LIV. Auszuͤge aus den von den HHrn. Wood, Hawkshaw und Brunel erstatteten Berichten uͤber den an der Great-Western-Eisenbahn befolgten Bauplan. Aus dem Civil Engin. and Archit. Journal. Febr. 1839, S. 47. (Forsezung von H. 3, S. 161.) Brunel's Gegenbericht uͤber den Bauplan. III. Auszuͤge aus dem Gegenberichte des Hrn. J. K. Brunel Esq. Ich hatte wir vorgenommen, bei der Beantwortung des mir angekuͤndigten Gutachtens des Hrn. Hawkshaw dessen Inhalt in zwei Classen zu bringen. In die erste Classe wollte ich die Facta sezen, naͤmlich die an der Great-Western- und anderen Eisenbahnen gewonnenen Resultate und die von Mechanikern, Mathematikern und den mit dem Bahnbetriebe Vertrauten anerkannten Axiome oder Grundsaͤze; in die zweite hingegen die auf diese Facta und Axiome gestuͤzten Argumente und Schluͤsse. Hierauf wollte ich untersuchen, in wie fern die ersteren auf den fraglichen Fall paßten, und was von Wichtigkeit ist, in wie fern sie alle jene Thatsachen enthalten, die man wissen muß, um zu einem richtigen Schlusse zu gelangen. Ferner wollte ich die Richtigkeit dieses Schlusses pruͤfen; dann zeigen, wie ich die einzelnen Punkte betrachtete, meine Ansichten aufstellen, sie mit jenen des Berichterstatters vergleichen und zeigen, worin wir uͤbereinstimmen und worin unsere Ansichten aus diesen und jenen Gruͤnden differirten. Die Abfassung des fraglichen Berichtes macht mir jedoch diesen Gang unmoͤglich; denn ich haͤtte einen großen Theil seines Inhaltes umgehen oder eine dritte Classe aufstellen muͤssen, und in diese die allgemeinen Bemerkungen, die hypothetischen Faͤlle und die auf solche gegruͤndeten Meinungen Anderer reihen muͤssen. Aus diesen Gruͤnden, und da sich in dem Berichte viele Bemerkungen und Vergleiche befinden, welche sich nicht direct auf die Great-Western-Bahn beziehen; da das Bestehen der hypothetischen Faͤlle nicht erwiesen ist; da sie nicht so gestellt sind, daß gewisse, an unserer Bahn bestehende Umstaͤnde dadurch aufgeklaͤrt werden, und daß sie daher in ihrer Verwebung mit dem Berichte irre leiten koͤnnten, wenn ihre Irrelevanz nicht dargethan wuͤrde, bin ich gezwungen, dem Berichterstatter in dem von ihm eingeschlagenen Gange zu folgen. Bevor ich jedoch hierauf eingehe, muß ich im Voraus bemerken, daß die Ansichten und Schluͤsse des Berichterstatters im Allgemeinen, wo nicht ganz, in diametralem Widerspruche mit jenen stehen, die ich mir eigen machte, und die ich zu vertheidigen bereit bin; daß ich in den von ihm aufgestellten Principien, welche ich fuͤr unrichtig halte, von ihm abweiche; daß ich sein Raisonnement fuͤr irrig und fehlerhaft erklaͤre; und daß manche seiner Berechnungen falsch sind, weil dabei nicht auf Dinge Ruͤksicht genommen ist, die von nothwendigem Einflusse auf die Resultate sind. Ich stimme mit dem Berichterstatter uͤberein, wenn er sagt, daß die Beduͤrfnisse des Publicums und die Interessen der Actionnaͤre in gleichem Maaße zu beruͤksichtigen sind. Ich verwerfe, wie nur irgend Jemand, alle unnuͤze Ausgabe, jede Steigerung der Capitalsanlage, die nicht durch eine Ersparniß in den Unterhaltungs- und Betriebskosten oder durch eine Steigerung des Verkehres und mithin durch eine Steigerung des Einkommens gerechtfertigt wird; und ich bin daher auch fuͤr jede weise Ersparniß. Dagegen kann ich nicht einstimmen, wenn der Berichterstatter sagt: „Der Gewinn richtet sich an einer Eisenbahn etc.“ Denn mit welchem Capitalsaufwande eine Bahn gebaut worden seyn mag, so gibt es nur einen Weg zur Erhoͤhung ihrer Ertraͤgnisse, und der ist: man gewaͤhre dem Publicum groͤßere Bequemlichkeit oder niedrigeres Fuhrlohn, als es anderswo findet, oder noch besser, beides zugleich. Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Wohlfeilheit muͤssen zur Bahn anloken, und in dem Maaße, als diesen drei Bedingungen entsprochen ist, wird das Publicum derselben zulaufen. Was die Bahn kosten mag, so ist es die Aufgabe der Compagnie, den groͤßten Verkehr auf ihr und dadurch den groͤßten Ertrag von ihr zu erzielen. Dieß erzwekt man aber nicht, wenn man nach dem Rathe des Berichterstatters die Bequemlichkeit vermindert oder das Fuhrlohn erhoͤht, sondern vielmehr gerade auf entgegengeseztem Wege. Es wird ferner gesagt, „daß sich die Kosten, fuͤr welche eine Person fortgeschafft werden kann, verhaͤlt wie das Interesse des aufgewendeten Capitales + den Betriebskosten der Bahn.“ Dazu muß aber noch gesezt werden: und umgekehrt wie die Zahl der fortgeschafften Passagiere; denn dieser wichtige Nachsaz aͤndert das arithmetische Resultat der Transportkosten gaͤnzlich. Der weiteren Behauptung, daß, wenn man die Capitalanlage vergroͤßerte, ohne dafuͤr eine wesentliche Ersparniß in den Betriebskosten zu erzielen, die Einnahme nur durch Steigerung des Fuhrlohnes erhoͤht werden koͤnnte, brauche ich nur die Frage entgegenzustellen, ob nicht durch eine groͤßere Capitalanlage ein groͤßerer Verkehr und mithin auch ein hoͤherer Ertrag zu erreichen ist? Dieß sind die Grundzuͤge der Eisenbahnbewirthschaftung des Berichterstatters; die zulezt erwaͤhnte Behauptung allein duͤrfte mich aller weiteren Widerlegung uͤberheben; doch will ich noch bei Einigem verweilen. Nach der Theorie des Berichterstatters waͤre die einzige Methode die Bruttoertraͤgnisse im Handel zu erhoͤhen die, daß man an jedem einzelnen Artikel den Gewinn durch Erhoͤhung des Preises und durch Verminderung der Capitalanlage steigerte. Dieß ist allerdings eine der zum Zweke fuͤhrenden Methoden; allein schwerlich duͤrfte sich auch nur ein großer Handels- oder Gewerbszweig anfuͤhren lassen, der auf diesem Wege groß geworden ist. Im Gegentheile, die Maschinen und Apparate der Fabrikanten werden mit jedem Jahre theurer, die Preise niedriger, und der Gewinn an den einzelnen Artikeln geringer, und doch erhaͤlt oder steigert sich der Gesammtgewinn durch den aus den niedrigeren Preisen und aus der besseren Qualitaͤt erwachsenden groͤßeren Absaz. An den Eisenbahnen gilt dieses Princip wo moͤglich in noch groͤßerer Ausdehnung. Der Berichterstatter betrachtet den Verkehr durchaus als eine constante Figur, die einerseits dieselbe bliebe, welche Maͤngel auch die Bahn haͤtte, und die andererseits keine Steigerung erfuͤhre, was man auch zu Gunsten des Publicums thaͤte. Nirgendwo ist in seinen fuͤr die Reduction des Anlagecapitales aufgestellten Argumenten auch nur einmal der Moͤglichkeit der Steigerung des Verkehres durch Verbesserung der Transportmittel gedacht. Doch genug hievon, da es klar ist, daß man einem aus solchen Principien gezogenen Schlusse keinen hohen Werth beilegen darf. Der naͤchste Punkt, naͤmlich die Wirkung und der Werth der Gradienten, liegt so sehr im Bereiche des Calculs, daß man glauben sollte, es koͤnnte, wenn die Berechnungen richtig sind, keine bedeutende Meinungsverschiedenheit daruͤber herrschen. Bei der Vergleichung zwischen Gradienten von 10 und 4 Fuß per Meile, wobei der Bericht fuͤr lezteren Fall eine Verminderung des Widerstandes um 17 Proc. annimmt, ist von Daten ausgegangen, die von jenen abweichen, welche von den ersten Autoritaͤten anerkannt sind; auch sind Bedingungen, die zu einer genauen Vergleichung unumgaͤnglich noͤthig sind, uͤbergangen. Als der Widerstand auf einer ebenen Bahn sind 10 Pfd. auf die Tonne angenommen, waͤhrend 8 Pfd. der Wahrheit viel naͤher kommen, und auf einer gut unterhaltenen Bahn mit guten Wagen als der Totalwiderstand eines Wagenzuges angenommen werden koͤnnen. Die Wirkung der Gravitation wird bei Neigungen von 4 und 10 Fuß 1,7 und 4,25 Pfd. seyn, so daß sich also mit den constant bleibenden 8 Pfd. der Widerstand auf 9,7 und 12,25 Pfd. per Tonne berechnet. Dieß oder 100 zu 126 ist das Verhaͤltniß des Widerstandes bei beiden Gradienten, so daß sich also 26 anstatt 17 Proc. ergeben. Nimmt man jedoch das Maximum der Ladung, die eine Maschine bei der regelmaͤßigen Geschwindigkeit der Wagenzuͤge auf der geneigten Flaͤche fortzuschaffen vermag, so muß in beiden Faͤllen das Gewicht der Maschine und des Tenders abgezogen werden, um die effective Ladung zu bekommen. An schnellen Wagenzuͤgen, wie sie z.B. auf der Liverpool-Manchester-Bahn laufen, betraͤgt die Maschine mit Tender beilaͤufig 30 Proc. der Bruttoladung; in den drei, von dem Berichterstatter angefuͤhrten Faͤllen ist das Verhaͤltniß selbst noch groͤßer: naͤmlich 40 Tonnen. Ich will jedoch dieses Verhaͤltniß sogar zu 1/4 annehmen, wonach ein Passagierwagenzug netto 60 Tonnen wiegt, mit einer Maschine und Tender, welche wie jene an der Grand-Junction-Bahn 20 Tonnen wiegt. Es kommt also von 100 und 126 ein Viertheil von 100 oder 25 abziehen, wonach 75 und 101 bleiben; das Verhaͤltniß waͤre also 100 zu 134, und das Mehr, welches dieselbe Maschine bei gleicher Geschwindigkeit auf einer Bahn mit einer Neigung von 4 Fuß im Vergleiche mit einer Bahn, deren Neigung 10 Fuß betraͤgt, fortzuschaffen im Stande ist, betraͤgt 34 anstatt 17 Proc. der Nettoladung. Der Berichterstatter schlaͤgt uͤbrigens am Schlusse seiner Berechnung alle Vergleichung dadurch nieder, daß er sagt, bei einer Neigung von 1 in 528 oder von 10 Fuß in einer engl. Meile koͤnnten alle im Durchschnitte vorkommenden Ladungen fortgeschafft werden. Dieß ist unstreitig moͤglich, allein mit einem verhaͤltnißmaͤßigen Opfer an Kraft und Geschwindigkeit; bleibt dieses unberuͤksichtigt, so ist die Angabe unrichtig; und kommt es in Anschlag, so begreife ich den Zwek der Bemerkung nicht. In dem gleich darauffolgenden Saze stellt der Berichterstatter dieselbe Behauptung in einer anderen Form auf. Er spricht hier von einer vollen Durchschnittslast, ohne eine Erlaͤuterung von ihr zu geben. Er scheint unter einer solchen eine fuͤr alle Eisenbahnen ohne alle Ruͤksicht auf die Gradienten und selbst auf die Kraft der Maschinen fixirte oder constante Quantitaͤt zu verstehen, von deren Bestehen ich jedoch keinen Begriff habe. Mehrere der dermalen auf der Grand-Junction-Bahn laufenden Wagenzuͤge erheischen zwei Maschinen; sollten sie so anwachsen, daß sie ihrer drei erfordern, so wuͤrde man sie wahrscheinlich abtheilen, so daß also das Leistungsvermoͤgen der Bahn und der Maschinen auf die Ladungen Einfluß aͤußern wuͤrde. An den drei im Berichte angefuͤhrten Eisenbahnen sind die durchschnittlichen Nettoladungen 24, 32 und 40 Tonnen; mithin betraͤgt leztere beinahe das Doppelte der ersteren. Welche Resultate sich auch an anderen Bahnen ergeben haben moͤgen, so hat an der Great-Western-Bahn die Erfahrung gezeigt, daß die besten Maschinen, denen man eine ganz unnoͤthige Kraft beimaß, nicht im Stande waren, unter gewissen Umstaͤnden die Ladungen fortzuschaffen, und daß wir daher oͤfter gezwungen waren, in den Zwischenzeiten oder alle halbe Stunden Wagen abgehen zu lassen. Daß dergleichen Unannehmlichkeiten noch weit haͤufiger vorgekommen seyn wuͤrden, wenn die Ladungen durch Gradienten von 10 Fuß in der engl. Meile um 34 Proc. erhoͤht worden waͤren, brauche ich nicht zu erwaͤhnen. Wie der Berichterstatter, nachdem er auf die Gradienten der Great-Western-Bahn eingegangen, den durch sie bedingten Gewinn von 17 Proc. auf die Haͤlfte, naͤmlich auf 8 1/2 Proc. reduciren kann, begreife ich nicht, da ich weder einen Grund hiefuͤr, noch eine dahin zielende Berechnung finde. Da darauf angespielt wird, daß die nach der einen Richtung hin supponirte Ersparniß an Kraft nach der anderen wieder verbraucht wird, so kamen die 8 1/2 vielleicht dadurch heraus, daß aus der nach beiden Richtungen erforderlichen Kraft das Mittel gezogen wurde. Allein erstlich laͤßt sich kein solches Mittel ziehen, weil das Maximum der an irgend einem Theile der Bahn erforderlichen Kraft vorgesehen und geleistet werden muß, selbst wenn man an allen anderen Bahntheilen gar keiner Kraft beduͤrfte; und 2) wenn aus dem Kraftaufwande ein Durchschnitt gezogen werden soll, so bedingt die Zunahme der Gradienten keinen Unterschied in der Durchschnittskraft, da die Kraftabnahme beim Hinabrollen angeblich der Steigerung der Kraft beim Hinansteigen gleich ist und ihr also das Gleichgewicht haͤlt. Dem sey wie ihm wolle, so ist soviel gewiß, daß kein Grund vorhanden ist, warum die 17 Proc. (die, wie ich zeigte, eigentlich 34 Proc. sind) als ein Maaß der Effectivkraft derselben Maschinen unter den beiderlei Umstaͤnden halbirt werden sollen. Spaͤter reducirt der Berichterstatter diese 8 1/2 Proc., was deren Werth in Geld anbelangt, auf 2,8, wobei er die Bemerkung anhaͤngt, daß jede Compagnie, die einer jaͤhrlichen Ersparniß von 2,8 Proc. wegen die Capitalanlage um mehr dann ebenso viele Procente steigern wuͤrde, sehr im Irrthume waͤre. Der große Mißgriff, der hier zu Grunde liegt, entstand aus der gaͤnzlichen Verwechselung des Capitales mit den jaͤhrlichen Ausgaben, gleichsam als wenn dieß eine und dieselbe Summe waͤre. Ein wahrer Geschaͤftsmann wird also verfahren: er wird die Summe, welche bei einem gewissen Interesse, bei welchem seiner Meinung nach alles Risico gedekt ist, und bei welchem je nach Umstaͤnden ein Gewinn von 6, 8 oder 10 Proc. bleibt, jaͤhrlich erspart wird, ohne Ruͤksicht auf das Verhaͤltniß, in welchem die jaͤhrlichen Ausgaben zur Capitalanlage stehen, capitalisiren, und diese Summe nicht bloß auf Erhoͤhung des kuͤnftigen Gewinnes, sondern auch auf Sicherung bleibender Vortheile fuͤr die Betreffenden verwenden. Die Berechnungen geben, obwohl ich das Irrige an ihnen gezeigt habe, doch ein Argument zu Gunsten guter Gradienten. Die in Betreff dreier Bahnen angegebenen Resultate heben aber eben diese Berechnungen wieder auf. Die angefuͤhrten Versuche sprechen naͤmlich, wenn sie ja etwas beweisen, nicht zu Gunsten der Gradienten von 4 oder 10 Fuß in der Meile, sondern zu Gunsten der steilen Gradienten von 30 Fuß! Wie dieß kommt, ist nicht angegeben; und der Berichterstatter bespricht hiebei weder die vergleichsweise Vollkommenheit der fraglichen Bahnen in anderer Beziehung, noch jene der Wagen, sondern er gibt seine Versuche ausdruͤklich als einen praktischen Maaßstab fuͤr den Werth der Gradienten, ohne einen Commentar dazu zu geben. Jeder Unparteiische muß aber einsehen, daß die angegebenen Resultate nicht richtig seyn koͤnnen, und daß offenbar ein Irrthum in den Daten obwalten muß, oder daß noch Umstaͤnde, die von den Gradienten ganz unabhaͤngig sind, vorhanden gewesen seyn muͤssen, denn sonst wuͤrde man durch diese Resultate zu dem Schlusse getrieben, daß steile Gradienten die besten sind. Worin der Fehler gelegen ist, kann ich nicht sagen, da der Bericht nur die Resultate enthaͤlt; allein einige Daten, die zu Irrthuͤmern fuͤhren mußten, sind mir doch bekannt. So z.B. wurde bei dem fuͤr die Great-Western-Eisenbahn angegebenen Verbrauche an Kohks der beim Beginnen des Bahnbetriebes immer groͤßere Aufwand, so wie auch die fuͤr die Ballastwagenzuͤge und die Versuchsfahrten noͤthige Quantitaͤt nicht in Abzug gebracht. Ferner wurde waͤhrend der vierwoͤchentlichen Zeit, die der Berichterstatter seinen Berechnungen zu Grunde legte, stets eine Reservemaschine geheizt, die in jedem Augenblike abgehen konnte. Die Gradienten bedingen zulezt die Kraft Ihrer Maschinen, deren Geschwindigkeit, die Groͤße der Wagenzuͤge und mithin auch deren Anzahl. Auch darf nicht vergessen werden, daß ihre Wirkung eine bleibende ist, die durch Nichts aufgehoben werden kann, und deren Einfluß keiner Minderung unterliegt; im Gegentheile glaube ich beweisen zu koͤnnen, daß der Werth der geringen Gradienten hoͤchst wahrscheinlich bedeutend steigen wird. Ich nahm den Widerstand eines Wagenzuges zu 8 Pfd. auf die Tonne an; da jedoch der groͤßte Theil dieses Widerstandes von der Guͤte, der Form und dem mechanischen Baue der Wagen, sowie von anderen Ursachen abhaͤngt, die sich durch verschiedene, bereits bekannte Erfindungen mindern lassen, so duͤrfte er sich noch bedeutend reduciren lassen. Bei manchen Versuchen, bei denen alle Umstaͤnde guͤnstig waren, betrug er jezt schon nicht mehr dann 6 Pfd. Stellt man mit diesem Datum dieselben Berechnungen an, wie oben, so erhaͤlt man 100 und 144 als die Ladungen, welche dieselbe Maschine mit gleicher Geschwindigkeit auf Gradienten von 4 und 10 Fuß in der Meile fortzuschaffen vermag. Eine solche Steigerung der Leistungen der Maschinen muß fuͤr den Passagiertransport von ungeheurer Wichtigkeit seyn; und von noch groͤßerer bei dem Waarentransporte, bei welchem die Maschine das Maximum ihrer Kraft aufwenden kann. Wenn die Maschine in einem solchen Falle den achten Theil der Bruttoladung bildet, so wird das Verhaͤltniß doch noch immer wie 100 zu 135,5 seyn. Diese Vortheile, so groß sie auch erscheinen, sind dennoch hoͤchst wahrscheinlich, ja ich kann sie als zuverlaͤssig aufstellen. An einer anderen Stelle des Berichtes heißt es, daß auf unserer Bahn bei ihren geringen Gradienten Maschinen ausreichen wuͤrden, die kaum uͤber zwei Drittheile der Kraft der an der Grand-Junction-Eisenbahn gebraͤuchlichen Maschinen besizen, und die deßhalb auch bedeutend leichter sind. Diese zugestandene Reduction der Locomotivkraft um 25 Proc. durch unsere Gradienten, die an einem anderen Orte so leicht hin behandelt werden, scheint mir keine so unbedeutende Ersparniß. Der Widerspruch, in welchen der Berichterstatter hier gerieth, ist die Folge seines Streites gegen das einfache Factum, daß die Neigung der Bahn den Widerstand erhoͤht, und daß man, um eine regelmaͤßige Geschwindigkeit zu unterhalten, eine Kraft braucht, die diesem Widerstande proportional ist. Alle obigen, auf die Gradienten bezuͤglichen Berechnungen beschraͤnkten sich auf die beiden Faͤlle, in welchen sie 10 und 4 Fuß per Meile betrugen. Da diese beiden Faͤlle sehr guͤnstig sind, so koͤnnen aus deren Vergleichung keine so schlagenden Vortheile hervorgehen, wie sie sich zeigen, wenn man die Gradienten von 4 Fuß mit den gewoͤhnlichen Gradienten von 16 und 20 Fuß in der engl. Meile vergleicht. Ich will, um diesem Mangel abzuhelfen, den Nuzeffect angeben, den dieselbe Maschine bei gleichem Verbrauche an Brennmaterial und gleicher Geschwindigkeit auf ebener Bahn und mit Gradienten von 4, 10, 16 und 20 Fuß in der engl. Meile gibt, wobei fuͤr die Reibung etc. der Widerstand zu 8 Pfd. angenommen, und der Gleichfoͤrmigkeit wegen wie oben 100 als das Maaß des Nuzeffectes auf der Flaͤche von 10 Fuß genommen wurde:        Vergleichsweise Effectivkraft. Beim Hinansteigen. Beim Hinabrollen. Horizontale Bahn         170         170 Gradiente von 4 Fuß in der engl. Meile         134         226 Gradiente von 10 Fuß         100         400 Gradiente von 16 Fuß           77       1305 Gradiente von 20 Fuß           66 Die Last laͤuft einmal inBeweg. gesezt von selbst. Der Unterschied zwischen den hier und den in dem Berichte gegebenen Resultaten beruht nicht bloß auf der Annahme verschiedener Daten, uͤber welche die Ansichten verschieden seyn koͤnnen, sondern auf irriger Behandlung bei der Berechnung. Ich fuͤge daher eine aͤhnliche Berechnung an, bei welcher 10 Pfd. per Tonne als der Gesammtwiderstand auf ebener Bahn angenommen wurde.        Vergleichsweise Effectivkraft. Beim Hinansteigen. Beim Hinabrollen. Horizontale Bahn         156         156 Gradiente von 4 Fuß in der engl. Meile         129         195 Gradiente von 10 Fuß         100         297 Gradiente von 16 Fuß           80         556 Gradiente von 20 Fuß           69         726 Hieraus ergibt sich der große Vorzug einer dem horizontalen Niveau sich annaͤhernden Bahn; denn es ist nicht bloß die Effectivkraft der Maschine in jener Richtung der Bahn, die der Ladung Graͤnzen sezt, weit groͤßer; sondern wegen der groͤßeren Gleichmaͤßigkeit des Widerstandes vollbringt die Maschine ihre Durchschnittsleistung auch fuͤr geringere Kosten. Bei einer Neigung von 10 Fuß per Meile vollbringt die Maschine waͤhrend der Haͤlfte der Zeit kaum den vierten Theil der Leistung, deren sie faͤhig ist; und bei einer Neigung von 16 Fuß leistet die Maschine waͤhrend der Haͤlfte der Zeit kaum mehr, als daß sie sich selbst treibt. Dieß sind unbestreitbare Thatsachen; der Gesammtwiderstand mag von der Reibung, von dem Widerstande der Luft oder irgend einer anderen Ursache herkommen, so wird seine Groͤße beilaͤufig die angegebene seyn, und ebenso wird die durch die Gradienten bedingte Zunahme desselben in dem in obiger Tabelle ersichtlichen Verhaͤltnisse Statt finden. Wir haben an unserer Bahn taͤglich und an jedem Wagenzuge so deutliche Beweise von der Wirkung der Gradienten, daß ich glauben sollte, Jedermann, der Zeuge derselben war, muͤßte auch davon uͤberzeugt seyn. Wenn die Maschinen kraͤftig und die Wagenzuͤge leicht sind, so daß sie mit einer Geschwindigkeit von 30 bis 35 engl. Meilen in der Zeitstunde laufen, sind an ihr die Wechsel in den Gradienten, obwohl sie nur von dem horizontalen Niveau bis zu 2 und 4 Fuß per Meile wechseln, doch so fuͤhlbar, daß sie sich auch ohne Uhr durch die Zunahme und Abnahme der Geschwindigkeit erkennen lassen. Selbst Leute, die vorher von dem Nivellement der Bahn gar nichts wußten, haben dieß bemerkt. Man darf nie vergessen, daß der durch die Gradienten bedingte Widerstand ein bleibender Nachtheil ist, dem, wenn die Bahn einmal vollendet ist, nicht mehr abgeholfen werden kann, und dessen wahrscheinliche Folgen daher reiflich erwogen werden muͤssen. Mit der Zeit wird gewiß eine Concurrenz zwischen den Eisenbahnen eintreten; man wird die Preise ermaͤßigen; die Zahl der Passagiere wird sich ungeheuer vermehren; der Bruttoertrag und die Kosten werden verhaͤltnismaͤßig wachsen, und leztere werden mithin in einem weit groͤßeren Verhaͤltnisse zu dem Anlagscapitale stehen als dermalen. Unter diesen Umstaͤnden nun wird der Gewinn hauptsaͤchlich von der Wohlfeilheit des Transportes abhaͤngen, und dann wird auch jede Ersparniß an den laufenden Ausgaben in hoͤherem Grade fuͤhlbar werden. Ich gehe nun auf die die Spurweite betreffenden Eroͤrterungen uͤber. Der Umstand, daß durch die Erhoͤhung der Spurweite die Communication mit den anderen Bahnen gehindert ist, ist unstreitig ein Nachtheil, und wuͤrde, wenn die Bahn von London aus gegen Norden fuͤhrte, wo schon viele andere Bahnen bestehen, eine wahre Prohibitivmaßregel seyn. Allein in der Gegend, durch welche unsere Bahn fuͤhrt, ist noch gar keine Eisenbahn vorhanden; sie beherrscht den ganzen District, und hat schon jezt Arme nach Allem ausgestrekt, was ihr angehoͤren kann. Nicht ein Monopol, welches doch den Beduͤrfnissen des Publicums nicht lange zu widerstehen vermoͤchte, uͤbt sich hiebei, sondern die Beachtung, die sie diesen Beduͤrfnissen schenkt, macht jede Concurrenz unnoͤthig und aussichtslos. Die Stellung unserer Bahn ist eine solche, daß sie mit den anderen Hauptbahnen in keine Verbindung kommen kann; dagegen ist fuͤr alle ihre Hauptarme schon Sorge getragen. Von dem Augenblike an, wo die fruͤher beabsichtigte Verbindung derselben mit der London-Birmingham-Bahn aufgegeben werden mußte, war keine Verbindung mit Irgend einer anderen Hauptbahn mehr moͤglich. London ist der Endpunkt aller dieser Bahnen; hier beginnt und endigt der Verkehr fuͤr dieselben. Es stand uns daher frei, fuͤr unsere Bahn eigene Dimensionen anzunehmen, und alle von der Unmoͤglichkeit des Verkehres mit anderen bestehenden Bahnen aus gegen uns gerichteten Vorwuͤrfe sind nichtig. Die Gruͤnde fuͤr die Erweiterung der Spurweite und fuͤr die Spurweite von 7 Fuß namentlich habe ich in meinen fruͤheren Berichten schon zur Genuͤge erlaͤutert. Der Haupteinwurf, den man in dem Berichte hiegegen findet, beruht auf den hoͤheren Kosten; die daraus erwachsenden mechanischen Vortheile werden nur in Zweifel gezogen, aber nicht widerlegt. Ich habe nun wiederholt gezeigt, daß die Kostenerhoͤhung nur an den Erdarbeiten in unbedeutendem Grade zu finden ist, und daß der Bau der Bruͤken, Tunnels etc. nicht nothwendig dadurch influencirt wurde. Ich brauche daher hier nur zu wiederholen, was ich an einem anderen Orte klar bewiesen habe: daß die groͤßere Weite der Tunnels, die ich aus mannigfachen Gruͤnden empfohlen habe, mit der groͤßeren Spurweite nichts zu schaffen hat. Man koͤnnte auch an unserer Bahn Tunnels von der gewoͤhnlichen Weite bauen, und die hiedurch bedingte Ersparniß waͤre dann gewiß nicht zu Gunsten zu geringeren Spurweiten auszulegen. Der Berichterstatter folgert aus dem Umstande, daß zum Behufe von Reparaturen etc. zwischen den beiden mittleren Schienen Raum gelassen werden muß, Argumente gegen mich, ohne jedoch diesen Raum in Zahlen anzugeben. An der Liverpool-Manchester-Bahn betraͤgt derselbe 4 Fuß 8 Zoll, und diese Weite wird selbst bei der Anwendung von Steinbloͤken als zu allen Reparaturen genuͤgend betrachtet. Diese 4 Fuß 8 Zoll, bei denen zwischen den Steinbloͤken selbst nicht mehr als 2 Fuß 8 Zoll Raum bleibt, sind aber dem zwischen meinen hoͤlzernen Laͤngenbalken gelassenen 4 Fuß Raum gleich, da der zwischen den Balken befindliche Raum 2 Fuß 9 Zoll bis 3 Fuß betraͤgt. Allein gesezt es waͤren 4 Fuß Raum erforderlich, so gibt dieß doch nur von einem Bahnmittelpunkte zum anderen eine Distanz von 11 Fuß: eine Groͤße, welche auch an der London-Birmingham-, an der Grand-Junction- und anderen Bahnen angenommen wurde, um im Allgemeinen mehr Raum zu gewinnen. Ebenso wenig verstehe ich, wie durch die groͤßere Spurweite die Kosten der permanenten Bahn merklich erhoͤht werden koͤnnen. Das Gewicht der Schienen ist dasselbe. Die Maschinen bleiben ganz dieselben, und werden nur wegen der groͤßeren Laͤnge der Achsen und des Gestelles um einige Centner schwerer. Selbst an unseren dermaligen schweren Maschinen ist das groͤßte auf eines der Raͤderpaare treffende Gewicht nicht groͤßer, als jenes, welches an den von Bury fuͤr die London-Birmingham-Bahn gebauten Maschinen auf die Treibraͤder trifft. Wenn die Schienen nicht staͤrker zu seyn brauchen, so kann die Distanz zwischen ihnen die Baukosten nur in so fern steigern, als um einige Kubikfuß Ballast wehr und auf die Meile 8 Ladungen Holz fuͤr die Querschwellen erforderlich sind. Wenn man diese Mehrkosten zu 150 Pfd. St. auf die engl. Meile anschlaͤgt, so ist dieß mehr als genuͤgend. Diese Summe mit den 200 Pfd., welche der Berichterstatter fuͤr den Erdbau annahm, und mit den 50 Pfd. fuͤr 1/4 Acre Land, die er vergaß, machen die erste Anlage der Bahn bei der Spurweite von 7 Fuß um 400 Pfd. St. per Meile kostspieliger. – Was die groͤßeren Kosten der Maschinen und der Reparaturen anbelangt, so sind sie in dem Berichte auf eine Weise abgehandelt, bei der es unmoͤglich ist, mehr darauf einzugehen. Die Erfahrung hat mir gezeigt, daß auch in diesem Punkte die Anschaffungskosten nicht wesentlich verschieden sind; ja die oben angezogenen HHrn. Stephenson erklaͤren sie selbst fuͤr unbedeutend. Die Abnuͤzung wird, wie ich uͤberzeugt bin, sogar geringer seyn. Der durch den groͤßeren Durchmesser der Raͤder verminderte Widerstand, zu dessen Gunsten sich auch die irlaͤndische Eisenbahncommission ausspricht, wird von dem Berichterstatter ganz summarisch abgehandelt. Es wird gesagt, daß die Anwellen der Raͤder in demselben Verhaͤltnisse vergroͤßert werden muͤßten, in welchem der Durchmesser der Raͤder waͤchst, und daß also in Bezug auf Reibung nichts gewonnen werden wuͤrde, was falsch ist. Es wird behauptet, daß bei den groͤßeren Raͤdern die Reibung der Randkraͤnze an den Schienen groͤßer seyn muͤsse, ohne daß jedoch ein Grund dafuͤr angegeben wird. Dagegen wird nicht gesagt, warum der Widerstand sich nicht, wie man doch natuͤrlich erwarten sollte, umgekehrt wie die Quadratwurzel des Durchmessers verhaͤlt, und also bei groͤßerem Durchmesser abnimmt. Wie oben bei den Gradienten glaubt der Berichterstatter alles dieß durch einen einzigen Versuch, der fuͤr Raͤder von 3 und 4 Fuß Durchmesser beinahe gleiches Resultat gab, zu erledigen. Ueber dieses Resultat darf man sich aber nicht wundern, da der Unterschied in den Durchmessern zu gering war, als daß man nach der dermaligen unvollkommenen Methode den Widerstand zu ermitteln, den dadurch bedingten Unterschied haͤtte entdeken koͤnnen. Auch scheint mir nicht, daß der Versuch unter gleichen Umstaͤnden oder auch nur auf einer und derselben Bahn angestellt wurde, weßhalb ich ihn um so mehr fuͤr werthlos halte, als er von dem Berichterstatter selbst nicht fuͤr entscheidend aufgestellt wird. Ich gehe nunmehr auf die in Frage gestellte groͤßere Sicherheit des neuen Systemes uͤber, und bemerke in dieser Beziehung vor Allem, daß es mir nie in den Sinn kam, den schmalen Bahnen eine Gefahr des Umwerfens, wie es auf Landstraßen mit den Eilwagen vorkommt, vorzuwerfen. Wenn aber der Berichterstatter sagt, daß, wenn A sicher ist, kein Vortheil damit verbunden seyn kann, B noch sicherer zu machen, so begeht er eine Verwechslung der Worte und Begriffe. Waͤre A vollkommen sicher, so koͤnnte B nicht noch sicherer seyn; da aber das Wort sicher immer nur vergleichsweise gebraucht wird, so heißt obiger Saz soviel als: da A leidlich gut ist, so waͤre es nuzlos, nach etwas Anderem zu suchen! Obwohl nun, soviel ich weiß. Niemand glaubt, daß die gewoͤhnlichen Eisenbahnwagen dem Umwerfen sehr ausgesezt sind, so wird es doch keinem aufmerksamen Beobachter entgangen seyn, daß bei 4 Fuß 8 Zoll Spurweite die Maschinen und Wagen die Schienen leichter verlassen, als bei 7 Fuß Spurweite. Der Grund hiefuͤr liegt nicht fern. Die Erschuͤtterung, welche durch Ungleichheit des Niveau's zwischen den beiden Schienen, oder durch ein offenes Schienengefuͤge oder durch irgend ein Hinderniß erzeugt wird, muß bei einer schmaͤleren Basis nothwendig groͤßer seyn, als bei einer breiteren. Ich sah bei der geringeren Spurweite aus den angegebenen Ursachen manche Unfaͤlle eintreten, die bei der groͤßeren Spurweite nicht Statt fanden, obwohl an dieser dieselben Ursachen in noch groͤßerem Maaßstabe bestanden. Ich glaube, daß bei großen Geschwindigkeiten in dem Maaße viel von dem durch die Reibung der Randkraͤnze bedingten Widerstande, von der auf die Wagen wirkenden Gewalt, und von der Neigung zu Unfaͤllen, welche aus der seitlichen Bewegung der Wagen erwaͤchst, wegfallen muß, als die Basis an Breite gewinnt. Alle uns von den Maschinenfabrikanten zugesendeten Maschinisten waren erstaunt uͤber den Unterschied, den sie an der rollenden Bewegung des Rauchfanges der Maschinen bemerkten, wenn dieselben auf unserer breiten Bahn oder auf schmaͤleren Bahnen mit hohen Geschwindigkeiten liefen. Es unterliegt daher keinem Zweifel, daß durch die groͤßere Spurweite eine hoͤhere Sicherheit erreicht wird, und erreicht werden muß. Es scheint mir hienach, daß von allen den Einwendungen, aus denen der Berichterstatter den Schluß zieht, daß wir unseren Bau umaͤndern und auf die alte Spurweite reduciren sollen, keine stichhaltig ist. Mit Ausnahme der gegebenen Rechnung in Soll und Haben ist auch wirklich von allen den Gruͤnden, auf die er sich stuͤzen zu koͤnnen glaubt, keiner klar dargestellt. In dem Haben ist an dem ersten und groͤßten Artikel ohne irgend einen plausiblen Grund hiefuͤr und ohne irgend eine Beweisfuͤhrung die Ersparniß zu 1000 Pfd. St. per Meile angegeben, waͤhrend sie doch, wie ich gezeigt habe, nur 150 Pfd. St. betraͤgt. Die zu 400 Pfd. angesezte Ersparniß an jeder Maschine mit Tender bestreite ich ebenfalls, und zwar auf die Autoritaͤt der HHrn. Stephenson gestuͤzt, da diese schrieben, daß wenn die Kraft oder die Dimensionen der Maschine dieselben bleiben, die groͤßere Spurweite keine bedeutende Mehrausgabe verursacht. Da es sich unter diesen Umstaͤnden nur um eine Erweiterung des Gestelles und eine Verlaͤngerung der Achse handelt, so ist es vollkommen hinreichend, wenn auf jede Maschine fuͤr die durch die groͤßere Spurweite bedingten Kosten 150 Pfd. St. mehr gerechnet werden. Dabei ist natuͤrlich nicht auf die groͤßere Verdampfungsoberflaͤche und die groͤßeren Treibraͤder unserer Maschinen Ruͤksicht genommen, denn diese Veraͤnderungen wurden nicht der groͤßeren Spurweite wegen, sondern zum Behufe der Ersparniß an Brennmaterial und zur Bezwekung einer geringeren Abnuzung vorgenommen. An dem Tunnelbaue ist, wie ich oben zeigte, nichts zu ersparen; dafuͤr lege ich an der Ersparniß an Land fuͤr jede engl. Meile noch 50 Pfd. St. zu. Hienach beliefe sich also das Haben nicht auf 156,000 Pfd., wie im Berichte steht, sondern auf 39,000 Pfd., wie aus folgender Zusammenstellung hervorgeht: Ersparniß an 100 engl. Meilen der permanenten Bahn mit    150 Pfd. auf die Meile 15,000 Pfd. Ersparniß an 60 Maschinen und Tenders mit 150 Pfd. per Stuͤk   9,000  – Ersparniß an 60 engl. Meilen Erdarbeit und Land mit 250 Pfd.    auf die Meile 15,000  – ––––––––– 39,000 Pfd. In dem Soll finde ich dagegen eine Auslassung von Belang. Es ist gesagt, daß zur Reduction der Bahn von 7 Fuß auf 4 Fuß 8 1/2 Zoll Spurweite anderthalb Jahre verwendet werden sollen. Waͤhrend dieser Zeit nun koͤnnte von der mit geringerer Spurweite fortgefuͤhrten Bahn bis Twyford kein Nuzen gezogen werden. Außerdem wuͤrde aber auch durch die Verlegung des ganzen Verkehres auf eine einzige Bahnlinie ein Nachtheil erwachsen; da es unmoͤglich ist, diesen Verkehr unvermindert auf einer einzigen Bahn fortzufuͤhren. Das Soll berechnet sich hienach nicht auf 123,976, sondern auf 173,976 Pfd. St. und zwar auf folgende Weise: Kosten der Abaͤnderung und Verlust an Capital nach der    Berechnung des Berichtes 123,276 Pfd. Verlust an dem Ertrage der Bahn bis Twyford   35,000  – Verlust an dem Ertrage der Bahn bis Maidenhead   15,000  – –––––––––– 173,976 Pfd. Was die beim Legen der Schienen befolgte Methode betrifft, so hat der Berichterstatter diese in drei Zeilen abgefertigt. Ob er den Zwek des Systemes, naͤmlich die Erzielung einer ohne Unterbrechung fortlaufenden Unterlage gut findet oder nicht, daruͤber aͤußert er kein Wort, was um so mehr zu bedauern ist, als er kuͤrzlich einige Versuche hieruͤber angestellt haben soll. Die auf die Locomotivkraft bezuͤgliche Frage ist gleichfalls sehr kurz abgehandelt, und von den Maschinen der Great-Western-Bahn ist namentlich gar nichts gesagt. In den allgemeinen Grundsaͤzen, welche der Berichterstatter hier aufstellt, stimme ich jedoch mit ihm uͤberein. Der Vergleich, den er zwischen der fuͤr unsere Bahn erforderlichen Locomotivkraft und jener anstellt, deren man an der Grand-Junction-Bahn bedarf, ist ein Argument zu Gunsten guter Gradienten. Im Ganzen sind diese Principien dieselben, von denen ich ausging; die Schluͤsse, die im Berichte daraus gezogen wurden, sind aber irrig, und zwar aus dem schon oben geruͤgten Mißgriffe des Berichterstatters, der ganz vergessen hat, daß ein groͤßerer Ertrag nur durch die groͤßere Bequemlichkeit oder die bessere Transportmethode, welche dem Publicum dargeboten wird, zu erlangen ist. Die Erzielung einer groͤßeren Geschwindigkeit bei gleichem Kostenaufwande ist nach meiner Ansicht ein eben so großer Gewinn wie bei irgend einer Fabrication die Herstellung eines besseren und gangbareren Artikels fuͤr denselben Preis. Ich glaube hiemit gezeigt zu haben, daß die in dem Berichte des Hrn. Hawkshaw aufgestellten Ansichten und die zu deren Beweis vorgebrachten Argumente unrichtig sind, und nichts beweisen. Wahrscheinlich duͤrfte sich mir eine andere Gelegenheit ergeben, bei der ich auf einige der wichtigeren Punkte noch ausfuͤhrlicher eingehen kann. IV. Auszug aus dem zweiten Berichte des Hrn. Wood. Die Great-Western-Eisenbahn unterscheidet sich von den gewoͤhnlichen Bahnen durch eine groͤßere Spurweite, durch den bei ihrer Herstellung befolgten Bauplan, und durch die Anwendung groͤßerer Treibraͤder an den Locomotiven. Man haͤtte auch bei groͤßerer Spurweite gewoͤhnliche Maschinen anwenden koͤnnen; und ebenso haͤtte auch die groͤßere Spurweite den von Hrn. Brunel befolgten Bauplan nicht nothwendig gemacht, da Brunel selbst sagt: daß die groͤßere Spurweite zur Erzielung einer groͤßeren Geschwindigkeit noͤthig war, und daß seiner Ansicht nach bei groͤßerer Geschwindigkeit eine fortlaufende Holzunterlage als eine wesentliche Verbesserung zu betrachten ist. Ich werde jedoch, da die beiden Fragen von einander verschieden sind, sie zuerst einzeln und dann erst in Verbindung mit einander, so wie es Hr. Brunel that, eroͤrtern. Der Klarheit wegen werde ich demnach, in sofern ich sie aus den vorliegenden Documenten abnehmen konnte, zuerst die Zweke angeben, zu denen von dem bisher an den Eisenbahnen uͤblichen Bau- und Betriebsplane abgegangen wurde. Ich werde hierauf einige der vorzuͤglichsten Einwuͤrfe gegen das neue System folgen lassen, und diesen im Detail die Untersuchungen und Versuche anhaͤngen, welche ich fuͤr noͤthig hielt, um zu ermitteln, in wiefern die erwarteten Zweke und Vortheile erzielt werden, und welches Gewicht auf die dagegen erhobenen Einwuͤrfe zu legen ist. Ich werde endlich die bei diesen Versuchen erlangten Resultate in Erwaͤgung ziehen, und mit diesen Materialien in der Hand die Great-Western-Eisenbahn mit den besten der nach dem uͤblichen Systeme gebauten Bahnen vergleichen. I. Spurweite. An allen oͤffentlichen Eisenbahnen Englands betraͤgt die Spurweite 4 Fuß 8 1/2 Zoll; an der Great-Western-Bahn aber 7 Fuß. Der Unterschied belaͤuft sich demnach auf 2 Fuß 3 1/2 Zoll. Nach den vorgelegten Documenten und den Berichten des Hrn. Brunel soll die groͤßere Spurweite folgende Hauptvortheile gewaͤhren. 1) Erlangung einer großen Geschwindigkeit. In dieser Beziehung sagt Hr. Brunel: „Da die Bahn von London aus nahe an 50 engl. Meilen weit auf einem beinahe horizontalen Niveau und ohne Curven von Bedeutung gefuͤhrt werden konnte; da selbst auf der ganzen Bahnstreke bis Bristol nur treffliche Gradienten vorkamen, so mußte man die Erzielung einer ungewoͤhnlichen Geschwindigkeit fuͤr ein Leichtes halten. Ebenso mußte der zu erwartende große Personenverkehr einen Ersaz fuͤr alle die Vortheile, die man dem Publicum an Geschwindigkeit oder an sonstigen Bequemlichkeiten bieten konnte, versprechen; denn ohne mit jenen, die eine groͤßere Geschwindigkeit fuͤr unnoͤthig halten, hadern zu wollen, glaube ich, daß das Publicum stets dem vollkommensten Transportmittel den Vorzug geben wird, und daß Geschwindigkeit innerhalb vernuͤnftiger Glaͤnzen zu dieser Vollkommenheit noͤthig ist.“ Hr. Brunel sagt ferner, „daß ohne eine Ausdehnung der Spurweite die Vortheile, welche die guten Gradienten der Great-Western-Bahn gewaͤhren, nicht haͤtten zu Nuzen gebracht werden koͤnnen; daß wenn sich auch an der einen Bahn Wagen und Maschinen von einem bestimmten Gewichte nicht vortheilhaft zeigten, an einer Bahn mit besseren Gradienten doch noch groͤßere Gewichte vortheilhaft seyn koͤnnen; und daß eine Spurweite, die fuͤr die eine Bahn unzwekmaͤßig waͤre, der anderen sehr gut angemessen seyn kann.“ 2) Mechanischer Gewinn, bedingt durch eine Vergroͤßerung des Durchmessers der Raͤder. Hierunter gehoͤrt der wichtigste der Vortheile, die aus der groͤßeren Spurweite erwachsen sollen: naͤmlich eine durch den groͤßeren Raddurchmesser bedingte Verminderung der Reibung, und eine groͤßere Stabilitaͤt der Wagen, sowie auch eine groͤßere Staͤtigkeit in deren Bewegung, indem die Kasten der Wagen hiebei innerhalb der Raͤder untergebracht werden koͤnnen, so daß der Schwerpunkt tiefer faͤllt. Man hat bisher an den auf die Bahn gebrachten Wagen Raͤder von 4 Fuß angewendet; Hr. Brunel hofft aber bald Raͤder von groͤßerem Durchmesser anwenden zu koͤnnen. Er sagt: „daß, obschon die erwarteten Resultate in der Praxis durch einige Ursachen influencirt werden, doch der durch die Reibung bedingte Widerstand genau in demselben Verhaͤltnisse abnimmt, in welchem der Durchmesser der Raͤder zunimmt.“ Er bemerkt ferner: „daß, wenn man erwaͤgt, daß bei einer Gradiente von 4 Fuß in der engl. Meile der Widerstand weniger dann 2 Pfd. auf die Tonne betraͤgt, waͤhrend die Reibung der Wagen auf den gewoͤhnlichen Bahnen zu 8–9 Pfd. auf die Tonne oder zu 8/10 des Gesammtwiderstandes angenommen werden muß, jede Verminderung der Reibung auf einer Bahn mit guͤnstiger Gradiente weit wirksamer seyn muß, als auf einer Bahn mit unguͤnstiger Gradiente.“ Er fuͤgt endlich bei: „Ich bin zur Zeit nicht im Stande irgend eine bestimmte Groͤße der Raͤder oder irgend eine bestimmte Steigerung der dermalen gebraͤuchlichen Dimensionen zu empfehlen; allein ich glaube, daß eine wesentliche Steigerung bevorsteht. Mein großer Zwek ist, jeden Theil den Verbesserungen zugaͤngig zu machen und Alles zu beseitigen, was einer Vergroͤßerung des Raddurchmessers im Wege stehen koͤnnte, indem von diesem der Widerstand, der die Transportkosten bedingt, und die zu erreichende Geschwindigkeit hauptsaͤchlich abhaͤngt.“ 3) Alle Arten von Wagen, Miethkutschen etc. lassen sich innerhalb der Raͤder unterbringen. – Wenn Raͤder von groͤßerem Durchmesser in dem von Hrn. Brunel gehofften Grade vortheilhaft sind, so muͤssen die Wagen, um sie so tief als moͤglich zu halten, auf Platformen innerhalb der Raͤder angebracht werden. Da dieß an Bahnen von der gewoͤhnlichen Weite nicht thunlich war, so war folglich eine groͤßere Spurweite zu diesem Zweke erforderlich. 4) Leichtere Anwendung groͤßerer und kraͤftigerer Locomotiven zur Erreichung einer groͤßeren Geschwindigkeit. – Hr. Brunel legte hierauf kein besonderes Gewicht, obwohl angegeben ward, daß das bisherige Einzwaͤngen der Maschine auf einen so kleinen Raum große Schwierigkeiten und auch groͤßere Kosten mit sich brachte; daß bei groͤßerer Spurweite der Mechaniker vollkommnere Maschinen zu liefern im Stande seyn wuͤrde; und daß bei groͤßerem Raume die Reparaturen viel leichter und wohlfeiler waͤren. 5) Groͤßere Stabilitaͤt der Wagen und mithin groͤßere Staͤtigkeit in ihrer Bewegung. Es wird nicht gesagt, daß die geringe Spurweite wegen der hoͤheren Lage des Schwerpunktes gefaͤhrlich sey; wohl aber, daß hoͤhere Wagen auf den schmalen Eisenbahnen mehr Schwingungen ausgesezt sind, und daß diese Schwingungen, indem durch sie die Randkraͤnze der Raͤder gegen die Schienen geworfen werden, eine bedeutende Reibung erzeugen. Ich habe diese Vortheile, welche die groͤßere Spurweite bieten soll, aus den von Brunel den Directoren erstatteten Berichten entnommen, und halte es nicht fuͤr nothwendig, die von ihm dafuͤr angefuͤhrten Gruͤnde hier gleichfalls ausfuͤhrlich zu beruͤhren. Ich gehe vielmehr gleich zur Aufzaͤhlung der Einwuͤrfe uͤber, die bisher gegen die Abweichung von dem bisher gebraͤuchlichen Eisenbahnsysteme vorgebracht wurden. Diese sind naͤmlich: die groͤßeren Kosten, die wegen der groͤßeren Bahnweite sowohl in Bezug auf die Erwerbung des Grundes und Bodens, als in Bezug auf den Erdbau erwachsen; der groͤßere Umfang und die groͤßere Schwere, welche die Wagen bekommen; die groͤßere Reibung, die sich an Curven bei der groͤßeren Spurweite ergibt; die groͤßeren Kosten der Maschinen und Wagen und das leichtere Brechen der Achsen; die Unmoͤglichkeit der Verbindung der neuen Bahn mit Bahnen, die nach dem alten Systeme gebaut sind oder gebaut werden sollen; und endlich auch der Umstand, daß durch die getroffene Abweichung keine Vortheile zu erlangen sind, die den groͤßeren Kostenaufwand und die Nachtheile der Unmoͤglichkeit des Verbandes mit anderen Bahnen ausgleichen wuͤrden. Bevor ich mich in eine Eroͤrterung der hier aufgezaͤhlten Vortheile der groͤßeren Spurweite und der gegen sie erhobenen Einwuͤrfe einlasse, will ich in Bezug auf den von Hrn. Brunel empfohlenen und auch wirklich befolgten Bauplan eine aͤhnliche Zusammenstellung der Vortheile und Nachtheile desselben vorlegen. II. Bau der Bahn. Das System des Hrn. Brunel beruht auf einer ununterbrochenen, auf Pfaͤhlen stritten Holzunterlage, auf welche die Schienen gelegt sind. Es laͤßt sich in Kuͤrze mit folgenden Worten beschreiben. Der ganzen Bahnlaͤnge nach sind hoͤlzerne Balken von 5 bis 7 Zoll Hoͤhe, 12 bis 14 Zoll Breite und beilaͤufig 30 Fuß Laͤnge gelegt, und in Zwischenraͤumen von 15 Fuß durch Querschwellen miteinander verbunden. Diese Querschwellen, welche da, wo zwei Laͤngenbalken aneinander gestoßen sind, doppelt und von 6 Zoll Breite auf 9 Zoll Hoͤhe, inzwischen hingegen einfach sind, sind an alle vier Balkenlinien gebolzt. Zwischen den beiden Balken einer Bahnlinie sind Pfaͤhle von Buchenholz fest in den Boden eingerammt und auf die Koͤpfe dieser Pfaͤhle sind die Querschwellen gebolzt. Die Befolgung dieses Bauplanes motivirte Hr. Brunel hauptsaͤchlich durch folgende Gruͤnde. „Ich empfehle fuͤr die Great-Western-Eisenbahn die fortlaufende Holzunterlage, theils weil mehrere 100 Meilen, die in Amerika nach diesem Systeme gebaut wurden, bewiesen, daß wesentliche Vortheile mit diesem Systeme verknuͤpft sind, theils weil sich, seit wir selbst dieses System einschlugen, die Beweise dafuͤr vervielfaͤltigten. Es gibt in vollem Betriebe stehende Bahnen, welche allen, die sich uͤberzeugen lassen wollen, den vollen Beweis liefern, daß sich mit fortlaufenden Holzunterlagen Bahnen herstellen lassen, auf denen die Bewegung viel sanfter, das Getoͤs geringer, und mithin auch die Abnuzung der Maschinen weit geringer ist. Unstreitig ist dieses System zur Erlangung großer Geschwindigkeiten das beste, so daß ich es auch aus diesem Grunde empfehle. Das System laͤßt sich uͤbrigens auf verschiedene Art ausfuͤhren; die von mir als Verbesserung eingeschlagene Ausfuͤhrungsweise kann aber ihre Maͤngel haben. Fuͤr das System stehe ich; dagegen bedauere ich fuͤr die Art und Weise, auf welche ich es in Ausfuͤhrung brachte, nicht mit derselben Sicherheit einstehen zu koͤnnen. Ich berufe mich, was die Annahme der Pfaͤhle betrifft, auf einen fruͤheren Bericht, und bemerke nur, daß jener Theil der Bahn, der unter meinen Augen nach diesem Plane gebaut wurde, allen meinen Erwartungen vollkommen entsprach.“ Die gegen das Brunel'sche System erhobenen Einwuͤrfe sind: die groͤßeren Kosten des Baues, die groͤßeren Kosten der Unterhaltung, die Nichterreichung der von Brunel beabsichtigten Zweke, eine groͤßere Bewegung der Wagen als auf den besten der nach dem gewoͤhnlichen Systeme gebauten Bahnen, und eine bedeutende Erhoͤhung des Widerstandes der Wagen. Bei der großen Anzahl und Wichtigkeit der fuͤr die groͤßere Spurweite und die fortlaufenden Unterlagen mit Pfaͤhlen geltend gemachten Vorzuͤge, und bei den vielen dagegen vorgebrachten Einwuͤrfen schien es mir, wie ich schon fruͤher sagte, daß, wenn man die Loͤsung der Fragen nicht von der Zeit erwarten wollte, nur durch eine Erforschung der einzelnen Punkte mittelst der genauesten und eigens zu diesem Behufe angestellten Versuche, zu einem einigermaßen begruͤndeten Resultate zu gelangen sey. Die wichtigsten der fraglichen, und durch Versuche zu ermittelnden Punkte lassen sich meiner Ansicht nach unter folgenden Abschnitten zusammenfassen: 1) Die Erreichung einer groͤßeren Geschwindigkeit als auf anderen Bahnen; ob eine groͤßere Spurweite zu diesem Zweke noͤthig ist oder nicht; ob sie das beste Mittel hiezu ist, und bis auf welchen Grad derselbe hiedurch erreicht wird. 2) Der mechanische Nuzen oder die Verminderung der Reibung, die daraus erwaͤchst, daß man den Durchmesser der Raͤder erhoͤhen kann, ohne daß man die Kasten der Wagen hoͤher zu stellen braucht; und in wie weit die Reibung oder der Widerstand der Wagen von dem eigenthuͤmlichen Baue der Bahn abhaͤngt. 3) Der vergleichsweise Nuzen oder die Festigkeit der Basis der Great-Western-Eisenbahn bei Anwendung von fortlaufenden Holzunterlagen mit oder ohne Pfaͤhle; und ob hiedurch eine staͤtigere und sanftere Bewegung der Wagen erzielt wird oder nicht, und in welchem Grade. Diese Fragen, auf denen das ganze System beruht, schienen mir nur durch Versuche, keineswegs aber auf irgend einem anderen Wege eine Loͤsung zuzulassen. War das neue System zur Erzielung einer groͤßeren, als auf den gewoͤhnlichen Eisenbahnen uͤblichen Geschwindigkeit nicht noͤthig oder brachte es keine solche mit sich; wird die Reibung dadurch nicht vermindert, und bekommen die Wagen keine staͤtigere Bewegung, so faͤllt der groͤßte Theil der Gruͤnde, aus denen man verleitet wurde von dem alten Systeme abzugehen, zusammen. Wurden hingegen einige oder mehrere dieser Punkte wirklich erreicht, so blieb noch zu untersuchen, ob die daraus entspringenden Vortheile die dem neuen Systeme anhaͤngenden Nachtheile uͤberwiegen oder auch nur aufwiegen. I. Die Erlangung einer groͤßeren Geschwindigkeit. Als das beste Verfahren, um hieruͤber zu einem schlagenden Resultate zu kommen, erschien mir, alle die verschiedenen Arten von Maschinen auf der Bahn zu probiren, um zu erfahren, mit welcher Geschwindigkeit sie laufen, welche Lasten sie bei verschiedenen Geschwindigkeiten zu ziehen im Stande sind, und welche Kraft vergleichsweise bei diesen verschiedenen Leistungen erfordert wird, eine aͤhnliche Reihe von Versuchen auf anderen Bahnen vorzunehmen, und dann die auf den verschiedenen Bahnen in Bezug auf Geschwindigkeit und Leistung der Maschinen erlangten Resultate miteinander zu vergleichen. Die Versuche, welche ich zur Ermittelung der Leistungen der einzelnen Maschinen an der Great-Western-Eisenbahn anstellte, wurden auf folgende Weise geleitet. Ich wog eine bestimmte Anzahl von Personenwagen erster und zweiter Classe und belastete sie mit einem ihrer vollen Ladung an Personen und Gepaͤk gleichkommenden Gewicht. Ich wog ebenso eine bestimmte Anzahl von Karren, und belastete sie gleichfalls mit einem ihrer gewoͤhnlichen Ladung gleichkommenden Gewichte. Ich wog ferner die zum Versuche bestimmte Maschine und ihren Munitionswagen oder Tender. Ich beobachtete genau die Menge Kohks, welche sich beim Beginnen des Versuches auf dem Roste befanden, sowie die in dem Tender befindliche Wassermenge. Ich hing die Maschine dann an die zum Versuche bestimmten Wagen, sezte sie in Bewegung, und ließ den Zug ohne Aufenthalt bis zu dem Ende der Station laufen. Die vorlaͤufig in Saͤke abgewogene und waͤhrend des Versuches auf den Rost gebrachte Menge Kohks wurde genau aufgezeichnet, und am Ende der Fahrt wurde der Rost so genau als moͤglich bis auf dieselbe Hoͤhe aufgefuͤllt, auf der sich die Kohks beim Abgange des Wagenzuges befanden, um so den Verbrauch an selben genau bestimmen zu koͤnnen. Den Verbrauch an Wasser waͤhrend der Fahrt, bei der das Wasser im Kessel stets auf gleicher Hoͤhe erhalten wurde, fand ich am Ende der Fahrt durch Abaichung der im Tender verbliebenen Wassermenge. Von Paddington an ließ ich die Maschine den Wagenzug bis zu dem ersten Halbmeilensteine ziehen, wo ich sie zum Stehen brachte. Hier ließ ich den Dampf in die Cylinder treten, wobei ich die Zeit bemerkte. In der ersten Meile notirte ich die Zeit alle 110 Yards, um zu sehen, in welcher Zeit die Maschine ihre Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht. Von der ersten Meile an, sah ich nur nach jeder Viertelmeile auf die Uhr. Wenn der Zug an dem 21sten Meilensteine anlangte, sperrte ich den Dampf ab, und ließ den Wagenzug von selbst in Stillstand kommen. Da die Zeit nach jeder Viertelmeile notirt wurde, so ergab sich nicht nur die Geschwindigkeit waͤhrend jenes Theiles der Fahrt, bei dem sie am groͤßten war, sondern auch die Zeit, die der Zug brauchte, um diese Geschwindigkeit zu erlangen und um auch wieder zur Ruhe zu kommen. Dasselbe Verfahren ward auch auf dem Ruͤkwege von Maidenhead nach Paddington eingeschlagen. In der hier folgenden Tabelle I findet man die Resultate dieser Versuche, denen ich verschiedene Maschinen auf der Great-Western-Eisenbahn unterwarf. Tab. I. Leistungen der verschiedenen Maschinen auf der Great-Western-Eisenbahn. Textabbildung Bd. 72, S. 261 Namen der Maschinen; Last; Wagen etc.; Maschinen u. Tender; Bruttolast; Tonnen; Geschwindigkeit; Mittlere Geschwindigkeit; engl. Meil. in der Zeitstunde; Dampfdruk per Quadratzoll; Verbrauch an Kohks; Waͤhrend der ganzen Fahrt; Auf die Tonne; Auf die engl. Meile; Pfunde; von der Fracht; von der Bruttolast; Verbrauch an Wasser; Kubikfuß in der Zeitstunde; Pfund Steinkohlen auf den Kubikfuß; Gallons; North-Star; Aeolus Textabbildung Bd. 72, S. 262 Namen der Maschinen; Last; Wagen etc.; Maschinen u. Tender; Bruttolast; Tonnen; Geschwindigkeit; Mittlere Geschwindigkeit; engl. Meil. in der Zeitstunde; Dampfdruk per Quadratzoll; Verbrauch an Kohks; Waͤhrend der ganzen Fahrt; Auf die Tonne; Auf die engl. Meile; Pfunde; von der Fracht; von der Bruttolast; Verbrauch an Wasser; Kubikfuß in der Zeitstunde; Pfund Steinkohlen auf den Kubikfuß; Gallons; Venus; Neptun; Apollo; Premier; Lion Reiht man diese Versuche nach den verschiedenen Lasten, mit denen die Kraͤfte der Maschinen probirt wurden, so erhaͤlt man die Leistungen der verschiedenen Maschinen im Vergleiche mit den Leistungen derselben bei specifischen Lasten, und den Verbrauch an Brennmaterial oder die Kraft, welche erforderlich ist, um diese Lasten mit bestimmten Geschwindigkeiten zu ziehen. Tab. II. Relative Kraͤfte der verschiedenen Maschinen an der Great-Western-Eisenbahn. Textabbildung Bd. 72, S. 263 Gewicht der Wagen und Passagiere n Tonnen; North-Star, Cylinder von 16 Zoll, Raͤder von 7 Fuß; Aeolus, Cylinder von 14 Zoll, Raͤder von 8 Fuß; Venus, Neptun und Apollo, Cylinder von 12 Zoll, Raͤder von 8 Fuß; Premier und Lion, Cylinder von 14 Zoll, Raͤder von 6 und 7 Fuß; Maximal-Geschwindigkeit in engl. Meilen auf die Zeitstunde; Verbrauch an Kohks per Tonne in der engl. Meile Betrachtet man die in diesen Tabellen aufgefuͤhrten Resultate mit Aufmerksamkeit, so findet man, daß die aͤußerste von den Maschinen erlangte mittlere Maximalgeschwindigkeit 41,15 engl. Meilen in der Zeitstunde betraͤgt, bei der der North-Star jedoch nur 15 Ton. zog. Zu bemerken ist, daß die in den Tabellen angegebene Geschwindigkeit das Mittel aus jenen Geschwindigkeiten ist, welche die Maschinen von dem Zeitpunkte an, wo sie das Maximum erreichten, bis zur Absperrung des Dampfes hatten, und gewoͤhnlich eine Streke von 19 engl. Meilen umfaßte. Bei einigen Versuchen wurde eine kurze Zeit uͤber eine groͤßere Maximalgeschwindigkeit, z.B. von 45 engl. Meilen in der Zeitstunde erreicht. Der Ausdruk mittlere Maximalgeschwindigkeit bezeichnet demnach die mittlere Geschwindigkeit von einem Ende der Station zum anderen, und zwar von dem Augenblike an, wo die Maschine ihre volle Geschwindigkeit erlangt hatte, bis zu dem Augenblike, wo sie wieder angehalten wurde. Auch der Apollo legte 40 1/2 engl. Meilen in der Zeitstunde zuruͤk, aber nur mit einer Last von 9 Tonnen. Bei Steigerung der Last ergab sich sowohl an ihm als an dem North-Star eine entsprechende Verminderung der Geschwindigkeit. Als Resultat obiger Versuche ergab sich, daß, wenn man mit Maschinen von der Kraft des North-Star zwischen den Enden einer Station von 20 engl. Meilen (die Zeit, welche zum Aufbringen des Dampfes und zum Anhalten am Ende erforderlich ist, nicht mitgerechnet), eine mittlere Geschwindigkeit von beilaͤufig 40 engl. Meilen in der Zeitstunde erlangen will, die Last nicht mehr als 15 bis 20 Ton. betragen darf. Groͤßere Stationen als von 20 engl. Meilen sind nicht wohl thunlich, ausgenommen, man haͤtte sehr große und sehr schwere Tenders; denn der North-Star verbrauchte schon auf dieser Streke gegen 3 Tonnen Wasser. Der North-Star vollbrachte die angegebene Leistung mit einem 6- und einem 4raͤderigen Personenwagen, welche zusammen 56 Passagiere faßten. Der Versuch mit dem Apollo ward mit einem 6raͤderigen Wagen fuͤr 32 Passagiere vorgenommen. In beiden Faͤllen ward das gewoͤhnliche Gepaͤk zugegeben. Ich brauche kaum zu bemerken, daß eine solche Ladung nicht wohl als eine vortheilhafte, oder als eine Ladung betrachtet werden kann, die fuͤr Wagen erster Gasse als eine permanente angenommen werden soll und kann. Ich verweise vielmehr bloß deßwegen auf diese Versuche, um zu zeigen, fuͤr welchen Aufwand an Kraft und an Kohks diese Geschwindigkeit erlangt wurde; und um anzudeuten, daß, wenn dieselbe nur mit einem solchen Opfer erreicht werden konnte, die Geschwindigkeit vermindert werden muß. Der Aeolus erreichte mit 24 Ton. eine Geschwindigkeit von 37 engl. Meilen in der Zeitstunde; und die Maschinen mit 12zoͤlligen Cylindern liefen mit 18 Ton. eben so geschwind: allein auch diese Lasten stehen unter jenen, die fuͤr einen regelmaͤßigen Eisenbahnverkehr erfordert werden. Die naͤchste Last, mit der Versuche angestellt wurden, betraͤgt 32 Ton., bei welcher mit zwei 6- und zwei 4raͤderigen Wagen erster Classe fuͤr 112 Personen und ihr Gepaͤk Raum gegeben ist. Mit dieser Last nun legte der North-Star beinahe 37, und die uͤbrigen Maschinen 34 engl. Meilen in der Zeitstunde zuruͤk. Auch diese Last ist aber noch fuͤr den permanenten Betrieb einer Bahn zu gering, da sie keine Privatwagen, auf die bei den schnellen Wagenzuͤgen erster Classe stets gerechnet werden muß, gestattet. Mit einer Last von 50 Ton. erreichte der North-Star eine Geschwindigkeit von beinahe 35, der Aeolus eine von 32 und die uͤbrigen Maschinen eine von nicht mehr als 26 1/2 engl. Meilen in der Zeitstunde. Steigerte sich die Last bis auf 80 Ton., so sank die Geschwindigkeit des North-Star auf 33, jene des Aeolus auf 24 1/2 engl. Meilen, waͤhrend die Maschinen mit 12zoͤlligen Cylindern und Treibraͤdern von 6 und 7 Fuß 22 1/2 engl. Meilen in der Zeitstunde zuruͤklegten. Es scheint hienach, daß man auf der Great-Western-Eisenbahn selbst mit den besten der dermaligen Maschinen und mit Lasten, wie sie sich fuͤr einen Wagenzug erster Classe erwarten lassen, auf keine hoͤhere Geschwindigkeit als eine von 35 engl. Meilen rechnen kann; und daß man nur in außerordentlichen Faͤllen und mit verminderter Last 40 engl. Meilen in der Zeitstunde zuruͤkzulegen vermag. Das Gewicht von zwei Wagen erster Classe, wovon einer 6 und einer 4 Raͤder hat, und das Gewicht zweier Wagen zweiter Classe, von denen gleichfalls einer 6 und einer 4 Raͤder hat, betraͤgt mit Einschluß der Fracht an Passagieren und ihrem Gepaͤke ungefaͤhr 31 Tonnen, worunter jedoch die zur Aufnahme der Privatfuhrwerke bestimmten Karren und die Pferdekasten nicht begriffen sind. Auf der London-Birmingham-Eisenbahn betraͤgt das Gewicht der Wagenzuͤge mit Einschluß der Passagiere und ihres Gepaͤkes, der Wagenkarren und der Pferdekasten im Durchschnitte 65 Ton., worunter die Zuͤge erster Classe zu 50 Ton. und die gemischten Zuͤge zu 70 Ton. mitgezaͤhlt sind. Dieß als Maaßstab angenommen, scheint es nicht, daß man an der Great-Western-Eisenbahn fuͤr Wagenzuͤge erster Classe auf ein Gewicht von weniger als 50 Ton. rechnen darf. Mit diesem Gewichte nun erreichten Maschinen von der Kraft des North-Star zwischen den Stationen, d.h. von dem Augenblike an, wo sie ihre volle Geschwindigkeit erreicht hatten, bis zum Stillstande, eine mittlere Geschwindigkeit von 35 engl. Meilen in der Zeitstunde; und mit einer Last von 80 Ton., welche die Schwere eines Wagenzuges zweiter Classe nicht um Vieles uͤbersteigen duͤrfte, konnte unter gleichen Umstaͤnden, so lange die Maschine in vollem Laufe war, eine Geschwindigkeit von 33 engl. Meilen unterhalten werden. Nimmt man nun 35 engl. Meilen in der Zeitstunde als die mittlere Maximalgeschwindigkeit zwischen zwei Stationen an, so fraͤgt sich, welche Durchschnittsgeschwindigkeit im Allgemeinen zwischen bei den Bahnenden erzielt werden kann: eine Berechnung, bei der die Zeit, welche bis zur vollen Entwikelung des Dampfes und beim Anhalten des Wagenzuges verloren geht, der Aufenthalt an den Stationen, und alle durch Wind und Wetter und andere Zufaͤlle veranlaßten Hindernisse in Anschlag zu bringen sind. Ich muß jedoch hiebei bemerken, daß, obwohl bei den Versuchen, deren Resultate ich angab, in mehrfacher Hinsicht guͤnstigere Umstaͤnde obwalteten, als bei dem taͤglichen Bahnbetriebe zu erwarten sind, doch andererseits in Anschlag zu bringen ist, daß die Bahn in einer Streke von 3 bis 4 engl. Meilen unter Reparatur stand, und daher Resultate geben mußte, die etwas unter jene fallen, welche bei vollkommen gutem Zustande der Bahn im Durchschnitte zu erzielen seyn duͤrften. Wie groß der hieraus erwachsende Einfluß auf das Generalresultat war, werde ich an einem anderen Orte zeigen. Bei einem Blike auf obige Tabellen wird Jedermann erstaunen uͤber die ungeheure Kraftzunahme, welche noͤthig wird, um eine Last mit einer Geschwindigkeit von 40 anstatt mit 20 engl. Meilen in der Zeitstunde fortzuschaffen. So zog der North-Star mit einer mittleren Geschwindigkeit von 23,3 engl. Meilen 166 Ton.; mit einer mittleren Geschwindigkeit von 41,15 engl. Meilen aber nur mehr 15 Tonnen. Der Aeolus zog bei einer Geschwindigkeit von 23 engl. Meilen 104 Ton.; bei einer Geschwindigkeit von 37,28 engl. Meilen nur mehr 24 Tonnen. Dasselbe Resultat ergab sich auch mit den kleineren Maschinen, denn diese zogen bei einer Geschwindigkeit von 26 1/2 engl. Meilen 50, bei einer Geschwindigkeit von 40 1/2 engl. Meilen aber nur mehr 9 Tonnen. Waͤre dieses Resultat aus einer theoretischen Deduction gezogen, so koͤnnte man es vielleicht in Zweifel ziehen: so aber ist es einer Reihe von Versuchen entnommen, welche mit großer Genauigkeit und unter vollkommen gleichen Umstaͤnden angestellt wurden; und obwohl es wuͤnschenswerth waͤre, daß die Zahl dieser Versuche groͤßer waͤre, so geben sie doch unstreitig Daten, welche alle fuͤr die Praxis erforderliche Genauigkeit besizen. Ich weiß recht gut, daß dieses Gesammtresultat aus der Wirkung der Maschinen, aus jener der Bahn und aus dem Widerstande der Wagen zusammengesezt ist; und daß alle diese Wirkungen Modificationen unterliegen, und zwar sowohl bezuͤglich des Grades, in welchem jede derselben auf das Gesammtresultat einen Einfluß uͤbt, als auch bezuͤglich der Vervollkommnung, deren sie faͤhig sind. Ich werde spaͤter zeigen, in welchem Grade jede dieser Wirkungen bei der Hervorbringung des Gesammtresultates betheiligt ist, und man wird auch sehen, daß dieses Resultat in allen seinen einzelnen Theilen durch Versuche vollkommen und genuͤgend ermittelt wurde. Immerhin wird es aber in der Praxis das Gesammtresultat seyn, auf welches man zu sehen hat, und durch welches man bei seinen Nachforschungen uͤber das ganze System geleitet werden muß. Von hoͤchster Wichtigkeit ist es, den Ursachen nachzuforschen, um zu ermitteln, wie und in wie weit das Gesammtresultat einer Verbesserung faͤhig ist; dagegen werden in der Praxis Schluͤsse, welche aus Versuchen gezogen sind, die in gehoͤriger Art und Ausdehnung vorgenommen wurden, Anhaltspunkte von bedeutendem Gewichte abgeben. Man hat oft gesagt, daß man beim Aufstellen irgend eines Maßstabes fuͤr die Kraft der Maschinen und namentlich fuͤr die Kraft der Locomotiven nicht vergessen darf, daß derselbe ein wandelbarer, von ihren praͤsumirten gesteigerten Kraͤften abhaͤngiger seyn muͤsse; und daß, wenn man erwaͤgt, welche raschen Fortschritte die Maschinen machten, man auf weitere Verbesserungen derselben bedacht seyn, und sich daher bei seinen Berechnungen mehr auf das fußen muͤsse, was in Zukunft wahrscheinlich die Kraft dieser Maschinen seyn duͤrfte, als auf ihre dermalige Kraft. Wenn sich dieß auch nicht bestreiten laͤßt, so darf man aber andererseits in Faͤllen, wo es sich um einen ungeheuren Capitalaufwand handelt, in Aussicht stehenden theoretischen Verbesserungen sich doch nur dann uͤberlassen, wenn starke und sichere Gruͤnde fuͤr deren Realisirung bestehen. Der große, den Fabrikanten der Locomotiven gegebene Impuls hat es dahin gebracht, daß wir mit Maschinen von maͤßiger Schwere eine hinlaͤnglich rasche Entwikelung von Dampf erzielen. Das System der kleinen Roͤhren leistete schon mehr, als man anfaͤnglich davon zu erwarten berechtigt war; und wir erzeugen dermalen nicht nur in kuͤrzester Zeit eine große Menge Dampfes, sondern wir erzeugen sie sogar, was wohl zu beachten ist, ohne einen Verlust an Brennmaterial. Aus einem Blike auf die Tabellen wird man sehen, daß die Menge Kohks, welche im Durchschnitte erforderlich ist, um einen Kubikfuß Wasser in Dampf zu verwandeln, an den Locomotiven nicht groͤßer ist als an den besten stehenden Dampfmaschinen, und geringer als die Watt'sche Annahme, nach welcher 8 Pfd. Steinkohlen auf den Kubikfuß Wasser kommen. Wenn man bedenkt, mit welch geringem Erfolge man so lange Zeit uͤber so vielen Scharfsinn darauf verwendete, in dieser Hinsicht an den stehenden Dampfmaschinen, an denen die Umstaͤnde doch um so Vieles guͤnstiger sind als an den Locomotiven, Verbesserungen anzubringen, so wird es sehr zweifelhaft, wie weit man in Speculationen gehen darf, die sich auf eine praͤsumirte Steigerung der Verdampfungskraft dieser Maschinen fußen. Gibt man sich aber auch den sanguinischsten Hoffnungen hin, und nimmt man z.B. an, daß man mit dem North-Star eben so wohlfeil und eben so rasch Dampf erzeugen koͤnne, wie mit Maschinen vom Gewichte der Venus, des Neptuns und des Apollo, die eine bloß halb so große Kraft haben, – eine Annahme, die gewiß der aͤußersten Graͤnze nahe kommt, – wie groß ist selbst dann der Gewinn? Er betraͤgt eine Ersparniß an Gewicht, welche zu zwei Tonnen anzuschlagen ist! Geht man aber sogar noch weiter, und nimmt man eine Verdoppelung der Verdampfungskraft der leichtesten der auf den gewoͤhnlichen Eisenbahnen fahrenden Locomotiven an, so gewinnt man auf einer Bahn von der Breite der Great-Western-Bahn doch nicht mehr als 5–6 Ton., so daß man also doch nur 20 statt 15 Ton. mit einer Geschwindigkeit von 40 engl. Meilen in der Zeitstunde fortzuschaffen vermoͤchte. Man kann daher, was zukuͤnftige Verbesserungen anbelangt, vernuͤnftiger Weise nur darauf speculiren, daß solchen Maschinen, wie der North-Star, eine hoͤhere Verdampfungskraft gegeben wird, und daß die Verdampfungskraft der dermaligen staͤrksten Maschinen mit Beibehaltung ihres Gewichtes so erhoͤht wird, daß ihr Nuzeffect dadurch gesteigert wird. Allein auch in dieser Hinsicht liefern uns obige Tabellen praktische Daten, die uns leiten koͤnnen. Die Verdampfungskraͤfte des Aeolus und des North-Star verhalten sich naͤmlich wie 165 : 115, und jene des North-Star und der Venus wie 165 : 106. Die Tabellen zeigen, daß selbst mit einer solchen Steigerung der Verdampfungskraft der North-Star doch nur 3 engl. Meilen in der Zeitstunde uͤber den Aeolus gewinnen wuͤrde, wenn beide Maschinen gleiches Gewicht haben. Es geht demnach aus diesen Versuchen hervor, daß es unpraktisch waͤre, sich Speculationen hinzugeben, die nur dann noͤthig waͤren, wenn bedeutende Verbesserungen der Locomotiven, Verbesserungen, in Folge deren mit ihnen eine bedeutend hoͤhere Geschwindigkeit als die dermalige erzielt werden koͤnnte, zu erlangen waͤren. Man wird aber spaͤter sehen, daß der Geschwindigkeit der Wagenzuͤge auf den Eisenbahnen eine Graͤnze gestekt ist, und zwar durch ein Element, uͤber welches wir keine Controle haben: und daß es, vom praktischen und commerciellen Standpunkte aus betrachtet, unklug waͤre, nach einer groͤßeren als einer bestimmten Geschwindigkeit zu streben. (Die Fortsezung folgt im naͤchsten Hefte.)