude, Chemiker in Liverpool: auf ein verbessertes Verfahren die Hize zur Dampferzeugung und anderen Zweken anzuwenden, ferner auf eine Methode die Dampfkessel mit heißem Wasser zu speisen. Dd. 3. Nov. 1838. Dem Jerome Deville in Crutched Friars: auf Verbesserungen an den Eisenbahnen und den darauf gebraͤuchlichen Wagen. Dd. 3. Nov. 1838. Dem James Berington am Charles Place, Shoreditch: auf Verbesserungen an Schnappsaͤken. Dd. 3. Nov. 1838. Dem William Henry James, Civilingenieur in Lambeth, Grafschaft Surry: auf Verbesserungen an den Apparaten zum Erhizen, Verdampfen und Abkuͤhlen der Fluͤssigkeiten, ferner an den Saug- und Drukpumpen. Dd. 6. Nov. 1838. Dem Robert Beart in Godmanchester: auf Verbesserungen an den Filtrirapparaten. Dd. 6. Nov. 1838. Dem Luke Hebert, Civilingenieur in Birmingham: auf ein verbessertes Verfahren die Tobten einzubalsamiren und Leichname zu anatomischen Zweken aufzubewahren. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 6. Nov. 1838. Dem Moses Poole im Lincoln's Inn: auf Verbesserungen an den Apparaten, wodurch man eine rotirende Bewegung hervorbringt. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 8. Nov. 1838. Dem John Juckes in Shropshire: auf Verbesserungen an den Kesseln der Dampfmaschinen, sowie an den Apparaten zum Speisen der Oefen mit Brennmaterial und zum Verzehren des Rauches. Dd. 8. Nov. 1838. Dem Bryan J. Anson Bromwich in Clifton-on-Teme: auf Verbesserungen an den Maschinen, welche durch die Expansionskraft der Luft oder anderer Gasarten getrieben werden. Dd. 8. Nov. 1838. Dem John Small in Old Jewry: auf Verbesserungen an den Filtrirapparaten. Von einem Auslaͤnder mitgeteilt. Dd. 8. Nov. 1838. Dem Henry Huntley Mohun, M. D. im Regents Park: auf Verbesserungen in der Zusammensezung und Fabrication von Brennmaterial und an den Oefen zur Verzehrung desselben. Dd. 8. Nov. 1838. Dem Thomas Mayos Woodyatt in Cookly und Samuel Harrison in Birmingham: auf Verbesserungen in der Fabrication von Holzschrauben. Dd. 8. Nov. 1838. Dem John Browne Esq. in Castle Street: auf Verbesserungen im Pflastern der Straßen. Dd. 8. Nov. 1838. Dem Felix Macartan im St. Martins Lane: auf ein verbessertes Verfahren den Abfall beim Waschen der Wolle und Tuche zu behandeln. Dd. 8. Nov. 1838. Dem William Watson jun., Chemiker in Leeds: auf Verbesserungen in der Fabrication von Materialien zum Blaufarben. Dd. 8. Nov. 1838. Dem John Winrow in Gunthorpe, Nottingham: auf verbesserte Verfahrungsarten und Apparate, um Unkraut und Insekten zu zerstoͤren. Dd. 8. Nov. 1838. Dem James Drew, Civilingenieur in Manchester: auf ein verbessertes Verfahren bei den Oefen der Dampfmaschinen und anderen den Rauch zu verzehren, wodurch Brennmaterial erspart wird. Dd. 8. Nov. 1838. Dem Hugh Ford Bacon in Fen Drayton: auf eine verbesserte Construction der glaͤsernen Kamine der Gasbrenner. Dd. 10. Nov. 1838. Dem John Holmes, Ingenieur in St. John's Terrace, Worcester: auf ein verbessertes Verfahren die zum Gießen von Knoͤpfen, Naͤgeln und verschiedenen anderen Artikeln aus Metall erforderlichen Formen herzustellen. Dd. 8. Nov. 1838. Dem George Smith, im Navy Club House, Bond Street: auf Verbesserungen an den Dampfbooten und der Maschinerie zum Forttreiben derselben. Dd. 13. Nov. 1838. Der Wittwe Anne Bird Byerley am Strand und dem Civilingenieur James Collier ebendaselbst: auf gewisse Verbesserungen in der Gewinnung von Triebkraft. Dd. 13. Nov. 1838. Dem Sally Thompson am North Place: auf Verbesserungen an den Sicherheitsschloͤssern fuͤr Haus- und Zimmerthuͤren, Kaͤsten etc. Dd. 13. Nov. 1838. Dem Edward Samuell in Liverpool: auf Verbesserungen in der Sodafabrication. Dd. 13. Nov. 1838. Dem Joseph Eden Macdowall in High Street, Borough: auf eine Verbesserung in der Fabrikation von Hemmungen fuͤr Chronometer und Uhren. Dd. 15. Nov. 1838. Dem Thomas Trench Berney Esq. in Morton Hall, Norfolk: auf gewisse Verbesserungen an Patronen. Dd. 15. Nov. 1838. Dem William Thorp und Thomas Meakin in Manchester: auf gewisse Verbesserungen an Webestuͤhlen und eine neue Art von Gewebe, welches damit erzeugt wird. Dd. 20. Nov. 1838. Dem William Watson jun., Chemiker in Leeds: auf Verbesserungen in der Fabrication von fluͤssigem Ammoniak, wodurch dasselbe in den Faͤrbereien etc. zu verschiedenen Zweken anwendbar wird. Dem Harrison Grey Dyar in Mortimer Street, Cavendish Squ. Verbesserungen in der Zinkfabrication. Dd. 20. Nov. 1838. Dem John Wilson in Liverpool: auf Verbesserungen in der Sodafabrication. Dd. 22. Nov. 1838. Dem Fanquet Delarue jun., Kattundruker in Manchester: auf ein Verfahren den Farbstoff des Krapps auf Zeuge aufzudruken und zu befestigen, so daß die Faͤrbeoperationen erspart werden. Dd. 22. Nov. 1838. Dem John George Boomer, Ingenieur in Manchester: auf Verbesserungen an den Maschinen und Apparaten zum Schneiden, Hobeln, Abdrehen und Walzen der Metalle und anderer Substanzen. Dd. 22. Nov. 1838. Dem Abraham Cohen Esq. in Islington: auf Verbesserungen in der Construction von Eisenbahnenwagen und dem Verfahren die Wagenzuͤge auf Eisenbahnen zu verbinden und anzuhalten. Dd. 26. Nov. 1838. Dem John Small, Kaufmann in Old Jewry: auf Verbesserungen in der Fabrikation von Zwirn, Garn und Papier, durch Anwendung von Faserstoffen, die bisher nicht dazu benuzt wurden. Dd. 1. Dec. 1838. Dem Peter Taylor in Birching Bower in der Grafschaft Lancaster: auf Verbesserungen an der Maschinerie zum Forttreiben von Booten, Wagen etc., welche Verbesserungen zum Theil auch beim Heben des Wassers anwendbar sind. Dd. 1. Dec. 1838. Dem Ambrose Bowden Johns, Kuͤnstler in Plymouth: auf Verbesserungen im Bemahlen der Waͤnde und anderer Oberflaͤchen. Dd. 1. Dec. 1838. Dem James Hartley in Bishop Wearmouth: auf Verbesserungen in der Glasfabrication. Dd. 1. Dec. 1838. Dem Theodore Cotelle, Civilingenieur am Haymarket, London: auf sein Verfahren das Seewasser von Salz zu befreien und es trinkbar zu machen, sowie auch anderes Wasser zu reinigen. Dd. 1. Dec. 1838. Dem John Player jun. in Longhor bei Swansea, Glamorgan: auf Verbesserungen an den Oefen, um den Anthracit zur Dampferzeugung, zum Ausschmelzen des Eisens etc. anwenden zu koͤnnen. Dd. 1. Dec. 1838. Dem William Pontifer im Shoe Lane, City of London: auf Verbesserungen an den Apparaten zum Filtriren und Klaͤren des Wassers und anderer Fluͤssigkeiten. Dd. 1. Dec. 1838. Dem John M'Curdy Esq. am Tonbridge Place, New Road: auf ein verbessertes Verfahren Dampf zu erzeugen und ihn bei Dampfmaschinen sowie zum Kochen von Fluͤssigkeiten etc. anzuwenden. Dd. Dec. 1838. Dem Stanislaus Darthez in Austin Friars, City of London: auf eine verbesserte Construction der Achsen und Naben der Wagenraͤder. Dd. 1. Dec. 1838. Dem John Shaw in Glossop: auf Verbesserungen in der Construction musikalischer Blasinstrumente. Dd. 1. Dec. 1838. Dem Luke Hebert, Civilingenieur in Camden Town: auf ein verbessertes Verfahren die Hosen und andere Kleidungsstuͤke zu befestigen. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 1. Dec. 1838. Dem Daniel Chantler Howitt in Store Street, Bedford Square: auf Verbesserungen an musikalischen Instrumenten. Dd. 6. Dec. 1838. Dem John Chisholm und Martin Hypolite Bellenois, Chemikern in Pomeroy Street, Old Kent Road: auf ein Verfahren die Bleiglaͤtte und andere Bleiverbindungen zu behandeln, um daraus das Silber und gewisse andere Producte zu gewinnen. Dd. 6. Dec. 1838. Dem Godfroy Cavaignac in Tavistock Row, Coventgarden: auf einen Apparat um Materialien von einem Plaz zum anderen zu transportiren, der besonders beim Canalbau anwendbar ist. Dd. 6. Dec. 1838. Dem Thomas Sweetapple, Papiermacher in Cotteshall Mill, Gobalming: auf eine Verbesserung an der Maschine zum Papiermachen. Dd. 6. Dec. 1838. Dem Frederick Neville im Pancras Lane, City von London: auf ein verbessertes Verfahren Kohks zu bereiten, wobei das Ammoniakfalz, der Theer, die Gase und anderen Destillationsproducte der Steinkohlen besonders gesammelt und die angewandte Hize zu verschiedenen nuͤzlichen Zweken verwendet wird. Dd. 6. Dec. 1838. Dem Miles Berry, Patentagent im Chancery Lane: auf ein Verfahren und einen Apparat zur Bereitung gashaltiger Fluͤssigkeiten und zum Verfuͤllen derselben in Flaschen. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 6. Dec. 1838. Dem James Carson, Med. Dr. in Liverpool: auf eine neue Methode die Thiere zu schlachten. Dd. 12. Dec. 1838. Dem Thomas Robinson Williams, Civilingenieur in Cheapside, London: auf Verbesserungen an den Maschinen zum Spinnen, Zwirnen und Weben des Roßhaares und anderer Haare und Faserstoffe. Dd. 12. Dec. 1838. Dem Heinrich Graf von Crouy aus Frankreich, gegenwaͤrtig in Cambridge Street, London: auf Verbesserungen im Filtriren. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 12. Dec. 1838. Dem Alexander Desgrand, Civilingenieur aus Paris, gegenwaͤrtig im Paul's Chain in der City von London: auf Verbesserungen in der Erzeugung von. Triebkraft und der Maschinerie zum Fortpflanzen derselben. Dd. 12. Dec. 1838. Dem James Gardner, Eisengießer in Banbury: auf ein verbessertes Verfahren die als Viehfutter dienenden Ruͤben zu zerschneiden. Dd. 12. Dec. 1838. Dem Thomas Vaux in Woodford: auf Verbesserungen im Akern der Felder. Dd. 15. Dec. 1838. Dem Barclay Farguharson Watson in Lincoln's Inn Fields: auf Verbesserungen im Brechen oder Vorbereiten des neuseelaͤndischen Flachses (Phormium tenax). Dd. 17. Dec. 1838. Dem Edwin Edward Cassell in Millwall, Poplar: auf Verbesserungen an Lampen. Dd. 17. Dec. 1838. Dem Job Cutler im Lady Poole Lane, Birmingham: auf ein Verfahren metallene Roͤhren zu verfertigen und auf verbesserte Metalllegirungen dazu. Dd. 17. Dec. 1838. Dem James Lees, Baumwollspinner in Salem bei Oldham in Lancashire: auf Verbesserungen an den Maschinen zum Spinnen, Zwirnen und Dupliren der Baumwolle und anderer Faserstoffe. Dd. 17. Dec. 1838. Dem Benjamin Goodfellow in Hyde in der Grafschaft Chester: auf Verbesserungen an der Hobelmaschine fuͤr Metalle. Dd. 18. Dec. 1838. Dem John Roberts, Mechaniker in Manchester: auf Verbesserungen an der Hobelmaschine fuͤr Metalle. Dd. 18. Dec. 1838. Dem John Radcliffe in Stockport: auf einen verbesserten Ueberzug fuͤr die Walzen beim Vorbereiten, Streken, Vorspinnen, Spinnen etc. der Baumwolle, Wolle und anderer Faserstoffe. Dd. 19. Dec. 1838. Dem Joseph Zambeau, Chemiker im St. Pauls Churchyard: auf Verbesserungen an rotirenden Maschinen. Von einem Auslaͤnder mitgetheilt. Dd. 19. Dec. 1838. Dem Andrew Smith, Ingenieur in Princes Street, Leicester Square: auf Verbesserungen an den Apparaten zum Erhizen von Fluͤssigkeiten und zur Dampferzeugung. Dd. 20. Dec. 1838. Dem Samuel Parker, Lampenmacher am Argyll Place: auf Verbesserungen an Oefen. Dd. 20. Dec. 1838. Dem Carl August Holm, Ingenieur im Mincing Lane und John Barrett, Druker in Vauxhall: auf gewisse Verbesserungen im Druken. Dd. 20. Dec. 1838. Dem Daniel Stafford in St. Martins-le-Grand, in der City von London: auf Verbesserungen an Kutschen. Dd. 21. Dec. 1838. (Aus dem Repertory of Patent-Inventions, Decbr. 1838, S. 394 und Jan. 1839, S. 60) Pelletan's rotirende Dampfmaschine. Die France industrielle enthaͤlt in ihrer Nr. 61 des Jahrgangs 1838 nach den vor der Akademie in Paris zur, Sprache gekommenen Daten eine Notiz uͤber die rotirende Dampfmaschine des Hrn. Pelletan, aus der wir das Wesentliche ausziehen. Die Bewegung der neuen Maschine ist bedingt durch einen Dampfstrahl, der mit bedeutender Geschwindigkeit aus einer geeigneten Muͤndung entweicht, und der, eine große Menge Luft mit sich fortreißend, eine Stroͤmung erzeugt, welche gegen ein bewegliches Stuͤk anschlaͤgt, dessen Einrichtung so getroffen ist, daß es die Bewegung ganz erschoͤpft. Dieses Stuͤk, welches eine Art von Gasturbine bildet und einige Ähnlichkeit mit Fluͤgeln hat, bewegt sich ohne Reibung und Geraͤusch in einem Gehaͤuse, und zwar an einer Welle, deren Zapfenlager sich außerhalb des Gehaͤuses befinden und leicht ausgewechselt werden koͤnnen, da dieß der einzige einer Abnuͤzung unterliegende Theil der Maschine ist. Die Bewegung der Welle wird durch Zahnraͤder, Treibriemen oder irgend andere Mittel weiter fortgepflanzt. Die Geschwindigkeit der Umlaufsbewegung des inneren Stuͤkes betraͤgt an dessen Umfang und an einer Maschine von 80 Centimeter Durchmesser 100 Meter in der Secunde, oder 1 1/2 Stunden in der Minute. Es ist jedoch ein Leichtes diese Geschwindigkeit fuͤr Locomotiven z.B. auf 20 Stunden in der Zeitstunde zu reduciren. Dampf, der aus einer Muͤndung ausstroͤmte, und der entweder durch Stoß auf ein umlaufendes Stuͤk oder durch Reaction wirkte, ward schon oͤfter, aber stets vergebens angewendet, was theils von der zu geringen Masse, theils von der zu großen Geschwindigkeit, mit der der Dampf ausstroͤmte, und welche gegen 500 Meter in der Secunde betrug, herruͤhrte. Das Wesentlichste der Erfindung des Hrn. Pelletan beruht daher auf Verminderung der Geschwindigkeit bis auf 100 Meter in der Secunde, und auf gleichzeitiger Verzehnfachung der Masse, indem der Dampf eine große Luftmenge mit sich fortzureißen gezwungen wird. Das Gelingen hing zum Theile von der Einrichtung ab, welche getroffen wurde, damit das umlaufende Stuͤk den ganzen Impuls des Dampfstromes aufnehme und dessen Bewegung erschoͤpfe. – Die ganze Maschine ist sehr leicht; sie unterliegt nicht vielen Stoͤrungen und nimmt einen kleinen Raum ein. Ein bei Hrn. Mechaniker Stoltz aufgestelltes Modell soll mit groͤßter Regelmaͤßigkeit arbeiten, und beinahe um die Haͤlfte weniger Brennstoff verzehren, als die besten der bisherigen Maschinen. Nach den Berechnungen des Erfinders wuͤrde bei dem Betriebe einer Eisenbahn von 50 Stunden Laͤnge durch die Annahme seiner Maschine an den Anschaffungskosten eine Ersparniß von 3 Millionen Franken und an den jaͤhrlichen Betriebskosten eine eben so große Ersparniß erzielt werden. Die Zeit wird auch hier bald das Wahre von dem Irrigen oder Uebertriebenen sondern. Symington's Schuzmittel gegen die Explosionen der Dampfkessel. Hr. Andrew Symington, der Sohn W. Symington's, der die Dampfschifffahrt in England gruͤndete, gedenkt der Society of arts eine von ihm verfaßte Denkschrift uͤber die Ursachen der Dampfkesselexplosionen und die Schuzmittel gegen dieselben vorzulegen, in welcher er sich in der Hauptsache folgendermaßen ausspricht. Die Hauptursache der Explosionen ist in einer mangelhaften Speisung der Kessel mit Wasser zu suchen. In Folge dieser faͤllt das Wasser unter das Niveau der Feuerzuͤge, wo dann diese am Scheitel zum Rothgluͤhen kommen. Ist dieß der Fall, so wird, wenn das zwischen den Feuerzuͤgen enthaltene Wasser bei irgend einer Bewegung des Fahrzeuges auf die ausgebreitete uͤberhizte Metalloberflaͤche geschleudert wird, eine so rasche Dampfentwikelung Statt finden, daß ihn das Sicherheitsventil, wenn es auch noch so gute Dienste leistet, nicht rasch genug entweichen lassen kann, und daß also der Kessel explodiren muß. Dieß war, wie aus den von Capitaͤn Bell gemachten Angaben hervorgeht, hoͤchst wahrscheinlich auch die Ursache der Explosion der Victoria. Das Schuzmittel gegen Unfaͤlle dieser Art findet Symington in einem neuen, von ihm erfundenen Schwimmer, durch den die Speisung auf aͤhnliche Weise selbstthaͤtig gemacht werden soll, wie dieß an den Landmaschinen der Fall ist. Der gewoͤhnliche Schwimmer war an den Dampfbootkesseln wegen der durch die Bewegungen des Schiffes veranlaßten Unruhe desselben unbrauchbar. Der neue Schwimmer dagegen befindet sich an der Deke des Kessels aufgehaͤngt in einem cylindrischen Gehaͤuse, welches gaͤnzlich geschlossen ist, und in welches das Wasser nur oben und unten bei einem kleinen Loche eintreten kann. Durch dieses Gehaͤuse ist der Schwimmer gegen die Bewegungen des Wassers geschuͤzt; eine an ihm befestigte Stange communicirt mit einem an der Speisungsroͤhre befindlichen Hahne, so daß also die Speisung des Kessels vermoͤge dieser Vorrichtung ohne Beihuͤlfe des Maschinisten von Statten geht. – Die zweite Ursache der Explosionen, naͤmlich das Einrosten des Sicherheitsventils in seinem Size schlaͤgt Hr. Symington vor, dadurch zu umgehen, daß man das Ventil mit irgend einem der beweglichen Theile der Maschine in Beruͤhrung bringt, und ihm dadurch eine langsame rotirende Bewegung mittheilt. Dieses Ventil soll in einem Gehaͤuse verschlossen und mit einem Gewichte belastet werden, welches den arbeitenden Druk des Dampfes nicht uͤbersteigt. (Mechanics' Magazine, No. 789.) Franzoͤsische Kostenanschlaͤge fuͤr Eisenbahnen. Aus dem Berichte, der kuͤrzlich in der Generalversammlung der Aktionaͤre der Eisenbahn von Versailles nach Meudon vorgelegt wurde, ergab sich, daß der von Hrn. Correard gemachte und von der Straßen- und Bruͤkenbau-Administration verificirte Kostenanschlag, auf den hin die Regierung die Bewilligung zum Baue gab, unter 4 Mill, Fr. geblieben war. Der bisherige Bau hat aber allein schon 8 Mill. Fr. aufgezehrt, und nach den besten Berechnungen duͤrften zur Vollendung des Ganzen 15 Mill. Fr. erforderlich werden! Die Bahn nach St. Germain, welche von der genannten Administration auf 6 Mill. Fr. angeschlagen war, kostete mehr dann 14 Mill. Fr. Die Bahn von Paris nach Havre, deren Kosten von demselben Bureau auf 90 Mill. Fr. berechnet worden war, duͤrfte nach diesen Vorgaͤngen wohl wenigstens 200 Mill. Fr. verschlingen! Und eine Regierung, deren Organe solche Taͤuschungen zu Tage foͤrderten, ist noch so kuͤhn, Maßregeln gegen die Taͤuschungen von Seite der Spekulanten zu verlangen! (Civil Eng. and Arch. Journal. Decbr. 1838.) Einige der lezten Unfaͤlle auf den englischen Eisenbahnen. Am 25. Okt. verließ in der Nacht zwischen 8 und 9 Uhr an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn in der Naͤhe der Newton junction ein schwer beladener Wagenzug die Bahn. Das Ungluͤk ward dadurch veranlaßt, daß das Individuum, welches nach dem Voruͤberfahren des Birminghamer Zuges die Schienen zu versezen hatte, seiner Pflicht nicht nachkam. Der Maschinist und der Heizer kamen auf wunderbare Weise mit dem Leben davon; dagegen ward der Mann, welcher die Bremsung zu besorgen hatte, lebensgefaͤhrlich verwundet, und ein Mann, der einen Transport irlaͤndischer Schweine auf der Bahn geleitete, sammt 40 seiner Schuzbefohlenen erschlagen. – Am 26. Okt. ward an der Great-Western-Eisenbahn der Assistent des Hrn. Dr. Lardner, Hrn. Field auf jaͤmmerliche Weise geraͤdert. Der Ungluͤkliche hatte sich zur Beobachtung der Wirkung, welche ein heranfahrender Wagenzug auf die Schienen ausuͤbt, niedergebeugt) sey es nun, daß er sich hinsichtlich der Entfernung der Maschine taͤuschte, oder daß er die Besinnung verlor, so war er wenigstens nicht im Stande sich zuruͤkzuziehen, bevor der Wagenzug an ihn gelangte. Er ward durch die uͤber seinen Koͤrper gegangenen Raͤder graͤßlich verstuͤmmelt, und gab nach 2 Minuten seinen Geist auf. – Am. 9. Novbr. ereignete sich nach 3 Uhr Morgens auf der Eisenbahn von London nach Birmingham in der Naͤhe von Leighton, wo die Bahn laͤngs eines 90 Fuß hohen Dammes hin gefuͤhrt ist, ein Unfall. Die Maschine und der Munitionswagen verließen naͤmlich in der Richtung des Dammes die Bahn. Bevor noch der Maschinist im Stande war die Maschine anzuhalten, war sie mit dem groͤßeren Theile der Wagen uͤber den steilen Abhang hinab gerathen, bis sie mit ihren Raͤdern in Folge ihrer Schwere so in das Erdreich eingeschnitten hatte, daß sie nicht mehr weiter konnte, und umfiel. Die Wagen, die ihr gefolgt waren, und unter denen einige ganz zerschmettert wurden, fielen auf dieselbe Seite um; die auf der Bahn zuruͤkgebliebenen stuͤrzten in Folge der Erschuͤtterung auf die entgegengesezte Seite. Die Verwirrung war unbeschreiblich, und dennoch buͤßte Niemand sein Leben ein, so daß es mit Contusionen und einigen Bruͤchen ablief! – Von der am 12. Novbr. 1838 auf der Liverpool-Manchester-Bahn vorgefallenen Explosion haben wir an einem anderen Orte berichtet. Sainte-Preuve, uͤber die Raderfuhrwerke des Hrn. Dietz. Hr. Sainte-Preuve aͤußert sich uͤber die articulirten Raderfuhrwerke des Hrn. Dietz (Polyt. Journal Bd. LXIX, S. 9) im Echo du monde savant No. 390 folgendermaßen. Die Grundidee der Wagen mit articulirten Gestellen beruht darauf, der vorderen Radachse die naͤchstfolgende unterzuordnen und zu bewirken, daß beim Umwenden die erstere, indem sie gegen den Mittelpunkt der Curve convergirt, mittelst Stangen oder auf irgend andere Weise auf die zweite wirkt und sie zwingt, gegen denselben Mittelpunkt zu convergiren. Aus dieser gleichzeitigen Convergenz der beiden Achsen folgt, daß die Hinteren Raͤder die Spur der vorderen durchlaufen, und daß ein articulirtes Wagengestell sich beinahe immer um sich selbst drehen kann, was an den gewoͤhnlichen Wagengestellen, an denen der Kasten unwandelbar mit der Hinteren Radachse verbunden ist, nicht moͤglich ist. Dieß ist die Basis des Dietz'schen Systemes, dem gemaͤß drei Raͤderpaare angewendet werden sollen, deren Achsen sich unter dem Kasten um drei senkrechte Zapfen drehen, und von denen die beiden lezteren von der ersteren abhaͤngig sind. Hr. Dietz hat jedoch dadurch, daß er an jedem Wagen den beiden ersteren auch noch eine dritte Achse hinzufuͤgte, die urspruͤngliche Erfindung meiner Ansicht nach nur verdorben. Sein Zwek war, den Wagen besser zu unterstuͤzen, und zu bewirken, daß wenn derselbe uͤber ein Loch oder einen Graben wegsezen sollte, die Raͤder, welche uͤber die Vertiefung gelangen, nicht in dieselbe einsinken, sondern durch den Kasten, der dann auf den uͤbrigen Raͤdern ruht, gehoben erhalten werden. Ich gebe zu, daß durch diese momentane Aufhaͤngung der einzelnen Raͤder die laͤstigen Schwingungen und gewisse Erschuͤtterungen verhuͤtet werden; allein diese Aufhaͤngung ist nicht thunlich, und selbst gefaͤhrlich, wenn das Loch oder der Graben tief, und der Wagen nicht vorn und hinten gleich befrachtet ist. Ueberdieß wird durch die Anwendung von sechs Raͤdern die Reibung an den Naben gesteigert, und ebenso auch die Zahl der Erschuͤtterungen, welche durch die Unebenheiten der Straßen erzeugt werden. Es war Hrn. Dietz moͤglich, nach diesem Systeme eine unbestimmte Anzahl von Wagen so miteinander zu verbinden, daß immer einer der Spur des anderen folgt, wenn auch die Triebkraft, welche sie insgesammt in Bewegung sezt, nur an dem vordersten Wagen angebracht ist. Immer blieb aber hiebei die Grundidee dieselbe, und diese Grundidee ist nicht neu. Sie gebuͤhrt unseres Wissens dem General Bentham, dem Bruder des beruͤhmten Publicisten, der vor mehreren Jahren bei Engelmann eine Lithographie eines vierraͤdrigen Wagens mit convergirenden, von einander abhaͤngenden Achsen erscheinen ließ. Was von dem Systeme, dessen Anwendung im Großen uns Dietz zeigte, beibehalten werden muß, ist die Grundidee der convergirenden Achsen und die Anwendung mehrerer articulirter Wagen hinter einander. Hiedurch wird naͤmlich die Dampfwagenfahrt auf den aus Steinmoͤrtel oder mit erdharzigen Substanzen gebauten Pflastern erleichtert. Fuͤr die Dampfwagenfahrt ist es, wenn sie oͤkonomisch seyn soll, durchaus nothwendig, daß eine groͤßere Reihe von Wagen durch einen einzigen Motor fortgezogen werde; und damit diese Wagen auf einer Straße ohne Schienen in derselben Bahn laufen, muͤssen sie entweder articulirte Achsen oder Achsen haben, die sich um einen Zapfen bewegen, und welche von einem auf jedem einzelnen Wagen befindlichen Conducteur dirigirt werden. Daß leztere Methode offenbar viel kostspieliger seyn wuͤrde, als erstere, bedarf kaum der Erinnerung. Ich bade den Versuchen mit den sechsraͤderigen articulirten Wagen, von denen die Tagblaͤtter so viel schrieben, beigewohnt, und sah zwei Pferde mit einiger Muͤhe und in kurzem Trotte zwei leichte articulirte Char-á-bancs ziehen, in welchen sich nicht weniger als je 12 Personen befanden. Man spanne dieselben Pferde an einen Char-á-banc, dem ein anderer angehaͤngt ist, und sie werden gewiß dasselbe leisten, wie mit den sechsraͤderigen Wagen. Uebrigens waren diese Wagen nicht mit der Festigkeit der Eilwagen und auch keineswegs so gebaut, daß sie die Dienste der Omnibus versehen koͤnnten. – Die Locomotiven und Waggons des Hrn. Hamoud haben die convergirenden Achsen des General Bentham; zugleich ist aber auch diesen Achsen die gehoͤrige Schiefheit gegeben, und zwar mittelst eines sehr einfachen Mechanismus, welcher von der Eisenbahn selbst dirigirt wird. Versuch mit verschiedenen Pflasterungsmethoden. Ein Theil der viel befahrenen Oxford-Street in London wurde, wie das Civil Eng. and Arcit. Journal. Jan. 1839 schreibt, zu Versuchen bestimmt, durch welche ermittelt werden soll, welche von den neueren Pflasterungsmethoden fuͤr Straßen, in denen viel gefahren wird, die beste ist. Den Anfang bei Charles Street machte man mit den Asphaltbloͤken des Hrn. Robinson, von denen die Haͤlfte gerade, und die Haͤlfte nach der Diagonale gelegt wurde. Hierauf folgt eine Streke, welche mit 9 Zoll tiefen Granitstuͤken, die durch Claridge's Asphalt zusammengekittet sind, gebaut wurde. Hieran reiht sich eine Streke, zu der Hr. Claridge Granitstuͤke von nicht mehr dann 4 1/2 Zoll Tiefe nahm, da er glaubt, daß selbst solche durch seinen Asphaltcement zu einer Masse von hinreichender Festigkeit verbunden werden koͤnnten. Die Bastenne Compagnie legte zunaͤchst hieran ihre Bloͤke, welche die Form von Bausteinen haben, aber etwas groͤßer sind, und welche zum Theil gerade, zum Theil nach der Diagonale eingesezt wurden. An diese Streke schließt sich ein von dem Kirchspiel gelegtes Granitpflaster an, welches zu dem schoͤnsten gehoͤren soll, was man bisher in dieser Art sah, und welches aus folgenden drei Abteilungen besteht: 1) Granitbloͤke, die auf gewoͤhnliche Art in ein gut gebildetes Cement- oder Steinmoͤrtellager gelegt sind. 2) Ebensolche Granitbloͤke, aber nach der Diagonale in ein Cementlager eingebettet. 3) Granitbloͤke, die ohne eigene Unterlage auf den Boden gelegt sind. Die Zwischenraͤume zwischen den Bloͤken wurden in den beiden ersteren Faͤllen mit gemahlenem Kalke, Sand etc; im lezteren mit feinem Kiese ausgefuͤllt. Ueberall ist fuͤr die gehoͤrige Woͤlbung gesorgt, so wie auch darauf gesehen ist, daß saͤmmtliche Bloͤke eine gleiche und regelmaͤßige Dike haben. – Die naͤchste Streke ist dem sogenannten schottischen Asphaltgranit gewidmet, der wie Steinmasse aussieht. Seine Bloͤke haben bei 6 Zoll Dike 9 Zoll Breite und an der einen Flaͤche 18, an der anderen dagegen nur 13 Zoll Laͤnge. Beim Legen dieser Bloͤke, welche durch Parker'schen Cement verbunden sind, wurden du selben wechselsweise umgewendet, so daß jeder zweite Bloͤk auf seiner laͤngeren Flaͤche ruht, waͤhrend die anderen gleichsam wie Schlußsteine zwischen sie eingelegt sind. – Die naͤchste Abtheilung besteht aus einer Holzpflasterung mit sechsseitigen kyanisirten Holzbloͤken von 7 Zoll Durchmesser, 15 Zoll Tiefe, welche zum Theil auf eine Grundlage von 1 1/2 zoͤllingen Dielen gelegt sind. – Den Schluß macht der Asphalt von Val de Travers, dessen Bloͤke 10 Zoll im Gevierte und 5 Zoll Tiefe haben. Sie bestehen aus Erdharz, welches mit Granitstuͤken vermengt ist, so daß die Pflasterung wie eine Art macadamisirter Straße aussieht, zu welcher aber Asphalt als Bindungsmittel genommen worden. Kosten der Aufstellung des Obelisken Luxor. Der Obelisk Luxor, welcher in Paris die Place de la concorde ziert, kostete Frankreich nicht weniger als die ungeheure Summe von 70 000 Pfd. St. Davon kamen gegen 40,000 Pfd. St. auf die Ueberschiffung von Aegypten nach Frankreich; 5600 Pfd. St. auf den Transport von dem Flusse an den zur Aufstellung bestimmten Plaz; 7600 Pfd. auf das Granitpiedestal und 22,400 Pfd. auf die Aufstellung. (Civil Eng. and Archit. Journal.) Voranschlag zu einer Kettenbruͤke fuͤr Fußgaͤnger uͤber die Themse. Das Civil Eng. and Archit. Journal enthaͤlt folgenden Voranschlag zu einer Kettenbruͤke uͤber die Themse, welche unter der Leitung des Ingenieurs J K. Brunel, von Hungerford Market aus nach Lambeth hinuͤber fuͤr Fußgaͤnger errichtet werden soll.   Fuß. Zoll. Laͤnge der Bruͤke zwischen den beiden Landpfeilern 1400   – Breite des Fußweges     14   – Spannung der mittleren Oeffnung, von einem Pfeilermittelpunktezum anderen   600   – Sinus Versus derselben     50   – Breite der beiden Wasserpfeiler, jeder     19   – Spannung der seitlichen Oeffnung von der Pfeilermitte bis zumWiderlager   400   – Hoͤhe des Weges uͤber dem hoͤchsten Wasserstande     29   3 Hoͤhe der Aufhaͤngepfeiler uͤber dem Fußwege     62   9 Ganze Kettenlaͤnge von den Verankerungspunkten an 1600   – Mittlere Laͤnge der Kettenglieder von Mittelpunkt zu Mittelpunkt 24 bis 25   – Hoͤhe von dem hoͤchsten Wasser bis zum Lagerpunkte der Kettenauf den Pfeilern     82   – Radius der Curve beinahe dem Kettenradius entsprechend   925   – Differenz im Niveau zwischen den beiden Tragestellen     53   – Laͤnge der Kettenbindung auf der Nordseite     70   – Laͤnge der Kettenbindung auf der Suͤdseite   105   – Steigung des Weges von den Widerlagern gegen die Mitte hin       8   6 Summe der Kettenglieder .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  1680 500 15/16500 17/16 Zoll dik –   – fuͤr den unteren Theil. 340 1350 18/16  –   – –   – fuͤr die Enden. Saͤmmtliche Glieder haben eine Probe von 10 Tonnen auszuhalten. Die Aufhaͤngestangen sollen 1 5/8 Zoll im Durchmesser bekommen. Der Contract lautet auf die Summe von 85,000 Pfd. St. Indische Schleifsteine. Die Ungluͤksfaͤlle, schreibt Hr. Samuel Parlby, welche sich von Zeit zu Zeit durch das Zerspringen großer, rasch umlaufender Schleifsteine ereignen, veranlassen mich dringend auf das im Hindostan statt denselben gebraͤuchliche Ersazmittel, bei dessen Anwendung jede Gefahr unmoͤglich ist, aufmerksam zu machen. Die hindostanische Schleifmasse besteht naͤmlich aus Schelllak, welcher in der Waͤrme mit Corundpulver von verschiedener Feinheit verkoͤrpert wird. Es versteht sich von selbst, daß man zu demselben Zweke auch Schmirgel oder irgend eine andere schleifende Substanz, wie z.B. Glas-, Kieselpulver oder auch das Pulver zerbrochener Schleifsteine verwenden kann. Rotirende Schleifapparate dieser Art kann man sich verschaffen, indem man eine aus Eisenblech gearbeitete Trommel in der Dike von einem halben Zoll mit der Schleifmasse uͤberzieht. Scheibenartige Schleifsteine lassen sich auf gleiche Weise mit Scheiben aus Eisenblech oder Gußeisen erzielen; und ebenso kann man auch noch Schleifsteine von verschiedenen anderen Formen verfertigen. Ein in die Naͤhe der Oberflaͤche gebrachtes rothgluͤhendes Eisen erweicht die Masse so weit, daß man sie beliebig abnehmen und erneuern kann. Wasser hat natuͤrlich keine Wirkung darauf. Ich bemerke bei dieser Gelegenheit, daß man sich mit Leichtigkeit Polirbuͤrsten von verschiedener Form und Groͤße verfertigen kann, indem man die dazu bestimmten Rahmen einen halben Zoll hoch mit Schelllak uͤberzieht und dann die Borsten etc. in Loͤcher einstekt, welche mit feinen heißen Draͤhten in die Masse gestochen worden sind. (Aus dem Civil Eng. and Archit. Journal. Nov. 1838, S. 378.) Kuͤnstliches Troknen von Bauholz. Die HHrn. Holmes, Baumeister in Liverpool, berichten, daß sie durch das kuͤnstliche Troknen des zum Legen von Boͤden und anderen Zweken bestimmten Holzes in Stand gesezt sind, ihr Geschaͤft schwunghafter zu treiben, indem sie nun mit aller Leichtigkeit stets uͤber einen großen Vorrath ganz ausgetrokneten Holzes verfuͤgen koͤnnen. Die Trokenkammer, deren sie sich bedienen, hat 43 Fuß Laͤnge, 17 Fuß 6 Zoll Hoͤhe und 11 Fuß Breite; sie faßt gegen 30,000 Quadratfuß Bretter, und kostete gegen 150 Pfd. St. Bei dem fruͤheren Beheizungssysteme mit Dampfroͤhren brauchte das Holz beinahe einen Monat zum Troknen; seit Einfuͤhrung der Heizmethode der HHrn. Price und Manby (polyt. Journal Bd. LXX. S. 31) hingegen kann die Kammer alle 10 Tage ausgeleert werden, wodurch an Zeit, Arbeit und Holz erspart wird. Die mittlere Temperatur, welche in der Kammer unterhalten wird, betraͤgt 32° R, wobei die Verdunstung der in dem Holze enthaltenen Fluͤssigkeit so gleichmaͤßig von Statten geht, daß das Holz beinahe nie solche Riffe bekommt, wie beim Troknen desselben an der Luft oder in der Sonne. Dazu kommt noch, daß sich das Holz auch nur wenig zusammenzieht. Ein gefloͤßter Laden von 1 1/4 Zoll Dike, der durch und durch naß war, war nach 5taͤgigem Aufenthalte in der Kammer, vollkommen und durch und durch getroknet. Die HHrn. Holmes empfehlen besonders den mehr beschaͤftigten Tischlern und Pianoforte-Fabrikanten sich aͤhnliche Trokenapparate anzuschaffen. (Civil Engin. and Archit. Journal. Novbr. 1838.) Dear's Methode den Pfannenstein in den Salzpfannen wegzuschaffen. Ein Hr. David Dear in Salina im Staate New-York nahm im vorigen Jahre ein Patent auf eine Methode die zum Salzsieden verwendeten Pfannen oder Kessel von dem Pfannensteine, der sich auf deren Boden ansammelt, zu reinigen. Nach der im Franklin Journal von diesem Patente gegebenen Beschreibung besteht das ganze Verfahren lediglich darin, daß man die Pfannen ausleert, sie mit Lauge oder mit Wasser fuͤllt, und dann Kelp oder Potasche, oder uͤberhaupt ein Alkali, welches gleiche Wirksamkeit besizt, darin aufloͤst, und zwar in solcher Menge, daß die dadurch gebildete Lauge, wenn sie bis zum Sieden erhizt worden ist, den Pfannenstein in solchem Maaße erweicht, daß man ihn mit einer zu diesem Zweke bestimmten Schaufel herausschaffen kann. Gaudin's Licht, von welchem wir im polyt. Journal Bd. LXX. S. 237 Nachricht gaben, ist nach dem Mechanics' Magazine, No. 797 nur eine Modifikation des bekannten Drummond'schen Lichtes. Waͤhrend naͤmlich Drummond einen durch Weingeist getriebenen Strahl Sauerstoffgas auf ungeloͤschten Kalk spielen laͤßt, leitet Gaudin den Sauerstoff durch brennenden Terpenthingeist. Das Drummond'sche Licht ist 1500 Mal staͤrker als jenes von brennendem Gase; das Gaudin'sche soll noch 10 Mal staͤrker als das Drummond'sche, und 30,000 Mal staͤrker als das Gaslicht seyn. Man sagt dem Erfinder nach, daß er in der Mitte, von Paris einen 500 Fuß hohen Leuchtthurm errichten will, der das Licht von Hunderttausenden von Gasroͤhren von sich geben soll, so daß also uͤber Paris des Nachts eine eigene kuͤnstliche Sonne aufgehen wuͤrde! Longchamp's Methode Leuchtgas zu erzeugen. Es handelt sich, sagt Hr. Lonachamp in einer Abhandlung, die er am 26. Novbr. 1838 vor der Akademie in Paris vortrug, bei der Fabrication des Leuchtgases hauptsaͤchlich um zwei Punkte; und zwar 1) um Bewirkung einer gaͤnzlichen Zersezung der Oehle, und 2) um Verhuͤtung der Zersezung des Wasserstoffbicarburets, und mithin der Abscheidung von Kohlenstoff, der die Retorten verlegt. Beide Zweke, glaubt er, durch so einfache Mittel erreicht zu haben, daß die Ersparniß an den Fabrikationskosten feiner Methode gemaͤß mehr als 50 Proc. betragen soll. Da die Gase und Daͤmpfe schlechte, die Metalle dagegen gute Waͤrmeleiter sind, so soll man hienach in den Retorten horizontale Platten anbringen, die deren Waͤnde beruͤhren, und zwischen denen eine nach dem Durchmesser der Retorten verschiedene Entfernung gelassen seyn muͤßte. In einer Retorte von 15 Zoll innerem Durchmesser kann man 9 Platten so anbringen, daß jede Gasschichte beilaͤufig 13 Linien Dike bekommt. In den Platten, die aus Blech von 3/4 Linie Dike zu bestehen hatten, waͤren in gewissen Entfernungen Loͤcher anzubringen, damit die Gasschichten mit einander communiciren koͤnnten. Die Platten duͤrfen nicht so lang seyn als die Retorten, damit an dem vorderen Theile dieser lezteren ein leerer Raum von einem Fuße bleibt, in dem sich das Oehl in Dampf verwandelt, bevor es sich zwischen die Platten vertheilt. Statt dieser Platten wendet Hr. Longchamp auch Kugeln von 1 bis 2 Zoll im Durchmesser an, welche das Innere der Retorte ausfuͤllen, sich gegenseitig beruͤhren, und mithin die Waͤrme der Retortenwaͤnde weiter fortpflanzen. Bei dieser Einrichtung des Apparates soll- nichts von dem Oehle der Zersezung entgehen, wenn auch der Hizgrad ein geringerer als der ist, auf den man die Retorten bisher zu treiben pflegte; ebenso wird hiebei eine groͤßere Menge Wasserstoffbicarburet und mithin ein Gas von staͤrkerer Leuchtkraft erzeugt. – Nachdem Gleichmaͤßigkeit der Hize im Inneren der Retorte erzielt war, handelte es sich um Verhuͤtung der Abscheidung des Kohlenstoffs, und in dieser Beziehung kam Hr. Longchamp nach theoretischen Untersuchungen auf folgendes Mittel. Er bringt naͤmlich in ein Faß, in welchem sich ein Agitator befindet, 90 Theile Harzoͤhl und 10 Theile Wasser, sezt den Agitator in Bewegung, und oͤffnet, wenn das Oehl gehoͤrig mit dem Wasser vermengt ist, den Hahn des Fasses, damit die Fluͤssigkeit in einen Trichter und durch diesen in die Retorte, fließe. Die Bewegung des Agitators hat so lange anzuwaͤhlen, als Fluͤssigkeit im Fasse enthalten ist. Auf diese Weise wird beinahe alle Abscheidung von Kohlenstoff verhuͤtet, waͤhrend nach dem gewoͤhnlichen Verfahren die Retorten in 24 Stuͤnden 3 oder 4 Mal geoͤffnet werden muͤssen, um sie von dem abgesehen Kohlenstoffe zu reinigen. Nach einem in England angestellten Versuche erhielt man nach dem Longchamp'schen Verfahren um 25 Proc. mehr Gas als nach den gewoͤhnlichen Methoden. (France industrielle, No. 70.) Edw. Cooper's Verbesserungen in der Seifenfabrication, auf welche in England unterm 24. April 1838 ein Patent ertheilt worden, bestehen lediglich darin, daß man das bekannte Sesamoͤhl, welches man aus dem Samen der Sesampflanze, die im Oriente und in Indien haͤufig gebaut wird, gewinnt, zur Fabrikation einer Oehlseife benuzen soll. Der Patenttraͤger verfaͤhrt ganz so, wie man bei der Bereitung der Oehlseifen zu Werke gehen pflegt, und gibt kein Verhaͤltniß zwischen dem Oehle und dem Alkali an, indem dieß von der Guͤte des Oehles abhaͤngt, die jeder Fabrikant zu beurtheilen lernen muß. (London Journal. Januar 1839.) Zahl der anonymen Gesellschaften in Belgien. In Belgien wurden vom Januar 1834 bis zum Oktober 1838 nicht weniger als 118 von den in diesem Lande so beliebten anonymen Gesellschaften zur Ausbeutung verschiedener Industriezweige gegruͤndet. Ihr Capital belaͤuft sich zusammen auf 391,122,888 Fr. 12 Gesellschaften wurden fuͤr Banken, verschiedene Sassen u. dergl. gegruͤndet; 14 fuͤr verschiedene Assecuranzen; 36 fuͤr Bergwerke, Hohofen, Steinkohlengruben etc.; 7 fuͤr Leinen-, Baumwollen- und Seidenwaaren-Fabrication; 3 fuͤr Eisenbahnen; 3 fuͤr Ausbeutung der Glasfabrication; 10 fuͤr Runkelruͤbenzuker-Fabrikation; 3 fuͤr Schifffahrt im Inlands und auf der See; 8 fuͤr Errichtung von Landstraßen; 1 fuͤr die Fabrication von Bettstellen fuͤr das Militaͤr; 1 fuͤr Oehlerzeugung; 1 fuͤr Teppichfabrication; 2 fuͤr Gasbeleuchtung; 3 zu landwirthschaftlichen Vorrichtungen; 1 fuͤr Kochsalzreinigung; 2 fuͤr die Fabrication von Geweben aus Aloen und Agavenfasern; 1 fuͤr Toͤpferwaaren-Fabrication; 1 fuͤr Erzeugung chemischer Producte; 1 fuͤr Ausbeutung von Schieferbruͤchen; 2 fuͤr Errichtung von Baͤdern; 1 fuͤr Befoͤrderung des Gartenbaues; 2 fuͤr Errichtung von Schauspielhaͤusern; 1 fuͤr Foͤrderung der Wissenschaften und Kuͤnste. (France industrielle. No. 68.)