XXXIX. Auszuͤge aus den von den HHrn. Wood, Hawkshaw und Brunel erstatteten Berichten uͤber den an der Great-Western-Eisenbahn befolgten Bauplan.Die Great-Western-Eisenbahn-Compagnie hat, veranlaßt durch die Meinungsverschiedenheit, welche unter ihren Teilnehmern in Betreff der Zwekmaͤßigkeit des von Hrn. Brunel befolgten Bausystemes ausbrach, die Gutachten einiger beruͤhmter englischer Ingenieurs erholt. Diese Gutachten scheinen uns nun, namentlich aber das zweite von Hrn. Wood abgegebene, von so hohem Interesse, daß wir uns den Dank unserer Leser zu erwerben hoffen, wenn wir ihnen mit Hinweglassung des rein Localen und der Dialektik zwischen Hrn. Hawkshaw und Hrn. Brunel, ausfuͤhrlichere Auszuͤge daraus vorlegen. Wir erinnern nur noch, daß man das Brunel'sche Bausystem im polyt. Journal Bd. LXVIII. S. 339, Bd. LXIX. S. 81, und Bd. LXX. S. 266 nachlesen kann.A. d. R. Aus dem Civil Engin. and Archit. Journal. Febr. 1839, S. 47. Wood's erster Bericht uͤber den Bauplan. I. Auszuͤge aus dem ersten Berichte des Hrn. Wood. Die Gruͤnde, welche man fuͤr die an der Great-Western-Eisenbahn getroffene Steigerung der Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll auf 7 Fuß angab, sind: Moͤglichkeit der Erzielung einer groͤßeren Geschwindigkeit; eine groͤßere seitliche Staͤtigkeit der Wagen und Maschinen; verminderte Reibung in Folge der Anwendung groͤßerer Laufraͤder, und groͤßerer Spielraum fuͤr die Leistungen der Locomotiven. Durch diese groͤßere Spurweite wurde die Breite der ganzen Bahnlinie von 16 Fuß 3 Zoll auf 20 Fuß 10 Zoll gesteigert. Was den bei dem Baue der Bahn befolgten Plan betrifft, so wich man von dem gewoͤhnlichen Bauplane in so fern ab, als man ununterbrochene Holzunterlagen auf Pfaͤhlen, die in gewissen Zwischenraͤumen eingerammt wurden, Querschwellen und anders geformte, mit Schrauben auf den hoͤlzernen Balken fixirte Schienen anwendete. Die in dieser Beziehung an mich gerichteten Fragen scheinen sich kurz in Folgendem zusammenfassen zu lassen: Wurden die Vortheile, die man sich von der Abweichung von dem bisher befolgten Systeme versprach, wirklich realisirt? Und in wie fern sind diese Vortheile ein Aequivalent fuͤr die Mehrkosten, welche die Ausfuͤhrung des Baues nach dem neuen Systeme veranlaßt? Von diesem Standpunkte ausgehend suchte ich mich so viel als moͤglich durch directe Versuche von den Eigenschaften der neuen Bahn im Vergleiche mit den aͤlteren Bahnen zu uͤberzeugen, wozu mir denn auch die seit dem 4. Jun. 1838 an ihr eroͤffnete Streke von 23 engl. Meilen Gelegenheit geben konnte. Da aber die auf der Great-Western-Eisenbahn gebraͤuchlichen Maschinen in manchen Stuͤken von jenen der anderen Bahnen verschieden sind, so war durch umfassende Versuche zu ermitteln, was von den erlangten Resultaten auf Rechnung der Maschinen und was auf Rechnung des neuen Bauplanes der Bahn zu sezen ist. Es war demnach vor Allem durch eine Reihe von Versuchen zu ermitteln: das Maximum der Last, welches die Maschinen bei einer bestimmten Geschwindigkeit auf der Bahn fortzuschaffen vermoͤgen; das Maximum der bei geringeren Lasten zu erzielenden Geschwindigkeit, und vergleichsweise der Aufwand an Triebkraft, welcher mit der Fortschaffung verschiedener Lasten bei verschiedenen Geschwindigkeiten verbunden ist. Diese Versuche scheinen mir hoͤchst nothwendig und schaͤzbar, indem aus ihnen, welche Verschiedenheit in den Ansichten uͤber die Reibung der Wagen oder den vergleichsweisen Widerstand der Bahnen bestehen mochte, durch Bestimmung des wirklichen Kostenaufwandes beim Betriebe der Bahn hervorgehen mußte, welche hoͤhere Geschwindigkeit sich erreichen ließ, und zwar mit welchem hoͤheren Aufwande an Triebkraft. Diese Versuche konnten in der That, was die Kraft der Maschinen anbelangt, die Resultate eines mehrjaͤhrigen regelmaͤßigen Bahnbetriebes anticipando und mit großer Genauigkeit andeuten. Ich begann nun diese Versuche bei meiner Ankunft an der Bahn; sezte sie 10 Tage hindurch selbst fort, und uͤbertrug deren Vollendung Personen, in welche ich alles Zutrauen zu sezen berechtigt bin. Es waͤre voreilig, vor der Beendigung dieser Versuche Resultate aus ihnen ziehen zu wollen; doch kann ich angeben, daß die Maschine, „the North Star,“ die Streke zwischen London und Maidenhead mit einer Last von 180 Tonnen (das Gewicht der Maschine und des Munitionswagens mit eingerechnet) im Durchschnitte mit einer Geschwindigkeit von 30 engl. Meilen in der Zeitstunde zuruͤklegte, und in einigen Faͤllen geringere Streken entlang selbst eine Geschwindigkeit von 45 engl. Meilen in der Zeitstunde erreichte. Sind auf diese Weise die Kraft der Locomotiven an der Great-Western-Eisenbahn und die Faͤhigkeit des Betriebes dieser Bahn bestimmt, so mußte, um gehoͤrige Anhaltspunkte zu Vergleichen zu erhalten, auch an gewoͤhnlichen Eisenbahnen eine gleiche Reihe von Versuchen angestellt werden, da alle bisher von einzelnen und zum Theil von mir selbst an solchen vorgenommenen Versuche weder in gehoͤrigem Umfange, noch unter gehoͤrigem Wechsel der Umstaͤnde angestellt wurden. Die Directoren der London-Birmingham-Eisenbahn gaben mir auf die liberalste Weise an ihrer Bahn die Erlaubniß hiezu, und ihr Ingenieur, Hr. Robert Stephenson, unterstuͤzte mich hiebei nach allen Kraͤften. Noch sind meine Beobachtungen aber nicht so weit gediehen, daß ich befugt waͤre, zwischen ihnen und den an der Great-Western-Eisenbahn erzielten Resultaten einen Vergleich anzustellen, gegen den keine Einwendung erhoben werden koͤnnte. Die Frage, in wie fern alle diese Versuche fuͤr die Directoren der Great-Western-Eisenbahn von Interesse seyn koͤnnen, beantwortet sich einfach dadurch, daß der neue Bauplan ein groͤßeres Capital erheischt; und daß also bestimmt werden muß, welche groͤßeren Vortheile das neue System gewaͤhrt, und in wie fern diese Vortheile ein Aequivalent fuͤr die groͤßere Capitalanlage sind. Diese Betrachtungen beziehen sich sowohl auf das neue System im Ganzen, als auf die groͤßere Spurweite und die veraͤnderte Bauart einzeln und in Verbindung mit einander; obwohl uͤbrigens nicht noͤthig ist, daß mit einer Erweiterung der Spurweite zugleich auch das Bausystem des Hrn. Brunel eingeschlagen werde. Es steht vielmehr frei, in diesem lezteren Falle irgend eine Modification an dem Brunel'schen Systeme vorzunehmen, oder den Bau so zu fuͤhren, wie an der London-Birmingham- oder anderen Bahnen. Eben so wenig ist im Falle der. Annahme einer groͤßeren Spurweite noͤthig, dieselbe gerade auf 7 Fuß festzusezen. Alles dieß sind gesonderte Fragen, und ebendeßhalb scheint mir nicht, daß eine genaue und richtige Ermittelung der Faͤhigkeiten der dermaligen Great-Western-Eisenbahn im Vergleiche mit anderen bestehenden Eisenbahnen jezt schon die ganze Frage entscheidet; denn immer bleibt noch zu untersuchen, ob die von Brunel angenommene Spurweite diejenige ist, mit welcher alle die Zweke, zu deren Erlangung man von dem alten Systeme abging, auch wirklich erreicht werden; und ob der befolgte Bauplan der beste ist, oder in wiefern er zu verbessern seyn duͤrfte. Man gab als einen der Gruͤnde fuͤr die groͤßere Spurweite an, daß die Wagen bei ihr eine groͤßere Stabilitaͤt bekommen wuͤrden, und daß folglich die Reisenden einer geringeren Schwingungsbewegung ausgesezt waͤren. Es war also zu ermitteln, ob dieß Ziel wirklich erreicht wird, und in welcher Ausdehnung. Von dem Principe ausgehend, Alles so viel als moͤglich auf mechanischem Wege zu pruͤfen und mich so wenig als thunlich auf das immer truͤgerische Gefuͤhl verlassend, ließ ich mir ein Instrument verfertigen, welches bei der Fahrt uͤber die ganze Bahnstreke saͤmmtliche Schwingungen oder Oscillirungen der Wagen messen und auf Papier verzeichnen sollte. Ich wuͤrde auf diese Weise eine Zeichnung bekommen haben, in der die Zahl und die Ausdehnung der Schwingungen der Wagen enthalten gewesen waͤre; und es haͤtte sich also arithmetisch bestimmen lassen, ob auf der neuen Bahn eine geringere schwingende Bewegung Statt findet, als auf den aͤlteren Bahnen mit geringerer Spurweite, und zwar in welchem Grade. Gar bald zeigte sich aber, und hieraus erhellt abermals die Wichtigkeit von derlei Versuchen, daß die Bewegung der Wagen auf den Eisenbahnen eine zusammengesezte ist, welche außer einer senkrechten Bewegung noch eine horizontale oscillirende und eine quere undulirende Bewegung zu Elementen hat. Da es nun nach unseren Beobachtungen schien, daß die eine Art dieser Bewegungen an der Great-Western-Eisenbahn in groͤßerem, die andere hingegen in geringerem Maaße vorhanden war, als an den gewoͤhnlichen Bahnen, so kam es darauf an, jede derselben einzeln zu messen und zu bestimmen, indem nur dadurch deren Ursachen zu ermitteln und die Huͤlfsmittel gegen sie aufzufinden seyn konnten. Daß hiezu nicht bloß Zeit, sondern auch außerordentliche Muͤhe und Sorgfalt noͤthig waren, erhellt von selbst. Die Untersuchung des Bauplanes, naͤmlich der Einfuͤhrung einer ununterbrochen fortlaufenden Holzunterlage mit Pfaͤhlen anstatt der isolirten Steinbloͤke oder hoͤlzernen Querschwellen war nach den im Eingange aufgestellten Principien mit großen Schwierigkeiten verknuͤpft. Die erste Aufgabe war hier zu ermitteln, welches Verhaͤltniß in Hinsicht auf Festigkeit und Soliditaͤt der Unterlage zwischen den fortlaufenden, auf Pfaͤhlen ruhenden hoͤlzernen Balken und den steinernen Bloͤken, oder fortlaufenden Unterlagen ohne Pfahle besteht? Ich ließ mir zu diesem Behuf ein Instrument oder einen Deflectometer verfertigen, der unter die Schiene gebracht, ein Maaß der Abbiegung oder Deflection, welche die Schienen, beim Daruͤberrollen bestimmter Lasten erlitten, gab. Um die Wirkung der uͤber die Schiene rollenden Last noch genauer zu ermitteln, bediente ich mich dreier solcher Deflectometer auf einmal. Die gleichzeitige Bewegung des einen mit dem anderen bewirkte ich dadurch, daß ich zwischen den Instrumenten, von denen unter jede der Unterlagen oder der den Pfaͤhlen gegenuͤber liegenden Querschwellen eines, und ein drittes unter die Mitte der Schiene gelegt wurde, einen Stab anbrachte. Durch eine aͤhnliche Vorrichtung, wie ich mich ihrer zum Messen der Schwingungen der Wagen bediente, ließ ich die Defletionen auf Papier verzeichnen, so daß ich also auf Papier eine genaue Angabe der Deflection erhielt, die an jeder der genannten Stellen in einem und demselben Zeitmomente Statt fand. Indem ich nun Schienen mit allen Arten von Pfaͤhlen und auch fortlaufende Unterlagen aus demselben Holze, aber ohne Pfaͤhle, den Versuchen mit dem Deflectometer unterzog, gelangte ich zu einem Maaße der relativen Festigkeit oder Starrheit der Unterlage bei diesen beiden Bauarten. Da ich mit demselben Instrumente auch die Deflection der Schienen und das Niederdruͤken der Steinbloͤke oder der Querschwellen an anderen Eisenbahnen gemessen habe, so ergab sich mir auch die Festigkeit und Starrheit der Unterlage bei diesem Bausysteme. Hieraus haͤtte sich nun allerdings durch Vergleichung die relative Starrheit der Unterlagen an der neuen und an den aͤlteren Bahnen abnehmen lassen; allein da hiebei auch noch die Durchschnittsform der Holzbalken und der Schienen in Betracht zu ziehen kam, da diese bei einem und demselben Bausysteme verschieden seyn konnte, so war noch zu pruͤfen, wie viel von der Deflection auf Rechnung der Balken und wieviel auf Rechnung der eigenthuͤmlichen Form der Schienen zu sezen sey. Ich schlage daher vor, dieselben Schienen, welche mit den fortlaufenden Unterlagen probirt wurden, auch mit den Steinbloͤken und Querschwellen zu probiren. Durch eine Verfolgung dieser Versuche unter allen verschiedenen Umstaͤnden hoffe ich zu Resultaten zu gelangen, welche nicht auf Ansichten und Meinungen, sondern auf genau erforschten Thatsachen beruhen. Ich habe ferner, abgesehen von den Versuchen, welche ich zur Erlaͤuterung aller der kleineren Details der verschiedenen Eisenbahnmechanismen anstellte und die ich hier nicht naͤher anfuͤhren will, so weit als mir Mittel hiezu zu Gebot standen, auch noch den Widerstand und die Reibung zu erforschen gesucht, welche die Schienen der Great-Western-Eisenbahn den uͤber sie laufenden Wagen und Maschinen entgegensezen. Es fehlen mir aber noch die entsprechenden Versuche an anderen Bahnen, als daß ich in dieser Beziehung jezt schon einen vollguͤltigen Vergleich anzustellen vermoͤchte. II. Auszuͤge aus dem Berichte des Hrn. John Hawkshaw, Esq. Um das Gutachten, welches die Directoren von mir verlangten, gehoͤrig ausfuͤhren zu koͤnnen, mußte ich mich mit dem Charakter der ganzen Bahn bis zu ihrem Endpunkte in Bristol bekannt machen, und mich so genau als moͤglich uͤber den auf ihr zu erwartenden Verkehr belehren. Ferner hatte ich den District, durch den die Bahn fuͤhrte, und die Bevoͤlkerung, von der ein Collateralverkehr zu erwarten stuͤnde, reiflich zu untersuchen, und diese Punkte mit jenen an anderen bereits in Betrieb stehenden Bahnen zu vergleichen. Diese Betrachtungen schienen mir um so nothwendiger, als sich mir beim ersten Anblike der neuen Bahn die Idee aufdrang, daß der groͤßere Maßstab, den ich an allen Dingen bemerkte, wohl einen groͤßeren Verkehr, schwerere Wagenzuͤge und eine groͤßere Passagieranzahl als anderwaͤrts vorausseze. Der Unterschied zwischen der neuen Eisenbahn und den aͤlteren ist jenem zwischen einem Canale fuͤr Barken und einem solchen fuͤr Schiffe zu vergleichen. Man wird diesen Vergleich um so mehr passend finden, wenn man bedenkt, daß die Gradienten in Anschlag gebracht, die Locomotiven der neuen Bahn eine beinahe doppelt so große Kraft haben, als jene der aͤlteren. Ich muß ferner vorlaͤufig bemerken, daß sich die Directoren die Aufgabe gesezt, jene Maßregeln zu treffen, welche den Interessen der Actionaͤre am besten entsprechen; denn es ist ein großer Unterschied, ob ein wohlgefaͤlliger oder großartiger Bau, oder ein Bau gefuͤhrt werden soll, der unter allen Umstaͤnden dem Zweke, zu dem er bestimmt ist, und wozu hier unter Anderem eine gehoͤrige Verzinsung des Capitales gehoͤrt, am besten entspricht. Die Beduͤrfnisse des Publicums und die Bequemlichkeiten fuͤr dasselbe erheischen hier allerdings die groͤßte Beachtung; allein auch die Erwartungen und Interessen der Actieninhaber duͤrfen nicht aus dem Auge gelassen werden. Es duͤrfte zum Gluͤke nicht schwer werden zu zeigen, daß die wahren Interessen beider dieselben sind. Der Gewinn richtet sich an einer Eisenbahn nach dem Verhaͤltnisse des Ertrages zu den Kosten; in dem Maaße sich leztere steigern, in dem Maaße muß der Eigenthuͤmer auch ersteren hoͤher treiben, und zwar entweder auf Kosten der Bequemlichkeit oder durch Erhoͤhung des Fuhrlohnes. Das Publicum ist also bei der Sparsamkeit an den Eisenbahnen eben so interessirt, wie bei der Sparsamkeit in den Fabriken; und wenn das Publicum im weiteren Sinne des Wortes durch die bei dem Baue einer Eisenbahn gemachten Kostenersparnisse gewinnt, so gewinnt noch weit mehr das Publicum im engeren Sinne des Wortes, d.h. die Einwohnerschaft des Districtes, durch den die Bahn gefuͤhrt ist. Will man z.B. der Stadt Bristol den groͤßten Verkehr und den groͤßten Voltheil zuwenden, so kann dieß, wie mir scheint, dadurch erreicht werden, daß man sie mit London mittelst einer Bahn in Verbindung bringt, auf der fuͤr die geringste Summe und dennoch mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die der nach irgend einer anderen Richtung uͤblichen Geschwindigkeit gleichkommt. Diese Summe wird sich aber verhalten wie das Interesse des aufgewendeten Capitales + den Betriebskosten der Bahn. Sind z.B. die Bruttoeinnahmen einer 10 Proc. abwerfenden Bahn 100 und die Betriebskosten 50 Proc., so bleiben 50, um von einem Capitale von 500 die 10 Proc. zu geben; verdoppelt man das Capital, so wird der Gewinn auf 5 Proc. herabsinken. Das Capital darf also hienach nur dann verdoppelt werden, wenn sich die Betriebskosten auf Null herabdruͤken, oder die Ertraͤgnisse auf das Doppelte steigern lassen. Wollte man das Capital erhoͤhen ohne eine wesentliche Verminderung der Betriebskosten zu erwirken, so muͤßte zur Erhoͤhung der Ertraͤgnisse das Fuhrlohn erhoͤht werden; und eine solche Erhoͤhung kann mit Erfolg geschehen oder auch nicht, da bekanntlich uͤber gewisse Graͤnzen hinaus eine Steigerung der Abgabe die Einnahme keineswegs vermehrt. In dem einen Falle wuͤrden die Actieninhaber, in dem anderen das Publicum Schaden leiden. Es ist keineswegs meine Absicht, dieses Raisonnement auf jene Faͤlle auszudehnen, in welchen der Kostenaufwand nothwendig hoͤher getrieben werden muß; wohl aber mache ich es da geltend, wo dadurch nur irgend ein bestimmter Zwek erreicht werden soll, wie z.B. mehr ebene Gradienten, sehr hohe Geschwindigkeiten, oder bedeutend groͤßere Dimensionen, welche saͤmmtlich je nach Umstaͤnden wuͤnschenswerth seyn koͤnnen oder auch nicht. Gesezt nun, es sey diese Art von Pruͤfung auf einen der großen Zweke, die Sie zu beabsichtigen scheinen, naͤmlich auf die Reduction eines großen Theiles Ihrer Bahn auf ein Niveau, bei welchem groͤßere Geschwindigkeiten oder ein verminderter Widerstand zu erreichen waͤren, anzuwenden, so wird sich zwischen der dem Parlamente angegebenen Maximalgradiente von 1 in 528 oder von 10 Fuß in der englischen Meile, und zwischen der gegenwaͤrtig proponirten Gradiente von 1 in 1320 oder von 4 Fuß in der engl. Meile, der Unterschied also gestalten. Die Reibung, den Widerstand der Luft etc. zu 10 Pfd. auf die Tonne angenommen, und hiezu die Gravitation gerechnet, wird der Widerstand bei 1 in 528 auf die Tonne 14,2 Pfd., bei 1 in 1320 hingegen 11,7 Pfd. betragen, so daß also der Widerstand in lezterem Falle beim Ansteigen um 17 Proc. vermindert wuͤrde. Gesezt nun, die Bahn habe zwischen ihren beiden Endpunkten A, B eine und dieselbe Neigung, so wird beim Ansteigen von A nach B der erhoͤhte Widerstand von 17 Proc. fuͤhlbar seyn und einen entsprechenden Mehraufwand an Dampf erfordern; dagegen wird beim Hinabfahren von B gegen A der Widerstand in demselben Verhaͤltnisse geringer seyn und also eine geringere Menge Dampf erheischen. In einem solchen Falle wird also, was die Betriebskosten der Bahn anbelangt, die eine Gradiente wenig vor der anderen voraus haben; denn obwohl das Maximum, welches eine Maschine bei einer Neigung von 1 in 528 zu ziehen vermag, geringer seyn wird, als jenes, welches sie bei einer Neigung von 1 in 1320 zieht, so wird die Maschine doch alle im gewoͤhnlichen Durchschnitte vorkommenden Lasten zu ziehen im Stande seyn. Bei einer Neigung von 1 in 528 wird die Maschine, um eine gleiche Last fortzuschaffen, um etwas Weniges schwerer seyn muͤssen, als bei einer Neigung von 1 in 1320; dagegen kann sie bei einer Neigung von 1 in 528 zur Fortschaffung der vollen Durchschnittslasten so leicht gemacht werden, als es sich nur immer mit der erforderlichen Staͤrke vertraͤgt. Wenn die Bahn, anstatt eine gleichmaͤßige Neigung zu haben, aus einer Reihe undulirender Neigungen besteht, so werden die Vortheile, welche die mehr ebene Bahn gewaͤhrt, den 17 Proc. naͤher kommen; woraus uͤbrigens noch nicht folgen wuͤrde, daß beim Ansteigen der steileren Gradienten der Widerstand erhoͤht und beim Hinabrollen uͤber dieselben in gleichem Verhaͤltnisse vermindert wuͤrde. Denn es hat sich in der Praxis bewaͤhrt, daß wenn die Neigungen nicht eine sehr bedeutende Laͤnge haben, aus dem beim Hinabrollen verminderten Widerstaͤnde, was den Dampfverbrauch anbelangt, kein Vortheil gezogen werden kann, indem dann ein großer Theil des Dampfes bei dem Sicherheitsventile entweicht. Ihre Bahn entspricht uͤbrigens entweder dem einen, noch dem anderen der hier angenommenen Faͤlle, obwohl sie dem ersteren noch naͤher kommen duͤrfte. Sie besteht naͤmlich so zu sagen aus zwei großen Flaͤchen, von denen die eine in einer Laͤnge von ungefaͤhr 70 engl. Meilen hinan, und die andere in einer Laͤnge von ungefaͤhr 40 engl. Meilen hinabsteigt. Es besteht daher einige Analogie zwischen ihr und dem zuerst beruͤhrten Falle, in welchem, was den Bahnbetrieb betrifft, unter so bewandten Umstaͤnden zwischen einer Neigung von 1 in 528 und einer von 1 in 1320 kein großer Unterschied ist. Wenn man daher an Ihrer Bahn den Vortheil, den die eine Gradiente vor der anderen gewaͤhrt, zu 8,5 Proc. annimmt, so ist dieß meiner Ansicht nach ein volles Aequivalent fuͤr ihn. Wenn nun die Betriebskosten einer Bahn lediglich auf den Kosten der Locomotivkraft beruhten, so wuͤrde sich durch Reduction der Gradiente von 1 in 528 auf 1 in 1320 eine Ersparniß von 8,5 Proc. ergeben, und folglich wuͤrde eine auf diese Reduction verwendete Capitalserhoͤhung von 8,5 Proc. nicht unnuͤz geschehen. Allein die Betriebskosten umfassen auch noch andere Ausgaben, welche constant bleiben, welche Ersparnis auch immer im Locomotiv-Departement gemacht werden mag: ein Saz, den man in meinem ganzen Berichte nicht außer Acht lassen darf. Die Liverpool-Manchester-Eisenbahn als Maaßstab zu Grunde gelegt, wird man finden, daß die auf Erzeugung der Kraft verwendeten Kosten nicht den dritten Theil der halbjaͤhrigen Ausgaben betragen. Die oben berechnete, durch Abaͤnderung der Gradiente zu erzielende Ersparnis von 8,5 Proc. an den jaͤhrlichen Kosten waͤre also nur zum dritten Theile, naͤmlich zu 2,8 Proc. anzuschlagen; und mithin waͤre man im Irrthume, wenn man, um die Abaͤnderung der Gradiente zu bewirken, das Capital um mehr als 2,8 Proc. erhoͤhen wuͤrde. Aus einem Vergleiche Ihrer Bahn mit einer anderen, die beinahe gleichzeitig eroͤffnet wurde, welche gleichfalls ununterbrochen fortlaufende Unterlagen hat, auf der mit gleicher Geschwindigkeit gefahren wird, und die, wie aus folgenden Angaben hervorgeht, sehr verschiedene Gradienten hat, wird sich ergeben, daß ich den Vortheil, den eine Gradiente von 1 in 1320 vor einer Gradiente von 1 in 528 gewaͤhrt, hoch genug angeschlagen habe. Gradienten der Great-Western-Eisenbahn. Engl. Meilen   Ketten       –     16 horizontal       2       1 ansteigend mit       1 in 1760       7     43       ddo.       1 – 1320       –     40       ddo. horizontal       2     48 abfallend mit       1 – 1760       –     40       ddo.       1 – 1320       1     72       ddo. horizontal       –     30 abfallend mit       1 – 1980       1     40       ddo.       1 – 1320       –     20       ddo.       1 – 2640       1     40 ansteigend mit       1 – 2640       1     –       ddo.       1 – 2112       –     20       ddo.       1 – 1320       –     30       ddo.       1 – 1980       2     –       ddo.       1 – 1320 Gradienten an der Manchester-Bolton-Eisenbahn. Engl. Meilen   Ketten       –     10 horizontal       –     26 abfallend mit       1 in 1312       –     28 ansteigend mit       1 –   160       –     16 horizontal       –     35 ansteigend mit       1 – 1834       1     50       ddo.       1 –   544       4     61       ddo.       1 –   200       1     32       ddo       1 –   274 1/2       –     62 horizontal Folgendes sind nun die Resultate eines vierwoͤchentlichen Verkehres auf jeder dieser beiden Bahnen. Great-Western-Bahn. Manchester-Bolton-Bahn. Durchschnittliche Anzahl der taͤglich  abgehenden Wagenzuͤge       14       20 Durchschnittliche Anzahl der an Sonntagen  abgehenden Wagenzuͤge       12        6 Stunden der Abfahrt 8,9,10,12,4,5,6,7 7,8,9,10,12,2 1/2,4,5,6,7 Durchschnittliche Anzahl der Wagen  per Wagenzug       6,5        6 Durchschnittliche Anzahl der Passagiere  per Wagenzug       111       72 Durchschnittsgewicht per Wagenzug 40 Ton. 5 Cntr. 24 Ton. 1 Cntr. Durchschnittsverbrauch an Kohks per   englische Meile     51,00 Pfd.     27,00 Pfd. Durchschnittsverbrauch an Kohks per   Tonne in jeder engl. Meile       1,26 –       1,16 – Durchschnittsverbrauch an Kohks per   Passagier und in jeder Meile       0,45 –       0,36 – Laͤnge der durchfahrenen Bahnstreke 22 1/2 engl. Meil. 10 engl. Meil. Dauer der Fahrt im Durchschnitte 55 Minuten bei zweimaligem Anhalten; an der Manchester-Bolton-Eisenbahn ohne Anhalten 27, mit fuͤnfmaligem Anhalten 35 Minuten. Hieraus ergibt sich, daß der Verbrauch an Kohks an der Bahn mit steilen Gradienten bedeutend geringer ist. Im Durchschnittsgewichte der Wagenzuͤge ist das Gewicht der Maschine und des Tenders nicht mit eingerechnet; lezteres betraͤgt an der Great-Western-Bahn 27, an der Manchester-Bolton-Bahn 16,4 Tonnen, so daß also an ersterer Bahn das Gewicht der Wagenzug im Durchschnitte 67 Tonnen 5 Cntr., an lezterer 40 Tonnen 5 Cntr. ist. Mithin berechnet sich an ersterer der in der engl. Meile auf die Tonne treffende Verbrauch an Kohks auf 0,75, an lezterer hingegen nur auf 0,67 Pfd. An der Eisenbahn zwischen Leeds und Selby sind die Gradienten wie folgt: 1 1/2 engl. Meilen steigen an mit       1 in 210 1       –       ddo.       1 – 176 2       –       ddo.       1 – 152 3       – horizontal 3       – fallen ab mit       1 – 135 3       –       ddo.       1 – 152 6 1/2       – horizontal. Auf dieser Bahn gehen taͤglich im Durchschnitte 7 und des Sonntags 2 Wagenzuͤge, von denen im Durchschnitte jeder 57 Passagiere faßt. Ohne Maschine und Tender wiegt ein Zug im Durchschnitte 32 Tonnen 5 Cntr., und die Streke von 20 engl. Meilen wird bei viermaligem Anhalten in 1 Stunde 7 Minuten zuruͤkgelegt. Dabei betraͤgt der Verbrauch an Kohks auf die Tonne per Meile 1,1 und auf den Passagier per Meile 0,63 Pfd. Was die Erweiterung der Spurweite an Ihrer Bahn anbelangt, so wurde daruͤber viel Absurdes zu Tage gefoͤrdert: einige versprachen sich davon Erfolge, die ans Wunderbare graͤnzten, und denen gemaͤß die Wagen beinahe von selbst haͤtten laufen muͤssen; andere dagegen erhoben ein solches Geschrei, daß man haͤtte meinen sollen, die Wagen koͤnnten auf der neuen Bahn beinahe gar nicht laufen. Ich sehe an der ganzen Sache nichts anderes, als eine Eisenbahn mit groͤßeren Dimensionen, als man diesen Bahnen bisher zu geben pflegte, wobei es sich darum fraͤgt, ob diese Vergroͤßerung verstaͤndig ist, und ob es, wenn dem nicht so waͤre, fuͤr die Direction in Betracht des Capitales, welches sie aufzuwenden hat, besser ist in diesen Dimensionen den Bau fortzufuͤhren oder davon abzugehen? Man kann zuvoͤrderst ohne Zweifel sagen, daß man die Bahn eben so gut von 7 als von 5 Fuß Weite bauen kann, und daß die ganze Frage bloß den Kostenpunkt betreffe. Ganz irrig erscheint es daher, wenn Einige den anfaͤnglichen schlechten Zustand Ihrer Bahn der groͤßeren Spurweite zur Last legten. Ferner muß bei Eroͤrterung der groͤßeren Spurweite Alles unberuͤksichtigt bleiben, was nicht nothwendig mit dieser in Zusammenhang steht, und wozu das Legen der Bahn mit Pfaͤhlen, Maschinen von 16 Tonnen Schwere und Tunnels von 30 Fuß Durchmesser gehoͤren. Ferner gestaltet sich die Frage ganz anders in England und ganz anders in Gegenden, wo beinahe noch keine Eisenbahnen bestehen. In England ist der große Stamm, der den Norden mit dem Suͤden verbindet, schon ganz fertig oder in der Ausbildung begriffen, und zwar mit einer Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll, weil die mit dem Baue Beauftragten die Erfahrung an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn fuͤr sich hatten und keinen Grund sahen, davon abzugehen. Diesen Hauptstamm kreuzt beinahe unter rechten Winkeln ein zweiter, der die westliche Kuͤste mit der oͤstlichen verbinden und dieselbe Spurweite bekommen soll. Andere groͤßere Bahnen werden nach demselben Systeme gebaut, so daß man sagen kann, daß bereits 3/4 Englands mit Eisenbahnen von der kleineren Spurweite durchzogen sind. Hieraus folgt, daß sich jede von diesem Systeme abgehende Compagnie gleichsam isolirt, wenigstens was die Seitenaͤste und den zu erwartenden Collateral-Verkehr anbelangt; jede Verbindung mit den benachbarten groͤßeren Bahnen ist dadurch unmoͤglich gemacht, und schon deßhalb allein hat in England jede Eisenbahngesellschaft reiflich zu erwaͤgen, ob sie von den an der Mehrzahl der bestehenden Bahnen befolgten Dimensionen abgehen soll und darf. Dessen ungeachtet koͤnnen aber immer noch mit der Abweichung von dem alten Systeme Verbesserungen verbunden seyn, welche diese Nachtheile aufwiegen und die zu erwartenden Verluste mehr als ausgleichen. Sie koͤnnten z.B. eine große und wichtige Ersparniß an Zeit und Geld und bessere Erhaltung der zu transportirenden Gegenstaͤnde bedingen; und deßhalb kommt zu untersuchen, ob aus der groͤßeren Spurweite sich ein solches Resultat ergibt. Soll die Spurweite eine Ersparniß an Geld bedingen, so kann diese entweder an der Capitalanlage stattfinden, oder sich spaͤter bei dem Bahnbetriebe ergeben. Ersterer Fall ist unmoͤglich; die Capitalanlage muß vielmehr eine groͤßere seyn, obwohl ich das Verhaͤltniß dieses Mehraufwandes nicht angeben kann. Die Dimensionen so gering als moͤglich angesezt, muͤssen zwei Bahnlinien von 7 Fuß Weite nothwendig eine groͤßere Breite erfordern, als zwei Bahnlinien von 4 Fuß 8 1/2 Zoll Weite; ja ich moͤchte die durchaus erforderliche groͤßere Breite zu 4 Fuß annehmen. Der zwischen den Bahnlinien zu lassende Raum haͤngt naͤmlich nicht ganz von der fuͤr die Lasten festgesezten Maximalbreite ab; sondern es ist zum Behufe von Reparaturen und zu anderen Zweken ein gewisser Raum noͤthig, abgesehen davon, daß eine zu große Annaͤherung der Bahnlinien an einander gefaͤhrlich waͤre, indem ein auf der einen vorkommender Unfall, wie ich mich selbst uͤberzeugt habe, auch auf der anderen sehr uͤble Folgen herbeiziehen kann. Der an der Außenseite der Schienen zu lassende Raum ist außerdem ein constanter, welches auch immer die Spurweite seyn mag; und dieser Raum ist nicht bloß der Sicherheit wegen, sondern auch deßhalb erforderlich, damit sich die aͤußere Schiene gehoͤrig auf den Daͤmmen festsezen kann, und damit sich an Durchstichen gehoͤrige Abzugcanaͤle anbringen lassen. Abgesehen von diesen die Erdarbeiten und den Bodenankauf im Allgemeinen betreffenden Zunahmen, werden auch die Locomotiven schwerer und mithin in einem gewissen Maaße theurer seyn muͤssen. Ferner wird die permanente Bahn bei groͤßerer Spurweite mehr kosten, als bei geringerer, da man nicht bloß die leichteren Schienen bei ersterer mit den schweren Schienen bei lezterer vergleichen darf, sondern Alles in Allem in Anschlag bringen muß. Wenn nun also die Capitalanlage nothwendig groͤßer ausfaͤllt, so fraͤgt sich, berechnen sich die Betriebskosten niedriger? Diese Kosten haͤngen von den Anschaffungskosten der Maschinen, deren Reparaturen, dem Verbrauche an Kohks und anderen Dingen ab, welche zu der Spurweite in keiner Beziehung stehen. Was den ersten Punkt, die Anschaffungskosten der Maschinen betrifft, so fallen diese bei groͤßerer Spurweite groͤßer aus; und die Ersparniß an Reparaturen kann, wenn ja eine solche stattfindet, nur unbedeutend seyn. Denn es hat sich gezeigt, daß die Reparaturen an den Locomotiven der Bahnen, auf denen mit großer Geschwindigkeit gefahren wird, hauptsaͤchlich an den Raͤdern, an den Roͤhren und an den Heizraͤumen vorkommen, mithin an Dingen, auf welche die Spurweite keinen anderen Einfluß hat, als den, daß wenn die Raͤder und Achsen groͤßer gemacht werden, auch die Reparaturen groͤßer seyn werden. In jedem Falle werden die gewoͤhnlichen Reparaturen einer Maschine, die wegen der groͤßeren Bahnweite und nicht wegen des groͤßeren Verkehres groͤßer gebaut ist, hoͤchstwahrscheinlich die Ersparniß aufwiegen, die an den Reparaturen der kleineren Theile daraus erwaͤchst, daß hier mehr Raum fuͤr dieselben gestattet ist. Ueberdieß kommt ein großer Theil der an den Locomotiven noͤthigen Reparaturen nicht auf Rechnung der gewoͤhnlichen Abnuzung, sondern auf Rechnung von Unfaͤllen, die ihrerseits wieder um so groͤßeren Schaden anrichten werden, je groͤßer und kostspieliger die Maschinen sind. Die Unterhaltung der Bahn wird bei groͤßerer Bahnweite und schwereren Maschinen eben soviel kosten, wie bei geringerer Bahnweite und leichteren Maschinen; denn es ist gewiß nicht zu viel behauptet, wenn man sagt, daß die Maschinen und Tenders dem Ueberbaue der Eisenbahnen mehr Schaden bringen, als saͤmmtliche auf ihnen zu verfahrenden Lasten: die Ladungen von langem Bauholze vielleicht allein ausgenommen. Wenn endlich der Verbrauch an Kohks bei der groͤßeren Spurweite geringer seyn soll, so kann dieß nur durch eine Verminderung der Reibung, oder wie man zu sagen pflegt, durch den mechanischen Voltheil der großen Raͤder bedingt seyn. Es waͤre sehr zu wuͤnschen gewesen, daß, bevor man sich hierauf stuͤzte, die zur Pruͤfung der irlaͤndischen Eisenbahnen ernannte Commission klar ausgesprochen haͤtte, daß groͤßere Raͤder wirklich einen Vortheil gewaͤhren; denn nach einigen Versuchen und aus mehreren Gruͤnden duͤrfte dieß noch zweifelhaft seyn. Was die durch die Abreibung bedingte Reibung, d.h. jene, welche durch die Abreibung der Achsen entsteht, betrifft, so kann man annehmen, daß diese constant bleibt, wie sehr, man auch das Rad vergroͤßern mag; wenn man, wie dieß in der Praxis denn auch wirklich der Fall ist, annimmt, daß bei groͤßerem Raddurchmesser und laͤngerer Radachse nothwendig auch eine entsprechende Vergroͤßerung der Buͤchse oder des Journales eintreten muß. Was hingegen die durch das Rollen des Rades bedingte Reibung anbelangt, so ist es nicht wahrscheinlich, daß sie durch Vergroͤßerung des Rades vermindert wird, denn diese rollende Reibung ist auf Eisenbahnen eine ganz andere als auf Landstraßen, wo Widerstaͤnde vorkommen, uͤber die das Fuhrwerk weggehoben werden muß. Kleine Raͤder bedingen auf Landstraßen einen groͤßeren Widerstand; auf Eisenbahnen hingegen werden die auf diesen Ursachen beruhenden Bewegungshindernisse beinahe unmerklich, ausgenommen, die Raͤder sind sehr klein. Jene Reibung endlich, die durch die Abreibung der vorspringenden Radkraͤnze an den Schienen erwaͤchst, wird an groͤßeren Raͤdern weit merklicher seyn, als an kleinen, namentlich an Curven. Um etwas Bestimmtes hieruͤber anzufuͤhren, will ich die Resultate einiger Versuche, die ich am 20. Sept. 1838 an Ihrer Bahn vornahm, angeben. Ein großer, aus neun Wagen, einem sechsraͤderigen Waggon und eilf mit Eisen und Steinen befrachtete Karren wurden auf einer vollkommen geraden Bahnstreke mit 4 Fuß Gefaͤll in einer engl. Meile auf und nieder getrieben. Die mit dem ganzen Wagenzuge angestellten Versuche ergaben eine Reibung von 6,22 Pfd. per Tonne. Bei Wiederholung der Versuche, wobei man jedoch zur Bestimmung der Reibung der Wagen und der Karren allein nur einen Karren an den Wagen angehaͤngt ließ, ergab sich fuͤr die Karren und Waggons, welche zusammen 79 Tonnen 8 Cntr. wogen, eine Reibung von 6,5 Pfd. auf die Tonne, und fuͤr die Wagen mit einem einzigen angehaͤngten Karren bei einem Gesammtgewichte von 74 Tonnen und 12 Cntrn. eine Reibung von 8,15 Pfd. auf die Tonne. Am 26. September machte ich einen gleichen Versuch an der Manchester-Bolton-Eisenbahn mit einem Zuge von 6 Waggons, von denen jeder 3 1/2 Tonnen Eisen als Ladung fuͤhrte. Die Reibung ergab sich hiebei zu 6,3 Pfd. auf die Tonne. Die zu dem Versuche benuzte Bahnstreke lief an ihren beiden Enden in Curven aus, von denen die eine einen Radius von 111 und die andere einen solchen von 67 Ketten hatte. Bei dem Versuche, bei welchem der Wagenzug die Bahn hinanstieg, betrug der durchlaufene Raum 2950 Fuß, wobei die Wagen 330 Fuß in der Curve von 111 Ketten Radius liefen, bevor sie in Stillstand kamen. Bei dem Versuche, bei welchem der Wagenzug die Bahn hinabrollte, betrug die durchlaufene Streke 3825 Fuß, wovon 1980 Fuß in der Curve von 72 Ketten Radius. Derselbe Zug von 6 Wagen wurde hierauf auf eine Bahnstreke gebracht, deren Gefaͤll allein schon genuͤgte, um ihn in Bewegung zu sezen, und welche vorlaͤufig mittelst Pfaͤhlen in Streken von je 100 Fuß abgetheilt worden. Bis zum neunten Pfahle lief die Bahn gerade; von hier aus aber begann mit einem Radius von 42 Ketten eine Curve, die sich bis uͤber den Punkt, an welchem die Wagen zum Stillstehen kamen, hinaus erstrekte. Auf dieser Bahnstreke von beilaͤufig 2200 Fuß Laͤnge ergab sich bei zweimaligem Versuche eine Reibung von 7,32 Pfd. auf die Tonne, wobei jedoch zu bemerken kommt, daß 1300 Fuß aus einer Curve mit einem Radius von einer halben Meile bestanden, und daß die Wagen an drei Ausweichstellen voruͤber zu laufen hatten, bevor sie zum Stillstehen kamen. Sowohl die leztere Bahn, als die Great-Western hat fortlaufende Holzunterlagen; und nur in einer kurzen Streke der Curven befand sich eine fortlaufende Steinunterlage. Die Bolton-Manchester-Bahn hat schwerere Schienen zu 53 Pfd. per Yard. Bei den an der Great-Western-Bahn angestellten Versuchen hatten drei der Wagen und einer der Waggons 6 Raͤder, und daher war die Reibung etwas groͤßer als an den vierraͤdrigen Wagen; doch konnte dieß bei einem so großen und so schweren Wagenzuge keinen großen Unterschied ausmachen. Alle bei den Versuchen an der Great-Western-Bahn verwendeten Raͤder hatten 4 Fuß im Durchmesser und Register von 2 11/16 Zoll Durchmesser. Die Raͤder an der Bolton-Manchester-Bahn dagegen hatten 3 Zoll Durchmesser und Register von 2 Zoll Durchmesser. Wenn nun auch diese Versuche keineswegs uͤber die aus der Vergroͤßerung der Raͤder zu erwartenden mechanischen Vortheile entscheiden, da zur bestimmten Loͤsung der Frage die verschiedenen Versuche an einer und derselben Bahn vorgenommen werden muͤßten, so ist doch soviel gewiß, daß die Vortheile, welche der Theorie nach mit den groͤßeren Raͤdern verbunden seyn sollten, einigen Abzug zu erleiden haben; und zwar wegen des groͤßeren Widerstandes, den sie bei breiten Spurweiten an den Curven zu uͤberwinden haben, und wegen der groͤßeren Reibung der Randkraͤnze an den Schienen, welche nicht bloß der bedeutenderen Groͤße der Raͤder, sondern auch der groͤßeren Spurweite zuzuschreiben ist. Denn es scheint mir, daß sich die Reibung auf das Minimum reduciren wuͤrde, wenn sich das ganze Bewegungsmoment auf eine einzige Schiene concentriren ließe; und daß die Reibung gewissermaßen in demselben Verhaͤltnisse steigen duͤrfte, in welchem man die Spurweite vergroͤßert. Ein weiterer bei der groͤßeren Spurweite in Betracht kommender Punkt ist die Sicherheit. Soll der Bahn aus diesem Grunde eine groͤßere Weite gegeben werden, so muͤßte das dermalige System unsicher seyn; ist aber A schon sicher, so kann kein Vortheil daraus erwachsen, wenn man B sicherer macht. Es fraͤgt sich also, ist die schmale Spurweite sicher? A priori laͤßt sich sagen, daß, da diese Weite dem gewoͤhnlichen Geleise der Landstraßen gleich kommt; da die Eisenbahnraͤder und die unteren Theile der Wagen von sehr großer Schwere sind; da der Schwerpunkt an ihnen stets viel tiefer liegt als an den Eilwagen; und da die Eisenbahnen weit ebener sind als die Landstraßen, der viel groͤßeren Geschwindigkeiten ungeachtet an den Eisenbahnen doch die Gefahr des Umwerfens sehr unbedeutend ist. In der That hoͤrte ich auch nie von einem solchen Umwerfen, oder uͤberhaupt von einem Unfalle, welcher der zu großen Enge der Basis zugeschrieben werden koͤnnte. Nach meiner Erfahrung waͤre es sehr schwierig, bei der dermaligen Spurweite einen Wagen auf der Bahn umzuwerfen, selbst wenn man es wollte. Da ich jedoch immer von der groͤßeren Sicherheit der breiteren Bahnen hoͤrte, so richtete ich, obwohl ich diesen Punkt bei der großen Sicherheit der schmaͤleren Bahnen fuͤr nicht sehr wichtig halte, in dieser Beziehung eine Anfrage an die Vorstaͤnde der Liverpool-Manchester- und der Leeds-Selby-Eisenbahn. Hr. Henry Booth, Schazmeister der ersteren dieser Bahnen, gab mir hierauf die Erklaͤrung, daß ihm an seiner Bahn kein Unfall bekannt geworden, der ihrer Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll zugeschrieben werden koͤnnte, und daß nur vor einigen Jahren in Folge des Bruches einer Achse eine Maschine die Bahn verließ, wo dann einige Wagen umgeworfen wurden. Ob in diesem Falle eine groͤßere Spurweite das Umfallen verhuͤtet haben wuͤrde, duͤrfte noch von der Hoͤhe der Wagen und einigen anderen Umstaͤnden abgehangen haben. G. Smith, Ingenieur der lezteren der genannten Bahnen, erklaͤrte, daß bei vierjaͤhrigem Bahnbetriebe kein Unfall vorgekommen, der auf Rechnung der Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll zu sezen waͤre; und daß beinahe alle Unfaͤlle durch falsch gelegte Zungen oder auf die Bahn gebrachte Hemmnisse hervorgebracht wurden. Es waͤre uͤbrigens nicht schwer, bei der dermaligen Spurweite den Schwerpunkt tiefer zu stellen, wenn dieß fuͤr wuͤnschenswerth erachtet werden sollte; daß man dieß nicht thut, ist nur ein Beweis, daß es unnoͤthig ist. Es waͤre uͤbrigens auch bei der dermaligen Spurweite und mit Beibehaltung der jezigen Hoͤhe des Schwerpunktes ganz leicht, die Durchmesser der Raͤder von 3 Fuß auf 3 Fuß 6 Zoll und daruͤber zu erhoͤhen, wenn etwas dadurch gewonnen werden sollte. Ich muß aus allen diesen Betrachtungen den Schluß ziehen, daß aus der Annahme der Spurweite von 7 Fuß keine Vortheile zu erwarten sind, die mit den Nachtheilen, welche die Abweichung von dem alten Systeme mit sich bringt, im Verhaͤltnisse stehen; und daß es demnach aus den weiter unten folgenden Gruͤnden nicht wuͤnschenswerth ist, daß die Directoren den Bau nach dem neuen Systeme fortfuͤhren, ausgenommen, sie haͤtten bereits eine Masse Geldes darauf verwendet, die alle Einwendungen zu Boden schluͤge. Die weiteren Gruͤnde, aus denen meiner Ansicht nach der Bau nicht in dieser Art weiter gefuͤhrt werden soll, sind folgende. Erwaͤgt man die großen Kosten, welche die Eisenbahnen selbst bei den kleinsten Dimensionen veranlassen, und den verhaͤltnißmaͤßig geringen Gewinn, den sie abwerfen; bedenkt man, mit welchen großen Schwierigkeiten und erhoͤhtem Kostenaufwande Curven von so großem Radius zu erzielen sind, daß sie sich fuͤr die groͤßere Spurweite eignen, so glaube ich nicht, daß auch nur ein Praktiker fuͤr England im Allgemeinen eine Spurweite von 7 Fuß empfehlen kann. Ist aber das System fuͤr das ganze Land ungeeignet, so ist es auch fuͤr einzelne Gegenden unpassend, ausgenommen man will ihm eine sehr große Beschraͤnkung geben, ausgenommen es sind weitere Verzweigungen der Bahn in die Nachbarschaft durch natuͤrliche Hindernisse unmoͤglich gemacht, und ausgenommen die Beschaffenheit des Landes ist in Bezug auf Wellen oder Undulirungen von der Art, daß sich fuͤr sehr unbedeutende Kosten Curven von großem Radius erzielen lassen. Angenommen, diese leztere Bedingung sey an Ihrer Bahn wirklich vorhanden und es seyen wegen der Ebenheit des Terrains im Allgemeinen leicht Curven von großem Radius zu erlangen, so laͤßt sich dieß doch nicht im Voraus von allen den Verzweigungen sagen, die wegen Steigerung des Verkehres zu beruͤksichtigen kommen. Und selbst wenn dem so waͤre, so gaͤben die unstreitig groͤßeren Baukosten hier einen neuen Einwurf; denn wenn auch die Hauptbahn bei ihrem ungeheuren Verkehre durch diese groͤßeren Baukosten nicht ruinirt wird, so werden doch die kleineren Nebenbahnen sie nicht zu erschwingen im Stande seyn, obwohl sie, wenn sie in die Hauptbahn einmuͤnden sollen, mit diesem gleiche Dimensionen haben muͤssen. Die Prosperitaͤt Ihrer Bahn wild immer in nicht unbedeutendem Grade von jener der Seitenbahnen abhaͤngen; und wenn Sie bei dem angenommenen großen Maaßstabe beharren, so duͤrfte das wahrscheinliche Resultat das seyn, daß ein Theil des Verkehres eine andere Richtung sucht. Die Eisenbahnen einer bestimmten Gegend haͤngen nothwendig gegenseitig von einander ab; und es ist eine ganz unhaltbare Lehre, wenn man sagt, daß die Spurweite einer jeden Bahn nur durch ihre Curven und Gradienten bedingt ist; denn hieraus wuͤrde folgen, daß auch nicht zwei Bahnen einander gleich seyn koͤnnten. Endlich laͤßt sich von allen Eisenbahnen Englands behaupten, daß, wenn deren Unternehmer sie neu zu bauen hatten, ihr Augenmerk besonders auf Ersparniß am Anlagscapitale gerichtet seyn wuͤrde; und daß, wenn es eine Compagnie gibt, die gleich vom Anfange an in hohem Grade darauf bedacht war, die Kosten nicht zu hoch anwachsen zu lassen, dieselbe bei einem neuen Baue nicht anders verfahren, sondern sich zu dem fruͤher eingeschlagenen Verfahren Gluͤk wuͤnschen wuͤrde. Ich kann die London-Birmingham-Eisenbahn nicht als Vorbild empfehlen, und freue mich, wenn Ihre Bahn, was den Kostenpunkt anbelangt, diese nur in einigen wenigen Details uͤbersteigt. Diese Bahn laͤuft durch eine Gegend, die nothwendig einen viel groͤßeren Kostenaufwand mit sich brachte, als die Ihrige; dagegen steht aber auch auf ihr ein Verkehr zu erwarten, der groͤßer seyn duͤrfte, als auf irgend einer anderen Bahn. Ihre Bahn hat allerdings auch eine sehr guͤnstige, einen großen Verkehr versprechende Lage; doch glaube ich, daß die Aussichten von dem Systeme abhaͤngen, welches Sie verfolgen. Ich muß den Rath geben, das bisher eingeschlagene System fahren zu lassen. Es ist bekannt, daß alle Eisenbahnen, und selbst die kleineren, einen so großen Capitalaufwand erforderten, daß sie in Anbetracht des dabei Statt findenden Risico nur eine sehr geringe Dividende abwerfen. Ein System, welches aller Wahrscheinlichkeit nach diese Dividende noch vermindert, ist gewiß nicht zu empfehlen; und zwar um so weniger, als die Sicherheit es nicht erheischt, da schon bei dem dermaligen Systeme keine Gefahr ist, und als sich auf den schmalen Spurweiten mit voller Sicherheit Geschwindigkeiten erzielen lassen, die groͤßer sind, als sie irgend eine Compagnie ohne pecuniaͤren Ruin zu unterhalten im Stande ist. Die Liverpool-Manchester-Eisenbahn hat, indem sie die Fahrgeschwindigkeiten von 20 auf 26 engl. Meilen in der Zeitstunde erhoͤhte, ihre Locomotivausgaben gleichfalls um 15 Proc. gesteigert. Man kann auf engen Spurweiten mit voller Sicherheit noch weit groͤßere Geschwindigkeiten als diese erzielen; allein wenn eine Compagnie eine solche Geschwindigkeit fortwaͤhrend unterhalten kann, so ist es unstreitig nur jene, die das niedrigste Anlagscapital zaͤhlt. Die Grand-Junction-Bahn z.B. wird den groͤßeren Kostenaufwand bei einer gesteigerten Geschwindigkeit weniger fuͤhlen, als er an der London-Birmingham-Bahn fuͤhlbar seyn wuͤrde; und zwar nicht, weil sie bessere Gradienten hat (sie sind vielmehr an ihr schlechter), sondern weil daß Anlagcapital an ihr viel geringer ist, so daß die jaͤhrlichen Betriebskosten an ihr eine bedeutende Steigerung zulassen, ohne daß der Ertrag zu sehr leidet. Da Sie schon eine so bedeutende Geldsumme in die Bahn gestekt, so ist diese zu ermitteln und mit der Ersparniß zu vergleichen, welche sich aus einer Beschraͤnkung der Dimensionen ergeben wuͤrde; und selbst wenn sich aus der Abaͤnderung in Bezug auf das Anlagscapital keine Ersparniß herauswerfen wuͤrde, wuͤrde spaͤter eine solche und zwar in nicht unbedeutendem Maaße an den Betriebskosten und durch die Moͤglichkeit der Ausdehnung und Verzweigung der Bahn erwachsen. Ich gebe in dieser Hinsicht folgende Berechnungen. Ihr Soll wird sich, wenn Sie die Abaͤnderung beschließen, gestalten, wie folgt: 22 engl. Meilen sind neu zu legen, was bei Benuzung  desselben Materiales auf die Meile 1500 Pfd. St.  gerechnet gibt   33,000 Pfd. 0 Sch. 0 D. 14 vollendete Locomotiven mit Tendern, jede zu 1980  Pfd. gerechnet, macht   27,720 –     –   – 7 im Baue begriffene Maschinen zu demselben Preise  machen   13,860 –     –   – 42 Wagen erster Classe, jeder zu 544 Pfd. St.   22,848 –     –   – 40     –     zweiter Classe, jeder zu 351 –   14,040 –     –   – 118 Karren und Waggons zu 106 Pfd. St.   12,508 –     –   – ––––––––––––––––––––                                                             Summa 123,976 Pfd. 0 Sch. 0 D. Da sich an den Schienen kein Verlust ergeben duͤrfte, da, obwohl ich sie fuͤr zu leicht halte, bei der engeren Spur viel weniger eine Einwendung zu machen seyn wird, so wird sich das durch die Abaͤnderung bedingte Haben also berechnen: An den noch zu legenden 100 engl. Meilen betraͤgt  die Ersparniß mit 1000 Pfd. St. per Meile 100,000 Pfd. 0 Sch. 0 D. Von den noch noͤthigen 60 Maschinen und Tenders  kostet jede um 400 Pfd. weniger, mithin   24,000 –     –   – An dem noch zu fuͤhrenden Erdbaue von 60 engl. Meilen  betraͤgt die Ersparniß 200 Pfd. per Meile   12,000 –     –   – An den noch zu bauenden 2000 Yards Tunnels  betraͤgt die Ersparniß der geringeren Breite wegen  10 Pfd. auf den Yard   20,000 –     –   – ––––––––––––––––––––                                                               Summa 156,000 Pfd. 0 Sch. 0 D. Hieraus erhellt, daß selbst jezt noch eine Aenderung des Systemes von Nuzen seyn wird. Diese Aenderung koͤnnte sogar mit Benuzung der bis jezt vollendeten Bahn und der angeschafften Maschinen und Wagen geschehen. Waͤhrend man naͤmlich den weiteren Bau von nun an mit der geringeren Spurweite fortfuͤhrte, koͤnnte an der vollendeten Bahnstreke der Verkehr auf einer Bahnlinie fortgesezt und mittlerweile die zweite Bahnlinie ebenfalls abgeaͤndert werden. Man koͤnnte also die angeschafften Maschinen 1 1/2 Jahr lang benuzen, so daß deren Ergaͤnzung durch neue, der geringen Spurweite angepaßte einen viel geringeren Verlust mit sich braͤchte. Auch waͤren die gebrauchten Wagen und Karren zum Theile fuͤr die neue Bahn zu benuzen. Nachdem ich somit das Ungeeignete einer Spurweite von 7 Fuß gezeigt, bleibt die Frage, ob 4 Fuß 8 1/2 Zoll die wahre Weite ist? Es wird Niemanden einfallen, daß eine um einen oder zwei Zoll groͤßere Weite eine bedeutende Differenz in den Kosten veranlassen wuͤrde, und daher verliert auch die auf den Kostenpunkt begruͤndete Einwendung gegen die Erweiterung der Spur in dem Maaße an Gewicht, als diese Erweiterung klein ist. Allein der Hauptgrund gegen die Abweichung von den 4 Fuß 8 1/2 Zoll ist wie gesagt der, daß diese Spurweite beinahe an allen Bahnen Englands angenommen ist. Auch hoͤrte ich noch von keinem, der mit dem Betriebe dieser Bahnen innig Vertrauten einen Wunsch nach einer Spurweite, die mehr als hoͤchstens um 5 bis 6 Zoll groͤßer waͤre als diese, ausdruͤken. Wenn man Eisenbahnen bei uns zu bauen anfinge, koͤnnte man vielleicht eine hoͤchstens um 5 bis 6 Zoll groͤßere Spurweite waͤhlen; allein eine solche Aenderung jezt zu treffen wuͤrde gewiß keine Vortheile gewaͤhren, die den Nachtheilen, welche aus verschiedenen Spurweiten fuͤr eine ganze Gegend erwachsen muͤssen, das Gleichgewicht hielten. Um zu erfahren, in wie weit die Locomotiv-Fabrikanten die Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll nachtheilig finden, richtete ich an die beiden groͤßten Fabrikanten Englands einige Fragen hieruͤber. Hr. Edward Bury in Liverpool antwortete mir, daß, obwohl die geringe Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll dem Fabrikanten eben keine sehr großen Schwierigkeiten bereitet, doch eine Erhoͤhung derselben um einige Zoll ihn in Stand sezen wuͤrden, vollkommnere Maschinen zu liefern. Eine Erweiterung um 6 Zoll schien ihm ganz genuͤgend, und jede groͤßere Breite als diese wuͤrde seiner Ansicht nach noch groͤßere Schwierigkeiten erzeugen, als dermalen die geringe Spurweite mit sich bringt. Die HHrn. Robert Stephenson und Comp. in London gaben folgende Erklaͤrung: „Bei dem Baue der Locomotiven von mittlerer Kraft (z.B. mit 14zoͤlligen Cylindern) macht die geringe Spurweite von 4 Fuß 8 1/2, Zoll nur sehr unbedeutende Schwierigkeiten. Fruͤher waͤre uns allerdings eine um 3 bis 4 Zoll groͤßere Weite zum Behufe der Anordnung der arbeitenden Theile und der Excentrica sehr wuͤnschenswerth gewesen. Seit den von uns getroffenen Vereinfachungen und seit der zulezt von uns befolgten Anordnung der Theile wuͤnschen wir uns selbst nicht mehr diese geringe Erhoͤhung der Weite. Der Bau einiger fuͤr Rußland bestimmten Maschinen mit einer Spurweite von 6 Fuß bestaͤrkte uns in der Ansicht, daß eine groͤßere Spurweite die Kosten der Maschinen bedeutend erhoͤht, besonders wenn die Kraft der Maschine mit der Spurweite im Verhaͤltnisse stehen soll. Bleiben die Kraft oder die Dimensionen der Maschine unveraͤndert, so wird die durch eine groͤßere Spurweite bedingte Kostenerhoͤhung nicht bedeutend ausfallen.“ Was die beim Legen der Schienen befolgte Methode betrifft, so hat man, wie mir scheint, an Ihrer Bahn versucht, auf eine schwierige und kostspielige Weise dasselbe zu erzweken, was auf anderem Wege weit einfacher und wohlfeiler wenigstens ebenso gut geschehen kann. Die Locomotivkraft anbelangend muß ich mit Bezugnahme auf das bereits oben Gesagte nur noch bemerken, daß die Kraft Ihrer Maschinen den Lasten angemessen seyn soll. Maschinen, welche 200 Tonnen zu ziehen vermoͤgen, zur Fortschaffung von Lasten, die im Durchschnitte nicht uͤber 50 Tonnen wiegen, zu verwenden, hieße gerade so viel, als vor eine einfache Postkutsche 8 Pferde spannen. Das große Gewicht der Locomotiven ist ein positives Uebel, weil es umsonst fortgeschafft werden muß, weil es den Eisenbahnen mehr Schaden zufuͤgt als irgend etwas anderes, und weil die Eisenbahnen deßhalb staͤrker gemacht werden muͤssen. Da dieses Uebel bis auf einen gewissen Grad noͤthig und unvermeidlich ist, so soll man es wenigstens nicht uͤber diesen Grad hinaus vergroͤßern. Das Gewicht der Maschine soll durch die im Durchschnitte zu transportirende Ladung und die Natur der Gradienten bestimmt seyn. Es laͤßt sich nicht erwarten, daß Ihre Passagierzuͤge im Durchs schnitte groͤßer oder schwerer seyn werden, als jene an der Grand-Junction-Eisenbahn. Gesezt, sie kaͤmen ihnen an Gewicht gleich, so werden bei den flacheren Gradienten Ihrer Bahn Maschinen, die kaum mehr als 2/3 der Kraft der Maschinen der genannten Bahn besizen, und die also bedeutend leichter sind, zur Erreichung der auf dieser uͤblichen Geschwindigkeit genuͤgen. Wollen Sie eine doppelt groͤßere Geschwindigkeit, so brauchen sie kraͤftigere Maschinen, wobei aber nicht vergessen werden darf, daß die Kosten beinahe um das Doppelte steigen, und daß die groͤßere Geschwindigkeit das aufzehrt, was durch die schwachen Gradienten an Ihrer Bahn gewonnen werden kann. (Die Fortsezung folgt im naͤchsten Hefte.)