LXVIII. Auszuͤge aus den von den HHrn. Wood, Hawkshaw und Brunel erstatteten Berichten uͤber den an der Great-Western-Eisenbahn befolgten Bauplan. Aus dem Civil Engin. and Archit. Journal. Febr. 1839, S. 47. (Fortsezung von H. 4, S. 269.) Wood's zweiter Bericht uͤber den Bauplan der Great-Western-Eisenbahn. Nachdem ich somit, soweit mir die Zeit es gestattet, die Kraft und die Faͤhigkeiten der Maschinen auf der Great-Western-Eisenbahn ermittelt, blieb mir die Kraft der auf den gewoͤhnlichen Eisenbahnen gebraͤuchlichen Maschinen gleichfalls zu erforschen. Die Direktoren der London-Birmingham-Eisenbahn gaben mir die Erlaubniß zu den in dieser Beziehung anzustellenden Versuchen, insofern dadurch der Verkehr auf ihrer Bahn keine Stoͤrung erlitte. Daß die Versuche unter dieser Bedingung sehr schwer und nur mit Aufwand an Zeit und Geld zu leiten waren, brauche ich kaum zu erwaͤhnen. Uebrigens konnten die Versuche hier auf eine geringere Anzahl beschraͤnkt bleiben, da die Maschinen dieser Bahn nicht so verschieden gebaut sind, wie jene an der Great-Western-Bahn. Hr. Robert Stephenson uͤbergab mir die Resultate einiger Versuche, die er im Laufe des lezten Sommers mit den Maschinen der London-Birmingham-Bahn angestellt hatte, und gab mir auch Gelegenheit, mich durch eigene Beobachtung von der Richtigkeit dieser in folgender Tabelle enthaltenen Resultate zu uͤberzeugen. Tab. III. Leistungen der Maschinen auf der London-Birmingham-Eisenbahn. Textabbildung Bd. 72, S. 322 Namen der Maschinen; Last; Wagen; Maschine mit Tender; Bruttolast; Tonnen; Volle Geschwindigkeit; Mittlere Geschwindigkeit; engl. Meil. in der Zeitstunde; Dampfdruk per Quadratzoll; Verbrauch an Kohks; Waͤhrend der ganzen Fahrt; Auf die Tonne; Auf die engl. Meile; Pfund; Fracht; Bruttolast; Verdampftes Wasser; Kubikfuß in der Zeitstunde; Pfund Kohks auf den Kubikfuß; Gallons; Harrey-Combe; Bury's Maschine Eine Zusammenstellung dieser Versuche, welche an einer Bahnstreke von verschiedenen Gradienten, an der die Neigung stellenweise 16 Fuß in der engl. Meile betrug, angestellt wurde, ersieht man, zum Vergleiche mit den an der Great-Western-Eisenbahn angestellten Versuchen eingerichtet, aus Tabelle IV. Tab. IV. Kraͤfte der Maschinen an der London-Birmingham-Eisenbahn. Textabbildung Bd. 72, S. 323 Last in Tonnen an Wagen und Passagieren; Maschine Harvey-Combe mit 12zoͤlligem Cylinder u. Raͤdern von 5 Fuß; Maximal-Geschwindigkeit in engl. Meil. auf die Zeitstunde; Kohks auf die Tonne in der engl. Meile, in Pfd.; No. 15 Bury's Maschine mit 12zoͤlligem Cylinder und Raͤdern von 5 Fuß; Maximal-Geschwindigkeit in engl. Meil. auf die Zeitstunde; Kohks auf die Tonne in der engl. Meil., in Pfd. Hieraus ergibt sich, daß auf einer Bahn von gewoͤhnlicher Spurweite, deren Gradienten so wechseln, daß der Widerstand an einigen Stellen mehr als verdoppelt wird, mit Lasten, welche von 32 bis zu 54 Tonnen wechseln, eine mittlere Geschwindigkeit von 32 englischen Meilen in der Zeitstunde erreicht werden kann. Die aufgezeichneten Versuche wurden absichtlich zum Vergleiche mit den an der Great-Western-Eisenbahn gemachten mit denselben Lasten augestellt. Ich waͤhlte diese Versuche lieber, als die an der Grand-Junction- und Liverpool-Manchester-Eisenbahn angestellten zum Vergleiche, weil bei diesen, da sie nicht auf dieselbe Weise vorgenommen wurden, einige Erlaͤuterung noͤthig gewesen waͤre. Uebrigens wird sich auch aus den Versuchen an den anderen Bahnen eine Bestaͤtigung der an der London-Birmingham-Bahn angestellten ergeben. Vergleicht man nun die Resultate dieser Versuche mit jenen an der Great-Western-Bahn, so findet man, daß der North-Star mit gleicher Last oder mit einer Last von 32 Ton. eine groͤßere Geschwindigkeit erreichte; daß hingegen die Leistungen, welche die Maschinen der London-Birmingham-Bahn mit dieser Last ergaben, den Leistungen jener Maschinen der Great-Western-Bahn nahe kommen, die an Kraft dem North-Star nachstehen, dagegen die Maschinen der London-Birmingham-Bahn an solcher noch immer uͤbertreffen. Mit einer Last von 50 Tonnen erreichte der North-Star eine um zwei engl. Meilen in der Zeitstunde groͤßere mittlere Geschwindigkeit, als die Maschinen der London-Birmingham-Bahn; der Aeolus erreichte mit einer gleichen Last dieselbe Geschwindigkeit wie die leztgenannten Maschinen; die Venus, der Neptun und der Apollo hingegen, welche an Kraft den Maschinen der London-Birmingham-Bahn gleichkommen, blieben in ihren Leistungen um 6 engl. Meilen in der Zeitstunde hinter den lezteren zuruͤk. Ebenso ersieht man aus einem Vergleiche der gegenseitigen Leistungen, daß die Maschinen der Great-Western-Bahn viel mehr Kohks per Tonne und per Meile verbrauchten, als die Maschinen der London-Birmingham-Bahn. Da der Bau der Maschine beinahe derselbe ist, so zeigt sich ein angemessener Verbrauch an Wasser oder an Dampf. Ich brauche kaum zu sagen, daß die in einer bestimmten Streke verbrauchte Wassermenge oder das Gewicht des verbrauchten Dampfes ein sicherer Pruͤfstein fuͤr die Kraft ist, welche auf dieser Streke zur Vollbringung einer gewissen Arbeit verbraucht wird. Man kann sich daher dieses Mittels, neben den relativen Dimensionen der Maschinen, bedienen, um zu pruͤfen, welche Kraft von den Maschinen auf den respectiven Bahnen zur Vollbringung einer gleichen Menge Arbeit aufgewendet wurde. Verfaͤhrt man beim Abschaͤzen der relativen Kraͤfte der Maschinen nach der bekannten Formel, nach welcher die Verdampfungskraft, welche durch die ausstrahlende Waͤrme der Feuerstelle bedingt ist, dreimal groͤßer ist, als die durch die communicative Waͤrme der Roͤhren bedingte, so zeigt folgende Tabelle die relativen Kraͤfte der einzelnen, den Versuchen unterzogenen Maschinen, denen ich noch die wirklichen, aus den Versuchen hervorgehenden, und aus der in Dampf verwandelten Wassermenge entnommenen Kraͤfte beigesezt habe. Tab. V. Relative Kraͤfte der Maschinen, womit an der Great-Western- und an der London-Birmingham-Eisenbahn Versuche angestellt wurden. Textabbildung Bd. 72, S. 324 Namen der Maschinen; Verdampfungskraͤfte der Schaͤzung gemaͤß; Flaͤchenraum der Feuerstelle in Quadratf.; Flaͤchenraum der Roͤhren in Quadratf.; Gesammtverdampfungskraͤfte der Schaͤzung nach; Kubikfuß Wasser, die in jeder Stunde verdampft wurden; Mittlere Geschwindigkeit mit Wagenzuͤgen von 50 Ton. in engl. Meil. per Zeitstunde; Verbrauch an Kohks in Pfd. per Tonne Fracht in der engl. Meile; Vergleichsweise Zusammenst. der Kraͤfte u. Verbrauch an Kohks; Verdampfungskraͤfte der Schaͤzung nach; Verdampfungskraͤfte den wirklichen Versuchen nach; Verbrauch an Kohks per Experiment; North-Star; Aeolus; Venus; Neptun; Apollo; Harvey-Combe; Bury's Masch. Aus dieser Tabelle ersieht man vergleichsweise die Kraftmenge, welche an der Great-Western- und an der London-Birmingham-Eisenbahn zur Vollbringung einer und derselben Quantitaͤt Arbeit erforderlich ist. Diese Kraftmenge ist an ersterer Bahn groͤßer, theils weil die Kraft und das Gewicht der Maschinen im Vergleiche mit der Last viel groͤßer sind, als an lezterer; theils weil, wie spaͤter gezeigt werden soll, der Widerstand der Schienen und Wagen groͤßer ist. Pruͤft man die auf der London-Birmingham-Eisenbahn angestellten Versuche, so wird man finden, daß die Geschwindigkeit, obwohl sie im Mittel nur 32 engl. Meilen in der Zeitstunde betrug, an einigen Bahnstreken doch bedeutend groͤßer war, und im Maximum bis auf 40,9 engl. Meilen stieg. Ich will jedoch vorlaͤufig auf keine weitere Vergleichung dieser Resultate eingehen, sondern zur Bestaͤrkung derselben einige weitere, an anderen Bahnen angestellte Versuche anfuͤhren. Ich war durch die Guͤte meines Freundes, des Hrn. Booth, Secretaͤrs an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn, im Stande, an dieser Bahn einige Versuche uͤber die Deflexion oder Abbiegung anzustellen. Hr. Woods, Ingenieur derselben Bahn, uͤbergab mir die Resultate einiger Versuche, welche an ihr bezuͤglich der Kraft der Maschinen unternommen wurden. Tab. VI. Summarische Darstellung der Versuche an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn. Textabbildung Bd. 72, S. 325 Namen der Maschinen; Last; Wagen etc.; Maschine und Tender; Bruttolast; Ton; Mittlere Geschwindigkeit in engl. Meil. per Zeitstunde; Verbrauch an Kohks; Waͤhrend der ganzen Fahrt; Pfunde in der engl. Meile auf die Tonne; Fracht; Bruttol; Planet, Sun, Lightning, Phalaris, Firefly und Sirius; Planet und Lightning Da ich in Erfahrung brachte, daß man sich an der Grand-Junction-Eisenbahn mit einigen Versuchen uͤber den Verbrauch an Kohks beschaͤftigte, und da einige Streken dieser Bahn in Hinsicht auf Gradienten besonders geeignet zu Versuchen uͤber die Reibung der Wagen schienen, so ersuchte ich Hrn. Moß, den Vorsizer der Directoren, um die Erlaubniß, diese Versuche anstellen zu duͤrfen. Auf dieses Gesuch hin uͤbergab mir Hr. Locke, der Ingenieur der Bahn, die Resultate einer Reihe hoͤchst schaͤzbarer Versuche, die von ihm auf der Bahn bewerkstelligt wurden, und ebenso ertheilte er mir die Erlaubniß zu allen Versuchen, die ich fuͤr wuͤnschenswerth halten sollte. Das Resultat der Versuche in Betreff des Verbrauches an Kohks findet man in folgender Tabelle VII. Es besteht jedoch zwischen diesen Versuchen und den an den anderen Bahnen angestellten ein Unterschied. Leztere ergaben naͤmlich den Verbrauch an Kohks und die Kraͤfte der Maschinen bezuͤglich auf Geschwindigkeit von der Abfahrtszeit an dem einen bis zur Ankunft an dem anderen Stationsende, oder den Verbrauch und die Geschwindigkeit waͤhrend der Bahn allein. Die Versuche an der Grand-Junction-Bahn dagegen geben den Verbrauch an Kohks vom Aufzuͤnden des Feuers bis zum Ende der Fahrt, so daß der Verlust an beiden Enden mitgerechnet ist; sie geben also den Verbrauch beim regelmaͤßigen Bahnbetriebe vom Aufzuͤnden des Feuers an bis dahin, wo die Maschine ihr Tagwerk vollbracht hat. Tab. VII. Summarische Darstellung der Versuche an der Grand-Junction-Eisenbahn. Textabbildung Bd. 72, S. 327 Namen der Maschinen; Datum der Versuche; Last; Wagen etc.; Maschine und Tender; Bruttolast; Ton; Geschwindigkeit; Totaldistanz; Zeit; Mittlere Geschwindigkeit; engl. Meil.; Stund; engl. Meil pr. Zeitst.; Verbrauch an Kohks; Totalmenge; Auf die Meile; In der Meile auf die Tonne; Fracht; Verbrauch an Wasser; Waͤhrend der ganzen Fahrt; Kubikfuß; Pfd. Kohks; Gallons; In der Stunde; Auf den Kubikfuß; Phalaris; Prometheus; Mai; Junius Die Versuche hatten den Zwek, die Qualitaͤt verschiedener Arten von Kohks herauszustellen, und wurden deßhalb von Hrn. Ingenieur Alcard mit groͤßter Sorgfalt geleitet. Ich habe, um sie mit dem Kohksverbrauch der Maschinen der Great-Western-Eisenbahn vergleichen zu koͤnnen, uͤber diesen nach den mir von Hrn. Saunders gelieferten Documenten folgende Tabelle entworfen. Tab. VIII. Verbrauch an Kohks an der Great-Western-Eisenbahn. Textabbildung Bd. 72, S. 328 Namen der Maschinen; Datum der Versuche; Last; Wagen etc.; Maschine und Tender; Bruttolast; Ton; Geschwindigkeit; Distanz; Durchschnittszeit in 22 1/2 engl. Meilen; Mittlere Geschwindigkeit; engl. Ml.; Minuten; engl. Meil. in der Zeitstunde; Verbrauche an Kohks; Total-Quantitaͤt in Pfd.; Pfunde auf die Meile; Pfunde in der engl. Meile auf die Tonne; Fracht; North-Star; Aeolus; Venus; Neptun; Apollo; Premier; Lion; Vom 4. Junius bis 30. September 1838 Diese Daten bestaͤtigen die Resultate obiger auf eine andere Weise angestellter Versuche, und ergeben aus den oben angegebenen Gruͤnden fuͤr die Great-Western-Eisenbahn abermals einen groͤßeren Aufwand an Kraft oder einen groͤßeren Verbrauch an Kohks, um dieselbe Quantitaͤt Arbeit zu vollbringen, wie an der Grand-Junction-Bahn. Aus einer genauen Vergleichung der Resultate dieser Versuche lassen sich nun, was den ersten Punkt, naͤmlich die Erzielung von Geschwindigkeit betrifft, folgende Resultate ziehen: 1) Die groͤßte auf der Great-Western-Bahn erlangte Geschwindigkeit betrug mit dem North-Star und einer Last von 15 Tonnen eine kurze Streke uͤber 45 engl. Meilen in der Zeitstunde. 2) Mit einer Last von 50 Tonnen, welche als die Maximalschwere eines Wagenzuges erster Classe betrachtet werden kann, wurde auf der bisher eroͤffneten Bahnstreke von 22 1/2 engl. Meilen, deren hoͤchste Gradiente 4 Fuß in der engl. Meile betraͤgt, nach beiden Richtungen und bei vollem Laufe eine mittlere Geschwindigkeit von 35 engl. Meilen in der Zeitstunde erreicht, und zwar mit Maschinen, welche im Durchschnitte 165,6 Kubikfuß Wasser in der Zeitstunde verdampften, Treibraͤder von 7 Fuß Durchmesser und Cylinder von 16 Zoll Durchmesser hatten. 3) Mit Maschinen von geringerer Verdampfungskraft, d.h. welche nur 115 Kubikfuß Wasser in der Zeitstunde verdampften, und mit Treibraͤdern von 8 Fuß und mit Cylindern von 12 Zoll ausgestattet waren, betrug die Geschwindigkeit mit einer Last von 50 Ton. im Durchschnitte 32 engl. Meilen in der Zeitstunde. 4) Die hoͤchste Geschwindigkeit, welche auf der London-Birmingham-Bahn mit der Maschine Harvey-Combe und einer Last von 34 1/2 Ton. erreicht wurde, betrug eine kurze Streke uͤber 40,9 engl. Meilen in der Zeitstunde. 5) Mit einer Last von 50 Ton. wurde an dieser Bahn in einer Streke von 24 1/2 engl. Meilen, welche jener an der Great-Western-Bahn beinahe gleich kam, deren hoͤchste Gradiente aber 16 Fuß in der engl. Meile betrug, mit Maschinen, welche im Durchschnitte 94,85 Kubikfuß Wasser in der Zeitstunde verdampften, und Treibraͤder von 5 Fuß und Cylinder von 12 Fuß Durchmesser hatten, eine mittlere Geschwindigkeit von 32 engl. Meilen in der Zeitstunde erreicht. 6) An beiden Bahnen stand der Verbrauch an Kohks oder die zur Erzielung obiger Leistungen noͤthige Kraft so genau als moͤglich mit den Verdampfungskraͤften der entsprechenden Maschinen im Verhaͤltnisse. 7) Eine hohe Geschwindigkeit laͤßt sich nur mit einer sehr großen Kraftaufopferung erzielen. Folgende Tabelle zeigt die Leistungen der zwei kraͤftigsten Maschinen der Great-Western-Eisenbahn mit Ruͤksicht auf die Geschwindigkeit und Last und mit Ruͤksicht auf den Verbrauch an Kohks per Tonne in der engl. Meile. Tab. IX.                  North-Star.                             Aeolus.    Last      inTonnen. Geschwindigkeit  in engl. Meilenin der Zeitstunde. Verbrauch an Kohks auf dieTon. in der engl.Meile, in Pfund.    Last      inTonnen. Geschwindigkeit  in engl. Meilenin der Zeitstunde.   Verbrauch an  Kohks auf die Tonne in der engl.Meile, in Pfunden.     16           41        2,76     24       37 1/4          1,37     33           37        1,25     31       33 1/4          1,15     50           35        1,02     51       32          0,76     82           33        0,59     80       24 1/2          0,51   166           24        0,306   104       23          0,30 Ich komme nunmehr zur Eroͤrterung der Frage, ob zur Erreichung einer groͤßeren Geschwindigkeit als an den anderen Eisenbahnen eine groͤßere Spurweite noͤthig oder das Zwekmaͤßigste war, und zwar in welchem Maaße? Obige Versuche zeigen nun allerdings, daß an der Great-Western-Bahn eine groͤßere Geschwindigkeit erlangt wurde, als an den uͤbrigen Bahnen; allein da die auf ihr gebraͤuchlichen Maschinen auch kraͤftiger waren, als jene der anderen Bahnen, so fraͤgt sich, ob auf diesen mit eben so kraͤftigen Maschinen nicht eine eben so große Geschwindigkeit zu erzielen waͤre. Die staͤrkste Maschine der Great-Western-Bahn hat obigen Tabellen gemaͤß eine Verdampfungskraft von 288,28, und erreicht mit dieser und 50 Ton. Last eine mittlere Geschwindigkeit von 35 engl. Meilen in der Zeitstunde. Die Verdampfungskraft des Harvey-Combe ist 163,67, und mit dieser erreicht er eine mittlere Geschwindigkeit von 32 engl. Meilen in der Zeitstunde. Die groͤßten der von den HHrn. Stephenson und Comp. gebauten und auf der Newcastle-Carlisle-Eisenbahn gebraͤuchlichen Maschinen haben eine Verdampfungskraft von 253,21; und eine von denselben Fabrikanten fuͤr die Leicester-Swannington-Bahn gebaute Maschine hat eine solche von 263,8. Der Aeolus, die zweite Maschine der Great-Western-Bahn, hat eine Verdampfungskraft von 228,09, und erreicht mit dieser und mit 50 Ton. Last eine mittlere Geschwindigkeit von 32 engl. Meilen in der Zeitstunde. Hieraus erhellt, daß auf Bahnen von der gewoͤhnlichen Spurweite Maschinen im Gebrauch sind, deren Kraft sich zur Kraft der zweiten auf der Great-Western-Bahn gebraͤuchlichen Maschine (welche nur um 3 engl. Meilen hinter der staͤrksten Maschine dieser Bahn zuruͤkbleibt), wie 263 : 228 verhaͤlt. Ich hatte, so sehr ich es auch wuͤnschte, keine Gelegenheit mit diesen staͤrkeren Maschinen auf gewoͤhnlichen Bahnen Versuche anzustellen; allein ich habe gefunden, daß Maschinen mit einer Verdampfungskraft von 165,26 auf diesen Bahnen eine eben so große Geschwindigkeit erreichen, wie eine Maschine von 228,09 an der Great-Western-Bahn. Dieß berechtigt zu dem Schlusse, daß Maschinen mit Verdampfungskraͤften von 253,21 und 263,8 auf gewoͤhnlichen Bahnen eine eben so große, wo nicht groͤßere Geschwindigkeit erreichen werden, als sie den staͤrksten Maschinen auf der Great-Western-Bahn eigen ist. Dieser Schluß folgt daraus, daß die Maschinen auf den gewoͤhnlichen Bahnen vergleichsweise einen groͤßeren Nuzeffect geben, als jene auf der Great-Western-Bahn, was zum Theile davon herruͤhrt, daß an lezterer ein groͤßeres Mißverhaͤltniß zwischen dem Gewichte und der Kraft der Maschinen und der nuzbringenden Last besteht, zum Theile aber auch durch einen groͤßeren Widerstand der Bahn und der Wagen selbst bedingt ist. Von dem groͤßeren Widerstande kommt uͤbrigens nur jener Theil, der von der groͤßeren Staͤrke und Schwere der Maschinen und Wagen und von der groͤßeren Menge Luft, welche die Wagen fangen, erzeugt wird, auf Rechnung der groͤßeren Spurweite. Wie viel von dem groͤßeren Kraftaufwande, der an der Great-Western-Bahn noͤthig ist, um eine und dieselbe Last mit derselben Geschwindigkeit zu bewegen, mit der sie auf den gewoͤhnlichen Bahnen fortgeschafft wird, auf Rechnung der groͤßeren Spurweite zu sezen ist, wird man spaͤter ersehen; einstweilen geht aus den angefuͤhrten Versuchen soviel hervor, daß mit Maschinen von gleicher Kraft auf den gewoͤhnlichen Bahnen ein hoͤheres Resultat und mithin auch eine groͤßere Geschwindigkeit realisirt werden kann, als auf einer Bahn mit großer Spurweite. Handelt es sich bloß um Erzielung der moͤglich groͤßten Geschwindigkeit, so ist allerdings eine groͤßere Spurweite unstreitig besser, weil dann auch groͤßere Maschinen moͤglich sind; dabei bleibt es aber dann noch immer sehr zweifelhaft, ob eine Spurweite von 7 Fuß zu diesem Zweke die beste ist, oder ob nicht auch schon bei einer geringeren Weite allen Bedingungen zur Aufstellung von Maschinen, mit denen die moͤglich groͤßte Geschwindigkeit zu erzielen waͤre, entsprochen ist. Die Frage, ob eine groͤßere Spurweite nothwendig ist oder nicht, haͤngt demnach ganz von der Geschwindigkeit ab, welche man zu erreichen und zu unterhalten fuͤr gut findet. Ist eine mittlere Geschwindigkeit von 32 engl. Meilen in der Zeitstunde, oder uͤberhaupt eine Geschwindigkeit, welche mit den kraͤftigsten der auf ihnen gebraͤuchlichen Maschinen erreicht werden kann, genuͤgend, so ist, was die Triebkraft anbelangt, eine groͤßere Spurweite unnoͤthig. Waͤre dagegen eine groͤßere Geschwindigkeit erforderlich, so wuͤrde sich erst noch fragen, ob diese nicht auch bei der gewoͤhnlichen Spurweite moͤglich ist. Ich fragte Hrn. Brunel, welche Geschwindigkeit er sowohl fuͤr Passagiere als fuͤr Guͤter feststellen wolle, und erhielt von ihm zur Antwort: „Die Geschwindigkeit ist noch unbestimmt, und man wird meiner Ansicht nach als Maaßstab die hoͤchste, welche bei einem regelmaͤßigen Bahnbetriebe zu erzielen ist, feststellen muͤssen. Mit maͤßigen Lasten moͤchte ich sie zu 35 engl. Meilen bestimmen; wenn aber die Bahn in vollkommen gutem Zustande und rein erhalten ist; wenn die Zuͤge fuͤr die kuͤrzeren Streken angeordnet seyn werden, so daß nur einmal angehalten zu werden braucht; und wenn endlich unsere Maschinisten die noͤthige Uebung erlangt haben werden, duͤrften wir, wie ich denke, eine Geschwindigkeit von 38 bis 40 engl. Meilen in der Zeitstunde erlangen.“ Wenn nun die von Hrn. Brunel angegebene Geschwindigkeit bei allen Witterungseinfluͤssen und anderen Zufaͤllen erreicht werden soll, so werden, da die dermaligen Maschinen diesen Leistungen nicht gewachsen sind, groͤßere Maschinen noͤthig seyn. Da aber mit einer Steigerung der Geschwindigkeit von 32 und 35 engl. Meilen auf 38 und 40 engl. Meilen den gegebenen Tabellen gemaͤß ein ungeheures Opfer an Kraft verbunden ist, so wird es, wenn zugleich auch die Wohlfeilheit des Transportes in Betracht kommen soll, zur ernstlichen Frage, ob nach diesem Systeme, als einem, welches eine unbestimmte Geschwindigkeit zulaͤßt, verfahren werden soll; oder ob man keine Maximalgeschwindigkeit festsezen, und aus der dem oͤffentlichen Verkehre im Allgemeinen am meisten zusagenden Geschwindigkeit mit gleichzeitiger Beruͤksichtigung der moͤglich groͤßten Wohlfeilheit und Regelmaͤßigkeit das Maaß dafuͤr ziehen soll. Ich will jedoch nicht schon jezt hierauf eingehen, da auf die Loͤsung dieser Frage auch noch einige andere spaͤter zu eroͤrternde Facta von Einfluß sind: Thatsachen, welche meiner Meinung nach zu dem Schlusse fuͤhren, daß jene Geschwindigkeit, welche mit Maschinen, die auf Bahnen von geringerer Spurweite als 7 Fuß aufgestellt werden koͤnnen, erreichbar ist, als die Graͤnze einer praktikablen und mit gehoͤriger Wohlfeilheit verbundenen Geschwindigkeit zu betrachten ist. Die angefuͤhrten Versuche, welche angestellt wurden, um vergleichsweise zu bestimmen, welche Kraft erforderlich ist, um die Wagenzuͤge auf der Great-Western-Bahn und auf den aͤlteren Bahnen zu ziehen, waren unumgaͤnglich noͤthig, um praktisch und vergleichsweise zu zeigen, welche Gesammt-Effectivkraft von den dermalen auf dieser Bahn gebraͤuchlichen Maschinen an die Last abgegeben wird, und welche Effectivkraft von den auf anderen Bahnen verwendeten Maschinen erzeugt wird. So schaͤzenswerth nun diese Versuche auch in dieser Hinsicht sind, so entscheiden sie doch noch nicht die ganze Frage; denn, wenn sie auch den zum Betriebe der betreffenden Bahnen erforderlichen Kraftbetrag andeuten, so wird diese Kraft doch zur Ueberwindung des Gesammtwiderstandes der Maschinen, der Reibung der Wagen und des Widerstandes der Bahn verwendet, so daß es immer noch hoͤchst wuͤnschenswerth blieb, die Resultate gehoͤrig von einander zu scheiden, und dadurch zu Schluͤssen zu gelangen, die einen Vergleich zwischen dem System mit der groͤßeren und der gewoͤhnlichen Spurweite zulassen. Haͤtte es sich bloß um Ermittelung der zum Betriebe der Great-Western-Bahn erforderlichen Kraft gehandelt, so haͤtte sich diese schon aus den obigen Versuchen zur Genuͤge ergeben; und es waͤre nur von geringem Werthe gewesen, zu erforschen, wie viel von dieser Kraft auf Ueberwindung des Widerstandes der Maschinen, wie viel auf Ueberwindung der Reibung und des Widerstandes der Wagen, und wie viel auf Ueberwindung des durch die Bahn bedingten Widerstandes verwendet wird. Da es sich aber um eine Vergleichung mit anderen Bahnen handelte, so mußten die einzelnen Resultate von einander getrennt werden, weil die auf der Great-Western-Bahn gebraͤuchlichen Maschinen so gut, wie die Wagen und die Bahn selbst in mehreren Dingen von dem abwichen, was auf den gewoͤhnlichen Bahnen gebraͤuchlich ist. Die Wagen der Great-Western-Bahn laufen auf Raͤdern von 4 Fuß im Durchmesser, waͤhrend die Raͤder der aͤlteren Bahnen gewoͤhnlich nur 3 Fuß im Durchmesser haben. Es handelte sich daher vor Allem um Bestimmung der Reibung von Raͤdern von 4 im Vergleich mit Raͤdern von 3 Fuß oder uͤberhaupt mit anderem Durchmesser. Da ferner die mit den Wagenzuͤgen angestellten Versuche den Widerstand umfaßten, den die Bahn den Maschinen und Wagen entgegensezt, und da die Schienen anders gebaut waren, als jene, auf denen die uͤbrigen Versuche angestellt wurden, so war zu bestimmen, welche Wirkung der eigenthuͤmliche Bau der Bahn auf den durch die Versuche ermittelten Gesammtwiderstand uͤbte, und welches die vergleichsweise Reibung einer Bahn mit fortlaufender Holzunterlage und mit Pfaͤhlen und einer auf isolirten Unterlagen ruhenden Bahn ist. Diese Forschungen umfassen die zweite Frage, in welcher es sich um den mechanischen Gewinn oder die Reibungsverminderung, die daraus erwaͤchst, daß man den Raͤdern einen groͤßeren Durchmesser geben kann, ohne die Kasten der Wagen dadurch hoͤher zu stellen, sowie auch darum handelt, in welcher Hinsicht und in welchem Maaße die Reibung der Wagen von dem Baue der Bahn influenzirt wird. Es handelt sich also zuerst um Bestimmung der wirklichen Reibung oder des Widerstandes der Wagen auf den einschlaͤgigen Bahnen. Man hat zu diesem Zweke verschiedene Methoden eingeschlagen, und sich verschiedener Dynamometer, sowie auch der Schwerkraft bedient. Die Dynamometer sind in ihrer Wirkung so unregelmaͤßig, und muͤssen sich, wenn man sich einigermaßen auf sie verlassen will, in einem so guten Zustande befinden, daß es selbst mit der groͤßten Sorgfalt sehr schwer wird, mit Sicherheit den Widerstand zu bestimmen. Der Vernier ist bestaͤndig in einer derartig oscillirenden Bewegung, daß es unmoͤglich ist, bestimmte Angaben abzulesen. Ich ließ mir im Jahr 1835 einen Dynamometer verfertigen, der an einem Karren aufgezogen wurde, und mittelst einer Reihe von Walzen, die mit den Laufraͤdern in Verbindung standen, eine Papierrolle abwikelte, auf die dann ein Zeichenstift alle die Schwingungen des Verniers verzeichnete, so daß man aus diesen stets ein Durchschnittsresultat bemessen konnte. Dieser Maschine, welche schwerfaͤllig ist und einen großen Umfang hat, konnte ich mich, da sie nur fuͤr eine Spurweite von 56 Zollen eingerichtet war, an der Great-Western-Bahn nicht sogleich bedienen; auch konnte man ihr, wie allen Dynamometern, den Vorwurf machen, daß, da sie hinter dem Tender angebracht wurde, sie nicht den ganzen Widerstand des Wagenzuges andeute, indem der Tender die Wirkung der Luft unterbricht, und mithin den Gesammtwiderstand vermindert. Da die Gradienten an der Great-Western-Bahn der Art sind, daß sie beinahe mit einem horizontalen Niveau zusammenfallen, so konnte auch die Gravitation nicht zur Bestimmung der Reibung benuzt werden. Ich wußte daher kein anderes Verfahren als Folgendes, um mit einiger Genauigkeit den Widerstand zu bestimmen. Ich waͤhlte eine vollkommen gerade und moͤglichst ebene Bahnstreke, und stekte an dieser von 110 zu 110 Yards Pfaͤhle. An das Ende der auf solche Art abgestekten Station brachte ich die Maschine und den Wagenzug, dessen Reibung zu bestimmen war und den ich von hier aus durch Einlassen von Dampf in Bewegung sezte, bis er eine Geschwindigkeit von beilaͤufig 20 engl. Meilen in der Zeitstunde erreicht hatte. War dieß der Fall, so sperrte ich den Dampf ab, brachte die Maschine zum Stillstehen, und ließ den Wagenzug, der schon vorher von ihr losgemacht worden, auf der Bahn fortlaufen, bis er durch die Reibung und durch den Widerstand der Luft zum Stehen kam. Waͤhrend der ganzen Dauer des Versuches notirte ich sorgfaͤltig die Zeit, wo der Wagenzug an einem der Pfaͤhle voruͤberkam, sowie auch die Zeit, wo Stillstand eintrat.Die Tabellen, in welchen diese Versuche zusammengestellt sind, sowie auch die Formeln, nach denen die Berechnungen angefertigt wurden, hat das Civil Eng. and Architects Journal weggelassen.A. d. R. Diese Versuche wurden wie gesagt bei einer Geschwindigkeit gemacht, die am Anfange des Versuches nicht uͤber 20 engl. Meilen in der Zeitstunde betrug, und welche von dieser an bis dahin wechselte, wo die Wagen zum Stehen kamen. Mir schien dieß die einzige moͤgliche Methode, nach welcher die Reibung an der Great-Western-Bahn sowohl als an anderen Bahnen auf vollkommen gleiche Weise gemessen werden konnte. Da jedoch diese Versuche nicht in dieselbe Geschwindigkeit fielen, bei der fruͤher die Maschinen probirt wurden; und da bei großen Geschwindigkeiten, wie z.B. bei einer von 35 bis 40 engl. Meilen in der Zeitstunde, wie schon oben bemerkt wurde, eine große Verminderung des Effectes stattfindet, so war es von hoͤchster Wichtigkeit, zu ermitteln, ob diese bei hohen Geschwindigkeiten eintretende Verminderung des Effectes auf Rechnung der Maschinen oder auf Rechnung des Widerstandes der Wagen zu sezen sey. Der Theil des Widerstandes, auf den die Aufmerksamkeit der Praktiker bisher vorzugsweise gerichtet war, besteht in der sogenannten Reibung. Der Widerstand der Luft war zwar anerkannt; allein man hielt ihn im Allgemeinen und im Vergleiche mit dem durch die Reibung bedingten Widerstande fuͤr so unbedeutend, daß man ihn bei allen mir bekannt gewordenen Berechnungen gaͤnzlich unberuͤksichtigt ließ. Da es jedoch von groͤßter Wichtigkeit war, jeden der Bewegung der Wagenzuͤge entgegenwirkenden Widerstand genau zu ermitteln, und zwar namentlich bei hohen Geschwindigkeiten, so entschloß ich mich zu einer Reihe von Versuchen, aus denen der wirkliche Betrag des Luftwiderstandes ganz unabhaͤngig von den auf die Geseze der Reibung gegruͤndeten Berechnungsprincipien hervorgehen sollte. Die hiebei eingeschlagene Methode fußte auf folgenden Betrachtungen. Es ist durch viele Versuche, die von Physikern uͤber den Widerstand der Luft angestellt wurden, hergestellt, daß dieser Widerstand in einem etwas groͤßeren Verhaͤltnisse wechselt, als das Quadrat der Geschwindigkeit des sich bewegenden Koͤrpers. Welches daher dieser Widerstand bei irgend einer Geschwindigkeit gewesen seyn mochte, so stand hienach zu erwarten, daß derselbe selbst bei einer geringen Zunahme der Geschwindigkeit rasch steigen wuͤrde. Wenn demnach ein Wagenzug uͤber eine Flaͤche mit solchem Gefaͤlle, daß durch die Gravitation eine bedeutende Zunahme der Geschwindigkeit erzeugt werden konnte, hinabrollte, so mußte der Widerstand gegen die Bewegung, insofern er durch den Widerstand der Luft bedingt war, eine rasche Zunahme erleiden. Wenn demnach der Widerstand der Luft bedeutend ist, so ist klar, daß die Geschwindigkeit, die der Wagen beim Hinabrollen uͤber eine Rampe oder Schraͤgflaͤche erreicht, eine solche seyn kann, daß der Luftwiderstand in Verbindung mit der Reibung so groß wird, daß er der Gravitation des Wagenzuges das Gleichgewicht haͤlt, wo dann nothwendig folgen wuͤrde, daß die Geschwindigkeit des Wagenzuges sich nicht weiter steigerte, sondern daß derselbe mit einer gleichmaͤßigen Geschwindigkeit bis an den Fuß der Rampe hinabglitte. Die an der Liverpool-Manchester-Bahn befindliche Rampe von Whiston, welche vollkommen gerade ist, und bei einer Laͤnge von 1 1/2 engl. Meilen ein Gefaͤll von 1 in 96 hat, gab eine guͤnstige Gelegenheit zu Versuchen hieruͤber. Es ward demnach zu diesem Zweke ein Zug von vier Wagen erster Classe hergerichtet, und auf die am Ende der Rampe beginnende horizontale Bahn gebracht. Beim ersten Versuche hatte der Wagenzug, dessen Bruttogewicht 15,6 Ton. betrug, keine andere Ladung, als die Personen, welche sich zur Anstellung der Beobachtungen auf ihnen befanden. Hinter dem Wagenzuge befand sich eine Maschine, welche die Wagen bis zum Anfange der Rampe treiben, und sie von hier an mit bedeutender Geschwindigkeit hinabfahren lassen mußte. Das Hinabrollen begann anfangs mit einer Geschwindigkeit von 100 Yards in 7 Secunden oder mit beinahe 30 engl. Meilen in der Zeitstunde. Wie zu erwarten stand, erlangte der Zug aber in Kuͤrze eine gleichmaͤßige Geschwindigkeit, welche er bis zu seiner Ankunft am Fuße der Rampe beibehielt, und welche 45 Fuß in der Secunde betrug. Bei dem zweiten auf dieselbe Weise wiederholten Versuche war diese Geschwindigkeit 46,3 Fuß in der Secunde, so daß also das aus beiden Versuchen gezogene Mittel 45,6 Fuß in der Secunde oder beilaͤufig 31 engl. Meilen in der Zeitstunde betrug. Bei einem weiteren Versuche wurde eine der gewoͤhnlichen Fracht gleichkommende Last in die Wagen gebracht, wodurch das Bruttogewicht des Wagenzuges sich auf 18 Ton. 1 Cntr. steigerte. Da hiedurch seine Gravitation vermehrt wurde, so stand auch eine Zunahme der Geschwindigkeit zu erwarten. Drei mit den befrachteten Wagen angestellte Versuche ergaben merkwuͤrdig uͤbereinstimmende Resultate; bei dem ersten war naͤmlich die erlangte gleichmaͤßige Geschwindigkeit 46,8 Fuß, bei dem zweiten 48, und bei dem dritten 47,1 Fuß in der Secunde, woraus sich als Mittel eine Geschwindigkeit von 47,1 Fuß in der Secunde oder von 32 1/4 engl. Meilen in der Zeitstunde herauswirft. Da die Kraft, welche 15,6 Ton. bei einem Gefaͤlle von 1 in 96 ausuͤben, 364 Pfd. gleichkommt, und da der Wagenzug bei den ersten Versuchen dieses Gewicht von 15,6 Ton. hatte, so folgt hieraus, daß ein derlei Wagenzug, wenn er sich mit einer Geschwindigkeit von 31 engl. Meilen in der Zeitstunde bewegt, einen Widerstand von diesem Betrage erleidet, welcher Widerstand jedoch aus der Reibung und aus dem Widerstande der Luft zusammengesezt ist. Die 18 Ton. 1 Cntr. uͤbten beim Hinabrollen uͤber dasselbe Gefaͤll eine Kraft von 421,12 Pfd. aus; mithin ist dieß der Widerstand, den der angegebene Wagenzug bei einer gleichmaͤßigen Geschwindigkeit von 32 1/4 engl. Meil. erlitt. Diese Versuche sind, was das Hinderniß betrifft, welches die atmosphaͤrische Luft der Bewegung der Wagenzuͤge entgegenstellt, ganz schlagend. Der durch die Reibung bedingte Widerstand ward nie hoͤher, als zu 9 Pfd. auf die Tonne Last, wohl aber von einigen nur zu 7 und sogar nur zu 6 Pfd. angeschlagen. Nimmt man jedoch die hoͤchste Schaͤzung, so folgt, daß von dem Gesammtwiderstande von 421 Pfd., den der Wagenzug erleidet, wenn er sich mit 32 1/4 engl. Meilen in der Zeitstunde bewegt, nur 162 Pfd. auf Rechnung der Reibung, die uͤbrigen 260 Pfd. aber auf Rechnung des Luftwiderstandes zu sezen sind. Ich werde jedoch zeigen, daß der durch die Reibung bedingte Widerstand hier bedeutend uͤberschaͤzt, und also der Luftwiderstand viel zu niedrig angeschlagen ist. Vergleicht man die eben aufgefuͤhrten Versuche, so wird man finden, daß schon eine geringe Zunahme der Geschwindigkeit den Widerstand in hohem Grade steigert. Bei den beiden ersten Versuchen war die Geschwindigkeit 31, bei den lezteren dagegen 32 1/4 engl. Meilen, so daß also das Verhaͤltnis zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten wie 100 zu 103 war. Die Widerstaͤnde hingegen standen in beiden Faͤllen in demselben Verhaͤltnisse wie das Bruttogewicht der Wagenzuͤge, naͤmlich in einem Verhaͤltnisse von 100 zu 115. Um also 3 Proc. an Geschwindigkeit zu gewinnen, ist ein 15 Proc. betragender Mehraufwand an Kraft noͤthig! Die Einwendung, daß ein großer Theil des Widerstandes durch einen Gegenwind veranlaßt worden, kann nicht gelten, indem im Gegentheile zur Zeit der Versuche der Wind in der Richtung wehte, in welcher der Wagenzug rollte. Zudem wuͤrde aber eine solche Annahme gerade fuͤr die Groͤße des Luftwiderstandes sprechen. Physikalische Versuche bewiesen, daß der Widerstand der atmosphaͤrischen Luft in einem hoͤheren Verhaͤltnisse als das Quadrat der Geschwindigkeit waͤchst; die von uns angestellten Versuche bestaͤtigen dieß noch mehr; denn waͤhrend die Quadrate der Geschwindigkeiten im Verhaͤltnisse von 100 zu 107 oder um 7 Proc. steigen, steigt der Widerstand im Verhaͤltnisse von 100 zu 115 oder um 15 Proc. So entscheidend nun diese Versuche auch in Betreff der Wirkung, welche die atmosphaͤrische Luft in diesem Falle uͤbte, waren, und obwohl aus ihnen der Gesammtbetrag des Widerstandes hervorging, so waren sie doch nicht genuͤgend zur Bestimmung des Verhaͤltnisses, in welchem dieser Widerstand der atmosphaͤrischen Luft und der Reibung zuzuschreiben ist. Zur Bestimmung dieses Verhaͤltnisses boten sich verschiedene Methoden dar. Man konnte einen Wagenzug vom Zustande der Ruhe beginnend oder mit irgend einer bestimmten Geschwindigkeit uͤber eine Rampe hinab bewegen, und ihm der vereinten Wirkung der Reibung und der Luft ausgesezt, gestatten, allmaͤhlich eine groͤßere Geschwindigkeit zu erlangen, wo dann die mit seiner Bewegung verbundenen Umstaͤnde nach mathematischen Principien und in der Voraussezung eroͤrtert werden konnten, daß die Reibung, wie man es denn auch allgemein anzunehmen pflegt, von der Geschwindigkeit unabhaͤngig ist, und daß die Wirkung der Luft entweder wie das Quadrat oder wie irgend eine andere Potenz der Geschwindigkeit wechselt. Dieß haͤtte jedoch zu complicirten Problemen gefuͤhrt, und daher wurde es wuͤnschenswert, die fraglichen Quantitaͤten mittelst einer wehr direkten Methode, und wo moͤglich durch directe Versuche abzuleiten, was denn auch auf folgende Weise moͤglich ist. Wenn man gleiche oder aͤhnliche Wagenzuͤge an verschiedenen Rampen versuchte, so wuͤrden sich verschiedene Geschwindigkeiten ergeben, und diese Geschwindigkeiten wuͤrden die durch die verschiedenen Rampen bedingten verschiedenen Widerstaͤnde ausgleichen. Auf diese Weise kaͤme man zu einer Menge verschiedener Daten, aus deren Zusammenstellung und Vergleichung sich sowohl die Reibung als der Luftwiderstand einzeln herauswerfen wuͤrden. Es war schwer, Rampen, die sich zu diesem Zweke eigneten, aufzufinden; doch wurden in Verbindung mit den Versuchen an der Rampe von Whiston folgende Versuche, angestellt. An der Grand-Junction-Eisenbahn befindet sich zwischen Madeley und Crewe eine Rampe mit einem Gefaͤlle von 1 in 177. Es wurden vier Wagen ausgewaͤhlt und so befrachtet, daß ihr Gewicht jenem, welches die Wagen bei den drei lezten der an der Rampe von Whiston angestellten Versuche hatten, naͤmlich 18 Cntr. 1 Tonne, gleichkam. Die Wagen wurden mittelst einer Maschine bis zum Anfange der Rampe getrieben, und dann auf die fruͤher angegebene Weise uͤber diese hinabgelassen. Der Zug erlangte abermals in Kuͤrze eine gleichmaͤßige Geschwindigkeit, welche dann bis zum Fuße der Rampe hinab andauerte, und welche bei dem ersten Versuche 30,4, und bei dem zweiten 31,4 Fuß in der Secunde betrug. Als Mittel ergaben sich hieraus 30,9 Fuß in der Secunde oder 21 engl. Meilen in der Zeitstunde. Die Kraft von 18 Tonnen 1 Cntr. ist hienach uͤber die Rampe hinab 228,4 Pfd., und dieses Gewicht repraͤsentirt den Widerstand, den ein derlei Wagenzug bei einer Geschwindigkeit von 21 engl. Meilen in der Zeitstunde erfaͤhrt. Aus diesen und den an der Rampe von Whiston angestellten Versuchen folgen, was den Gesammtwiderstand, welcher aus dem Luftwiderstande und der Reibung besteht, betrifft, zwei verschiedene Daten, naͤmlich: bei 32 1/4 engl. Meilen in der Zeitstunde betraͤgt die Summe der Widerstaͤnde 421 Pfd., bei 21 engl. Meilen dagegen 228 1/2 Pfd. Combinirt man diese Resultate, so erhaͤlt man durch ein einfaches mathematisches Verfahren als den durch die Reibung bedingten Widerstand den 433sten Theil der Last oder 5,17 Pfd. per Tonne. Der aus der Reibung erwachsende Totalwiderstand betrug daher bei diesen Versuchen fuͤr den ganzen Wagenzug 93 1/3 Pfd., der Luftwiderstand dagegen war bei einer Geschwindigkeit von 32 1/4 engl. Meilen in der Zeitstunde 329, und bei einer Geschwindigkeit von 21 engl. Meilen 135 Pfd. Es folgt demnach aus diesen Versuchen, daß von dem ganzen Widerstande, den die Triebkraft bei einer Geschwindigkeit von 32 engl. Meilen zu uͤberwinden hatte, nur 22 Proc. auf Rechnung der Reibung, dafuͤr aber 78 Proc. auf Rechnung des Luftwiderstandes zu sezen waren. Nachdem auf solche Weise hergestellt ist, daß verhaͤltnißmaͤßig nur ein kleiner Theil des Gesammtwiderstandes durch die Reibung erzeugt wird, darf es nicht mehr Wunder nehmen, daß die lediglich auf die Geseze der Reibung gestuͤtzten Berechnungen bezuͤglich des Widerstandes der Wagenzuͤge zu so abweichenden, widersprechenden und ungenuͤgenden Resultaten fuͤhrten. Man schlug nach dieser Berechnungsweise, welche, so viel mir bekannt ist, die einzige ist, die man bisher befolgte, die Reibung gewoͤhnlich zu 7 bis 9 Pfd. per Tonne an. Da dieser Anschlag von Wagen, die in Bewegung standen, und ohne alle Ruͤksicht auf den Luftwiderstand abgeleitet wurde, so ist klar, daß dieser Anschlag die eigentliche und wahre Reibung in dem Maaße uͤberstieg, als der Luftwiderstand bei diesen Berechnungen einen Einfluß uͤbte. Hieraus erklaͤrt sich auch, warum der aus obigen Berechnungen gezogene und von dem Luftwiderstande ganz unabhaͤngige Anschlag der Reibung so weit unter den gewoͤhnlich fuͤr leztere angenommenen Betrag faͤllt. Diese Resultate wurden jedoch an jeder der Rampen nur aus einer einzigen Reihe von Versuchen gezogen. Ich bin daher, obwohl sie schlagend darthun, daß ein sehr großer Theil des Widerstandes durch die Luft bedingt ist, noch keineswegs gesonnen zu behaupten, daß der aus diesen Versuchen hervorgehende Betrag der Reibung als Maaßstab angenommen werden muͤsse. Um einen solchen fuͤr verschiedene Geschwindigkeiten und bei verschiedenem Gewichte der Wagenzuͤge geltenden Maaßstab aufzustellen, muß noch eine viel groͤßere Anzahl mannigfach abgeaͤnderter Versuche vorgenommen werden. Nur steht jezt unstreitig schon so viel fest, daß der Betrag der Reibung bedeutend geringer ist, als er allgemein angenommen wird. Da die Versuche, welche unternommen wurden, um die an Raͤdern von 4 Fuß im Vergleiche mit solchen von 3 Fuß stattfindende Reibung zu bestimmen, so wie auch jene, durch welche der Widerstand der Bahn ermittelt werden sollte, dadurch angestellt wurden, daß man die Wagen in eine große Geschwindigkeit versezte, von der aus man sie dann allmaͤhlich zum Stillstande kommen ließ, so war die Geschwindigkeit nothwendig vom Anfange bis zum Ende eine sehr verschiedene. Da der Luftwiderstand wie das Quadrat der Geschwindigkeit wechselt, waͤhrend die Reibung an den Achsen und der Widerstand, den die Raͤder an den Schienen treffen, fuͤr alle Geschwindigkeiten dieselben bleiben, so ist zur Berechnung eines jeden einzelnen dieser Widerstaͤnde eine complicirte Formel noͤthig; auch war, um zu einem richtigen Schlusse zu kommen, eine Reihe von Versuchen erforderlich. In Erwaͤgung jedoch, daß der durch eine Steigerung des Durchmessers der Raͤder bedingte Theil des Widerstandes der Wagen im Verhaͤltnisse zu dem Gesammtwiderstande sich als sehr klein erwies, und daß die Versuche mit den Raͤdern von 3 und 4 Fuß an Waggons vorgenommen wurden, indem keine Personenwagen mit beiderlei Arten von Raͤdern vorhanden waren, halte ich es nicht fuͤr geeignet, hier in diesem Berichte die mittelst einer complicirten Formel gewonnenen Resultate aufzufuͤhren.Hr. Wood gibt diese Formeln in einem groͤßeren, seinem Berichte beigegebenen Anhange, der jedoch erst spaͤter, als der Bericht selbst im Druk erschien.A. d. R. Es unterliegt keinem Zweifel, daß die Reibung an den Achsen, so wie auch der Widerstand, auf den die Raͤder an den Schienen stoßen, in dem Verhaͤltnisse abnimmt, als das Verhaͤltniß des Durchmessers der Raͤder steigt. Wenn aber andererseits bei großen Raͤdern die Wagen eine groͤßere Fronte (frontage) darbieten, so fragt sich erst noch, in wiefern die groͤßeren Raͤder bei großen Geschwindigkeiten eine Abnahme des Widerstandes bedingen. Mit schweren Lasten und bei einer geringen Geschwindigkeit werden sie ohne Zweifel eine Verminderung der Reibung bewirken; allein hier bei unseren Untersuchungen handelt es sich um große Geschwindigkeiten, und daher laͤßt sich die Wirkung der Vergroͤßerung des Durchmessers der Raͤder nur durch Versuche bestimmen. Aus denselben Gruͤnden bin ich auch nicht im Stande, mit voller Sicherheit und vergleichsweise den Widerstand anzugeben, den die Schienen an der Great-Western-Bahn und an anderen Bahnen bewirken; denn auch hier wurden die Versuche dadurch angestellt, daß man die Wagen in Bewegung sezte und dann auslaufen ließ, bis sie zum Stillstehen kamen. Da der Luftwiderstand durch den Flaͤchenraum, den die Wagenfronte bietet, modificirt wird, und da diese Fronte auf den schmalen Bahnen eine kleinere ist, als an den breiten, so ließ sich jener Antheil des Widerstandes, der durch die Reibung der Raͤder an den Schienen bedingt ist, nicht eher ermitteln, als bis die Wirkung, welche die groͤßere Fronte bei all den verschiedenen Geschwindigkeiten aͤußert, herausgestellt war. Diese Versuche sind noch schwieriger als jene uͤber den relativen Widerstand bei verschiedenen Raddurchmessern; denn in lezterem Falle hat man es mit gleich gebauten, in ersterem dagegen mit verschieden gebauten Wagen zu thun. Man wird spaͤter ersehen, daß die Schienen der Great-Western-Bahn den Raͤdern eine minder starre Oberflaͤche darbieten, als die Steinbloͤke, und daß deren Starrheit jener der hoͤlzernen Querschwellen gleichkommt, wenn sie nicht noch geringer ist. Da nun angenommen werden kann, daß, wenn alle uͤbrigen Umstaͤnde gleich sind, der dem Rollen der Raͤder auf einer Eisenbahn entgegenstehende Widerstand in gewissem Grade mit der Starrheit der Oberflaͤche, auf der die Raͤder rollen, im Verhaͤltnisse steht, und zwar besonders, wenn das Material, welches die Oberflaͤche bildet, dasselbe ist, so laͤßt sich hienach schließen, daß der Widerstand, den die Raͤder auf der Great-Western-Bahn erfahren, beilaͤufig eben so groß ist, wie an den auf Querschwellen ruhenden Bahnen, und groͤßer als an den Bahnen mit Steinbloͤken. In welchem Grade dieß der Fall ist, wird sich spaͤter zeigen. II. Bauplan der Bahn. Ich komme nunmehr zu dem ersten Theile des dritten Abschnittes, naͤmlich zu dem Gewinne und zu der groͤßeren Festigkeit, welche der Great-Western-Bahn aus der Anwendung von fortlaufenden Holzunterlagen mit oder ohne Pfaͤhle erwachsen soll: eine Frage, die mir gleichfalls nur durch directe Versuche genuͤgend loͤsbar erschien. Durch Versuche war naͤmlich meiner Ansicht nach zu ermitteln, welche Abbiegung (Deflection) an den Schienen der Great-Western-Eisenbahn sowohl als an anders gebauten Bahnen durch das Daruͤberrollen von Wagenzuͤgen von bekannter Schwere erzeugt wird. Prof. Barlow bediente sich im Jahre 1835 bei Gelegenheit der Untersuchung, welche Art von Schienen und Schienenbefestigungsmitteln fuͤr die Liverpool-Manchester-Bahn die beste sey, eines Instrumentes, welchem er den Namen Deflectometer beilegte, und welches den Grad der Abbiegung, welche verschiedene Arten von Schienen durch das Daruͤberrollen der Wagenzuͤge erleiden, andeuten sollte. Dieses Instrument zeigte jedoch nur das Maximum der Abbiegung an, und gab, da oft Erschuͤtterungen der Wagen und Maschinen vorkamen, durch die der Vernier des Instrumentes auf eine sehr unregelmaͤßige Weise emporgeschnellt wurde, keine so genuͤgenden Resultate, als man wuͤnschen konnte. Hr. Barlow wendete auch nur ein einziges solches Instrument an; da aber auf die bloß in der Mitte der Schienen stattfindende Abbiegung die Depression der Bloͤke, auf denen die beiden Enden ruhten, eine Ruͤkwirkung aͤußerte, so ging aus diesen Beobachtungen keineswegs die ganze Wirkung hervor. Ich hielt demnach dieses Instrument einiger Verbesserungen faͤhig; und dachte, daß, wenn ich denselben Apparat, dessen ich mich bei dem oben angefuͤhrten Dynamometer bediente, in Anwendung braͤchte, die Bewegungen des Armes des Deflectometers so aufgezeichnet werden koͤnnten, daß ich hiedurch ein Bild der Abbiegungen, welche die Schienen durch das Daruͤberrollen der Wagenzuͤge erlitten, erhielte. Zugleich hielt ich es fuͤr nothwendig, drei solcher Instrumente auf einmal (naͤmlich zwei an den beiden Tragstellen der Bloͤke oder der Querschwellen der fortlaufenden Schienen, und eines in der Mitte zwischen den Querschwellen oder in der Mitte der Schienen) anzuwenden, und sie saͤmmtlich mit einander zu verbinden, damit auf diese Weise die an allen diesen Stellen entstehenden Abbiegungen bildlich dargestellt wuͤrden. Die Bilder, welche ich hiedurch auf Papier verzeichnet erhielt, zeigten nicht bloß die wirkliche Abbiegung der Schienen und der Tragstellen, sondern zugleich auch die Art der Wirkung der erzeugten Abbiegung, so daß sie ein genaues oder correctes Bild der Wirkung des Dahinrollens von Wagenzuͤgen uͤber die verschiedenen Arten von Schienen boten. Bei Betrachtung der Abbiegungen, welche die Wagenzuͤge an den Schienen der Eisenbahnen bewirken, wird man leicht finden, daß die senkrechte Abbiegung nicht die einzige Wirkung ist. Wenn naͤmlich die Schienen nicht vollkommen senkrecht und der Radkranz nicht vollkommen cylindrisch ist, was beides in der Praxis selten oder nie der Fall ist; oder wenn die Basis des Blokes oder des Balkens nicht vollkommen horizontal ist und also die Last nicht in ihrem ganzen Flaͤchenraume mit gleicher Festigkeit unterstuͤzt; oder wenn das aufliegende Gewicht auf die Schienen zu liegen kommt, so wird neben der senkrechten Abbiegung in gewissem Grade immer auch eine horizontale entstehen. Beinahe an allen Eisenbahnen ist der Umfang der Raͤder konisch, und die Schienen sind unter einem solchen Winkel gelegt, daß sie der Kegelform der Raͤder entsprechen. Die Linie, in welcher der Druk des aufliegenden Gewichtes Statt findet, ist demnach keine senkrechte, sondern sie trifft den Kegel des Rades unter rechten Winkeln, und strebt mithin, eine horizontale Abbiegung zu bewirken. Diese Abbiegung wird noch gesteigert, wenn der Randkranz des Rades gegen die Schiene druͤkt. Alle diese Einfluͤsse oder Wirkungen zusammen werden eine gewisse Abbiegung in der Richtung der aus den einzelnen Kraͤften resultirenden Mittelkraft, in Verbindung mit der Stellung der Basis, auf der die Bloͤke oder Querschwellen zulezt aufruhen, hervorbringen. Die Richtung der combinirten Wirkung des aufliegenden Gewichtes auf eine Basis, welche so nachgiebig und den Einfluͤssen so mannigfacher Umstaͤnde unterworfen ist, muß beinahe in jedem einzelnen Falle eine andere seyn; und deßhalb laͤßt sich auch kein Instrument so stellen, daß es die Wirkung aller dieser verschiedenen Bewegungen andeutet. Das einzige Mittel, wodurch diese Wirkung bestimmt werden konnte, schien mir in der Anwendung eines Instrumentes zu liegen, womit nebst der senkrechten Abbiegung auch die horizontale gemessen werden konnte; denn diese beiden Bewegungen lassen sich in ihre Mittelkraft aufloͤsen. In praktischer Beziehung schien es, abgesehen von der Moͤglichkeit, die beiden Bewegungen in eine aufzuloͤsen, wuͤnschenswerth, den Betrag der horizontalen oder seitlichen Abbiegung sowohl als der senkrechten zu wissen; denn ein gewisser Bauplan der Bahn kann in Hinsicht auf die senkrechte Abbiegung sehr vorzuͤgliche Resultate geben, waͤhrend er in Bezug auf die horizontale oder seitliche gar Vieles zu wuͤnschen uͤbrig laͤßt, und umgekehrt. Die Versuche wurden in diesen Beziehungen nun folgendermaßen geleitet. Ich wendete die angegebenen Instrumente zuerst an der Great-Western-Eisenbahn an, und zwar indem ich eines derselben einer einfachen, ein zweites einer doppelten Querschwelle gegenuͤber, und ein drittes in der Mitte zwischen beiden Querschwellen anbrachte. Ich nahm, nachdem diese Vorkehrung getroffen war, die ersten Bilder, indem ich die Wagenzuͤge mit geringer Geschwindigkeit uͤber die Schienen laufen ließ; bei den weiteren Bildern, welche ich an verschiedenen Bahnstellen nahm, steigerte ich allmaͤhlich die Geschwindigkeit, so daß ich fuͤr verschiedene Geschwindigkeiten Bilder erhielt. Hierauf ließ ich durch Ausziehen der Bolzen die Pfaͤhle von den Querschwellen losmachen, und nahm auf gleiche Weise verschiedene Bilder. Dann ließ ich die Querschwellen entzweischneiden, damit die Laͤngenbalken frei und ohne von Seite der Querschwellen oder Pfaͤhle auf irgend eine Weise gestuͤzt zu seyn, wirken konnten. Endlich ließ ich bei einigen Versuchen die Querschwellen, nachdem ich sie von den Pfaͤhlen losgemacht, zwischen den beiden Bahnlinien entzweischneiden, so daß sie bloß zwischen je zwei Laͤngenbalken als Querschwellen ohne Pfaͤhle wirkten. Bei allen diesen Versuchen brachte ich uͤbrigens die Instrumente nicht immer in den oben angegebenen Stellungen an; sondern ich wechselte die Plaͤze, und zwar sowohl in Hinsicht auf die Gefuͤge der eisernen Schienen, als in Hinsicht auf die Holzgefuͤge. Auch stellte ich sowohl an Daͤmmen, als an Durchstichen, und an Stellen, wo sich Laͤngenbalken ohne Pfaͤhle befanden, Versuche an. Da es wuͤnschenswerth war zu wissen, ob irgend eine Bewegung der Schiene auf den Balken Statt faͤnde, so verschaffte ich mir endlich auch Bilder, indem ich die Instrumente nach einander an den Schienen und dann an den Balken anbrachte. Die naͤchste Reihe von Versuchen ward an der London-Birmingham-Eisenbahn vorgenommen, und zwar indem ich zwei der Instrumente so nahe als moͤglich an den Schienenstuͤhlen und eines in der Mitte zwischen ihnen anbrachte. Ich nahm die Bilder sowohl an Schienen von 50 als von 62 Pfd.; doch nahm ich hier bloß die senkrechte Abbiegung, und zwar bloß mit Steinbloͤken. Gleiche Versuche stellte ich mit denselben Instrumenten an der Liverpool-Manchester-Bahn an, um auch hier sowohl die senkrechte als die seitliche Abbiegung zu ermitteln, und zwar sowohl an Schienen von 60 Pfd. und mit einer Tragflaͤche von 4 Fuß, als mit Schienen von 75 Pfd. und einer Tragflaͤche von 5 Fuß. Eine groͤßere Reihe von Versuchen ward an der Grand-Junction-Eisenbahn unternommen. An dieser Bahn haben alle Schienen gleiches Gewicht und auch eine und dieselbe Durchschnittsfigur; allein sie liegen an einem Theile der Bahn auf Steinbloͤken, an einem anderen Theile auf hoͤlzernen Kreuzschwellen (cross sleepers), und an dem Viaducte von Dutton endlich auf hoͤlzernen Laͤngenbalken. An allen diesen verschiedenen Stellen ward bei verschiedenen Geschwindigkeiten sowohl die senkrechte als die seitliche Abbiegung beobachtet; auch brachte ich die Instrumente an den Stuͤhlen an, um auch die Abbiegung an diesen zu erfahren, so wie ich endlich auch die Abbiegung der Steinbloͤke, der Querschwellen und der Laͤngenbalken ermittelte. Endlich machte ich auch an der Manchester-Bolton-Bury-Eisenbahn, welche zum Theil auf fortlaufenden Steinbloͤken, groͤßten Theils aber auf fortlaufenden, durch hoͤlzerne Querschwellen verbundenen Laͤngenbalken ohne Pfaͤhle ruht, mehrere Versuche. Da es von besonderem Interesse war, diese Bahn, bei der keine Pfaͤhle angewendet wurden, mit der Great-Western-Bahn, bei welcher man sich der Pfaͤhle bedient hatte, zu vergleichen, so stellte ich an ihr ganz dieselben Versuche an, die ich an der Great-Western-Bahn unternommen hatte. Da sich an den auf einem Mauerwerke ruhenden Steinunterlagen in der That gar keine Abbiegung zeigte, so habe ich die hierauf bezuͤglichen Daten in den folgenden Tabellen, in welchen man die angegebenen Versuche zusammengestellt findet, weggelassen. Tab. X. Versuche an der Great-Western-Eisenbahn.         Maschine.           Wagen.    Das Instrument   SeitlicheAbbiegung. SenkrechteAbbiegung.   SeitlicheAbbiegung. SenkrechteAbbiegung.       befand sich        an einer   0,0102   0,0232  0,0402   0,0991   0,1669  0,1274   0,0083   0,0293  0,0366   0,0697   0,1477  0,0981 einfachen Querschwellein der Mittedoppelten Querschwelle bei ganzenPfaͤhlen.   0,0043   0,0136  0,0130   0,1116   0,0894  0,0927   0,0030   0,0111  0,0112   0,0827   0,0616  0,0634 einfachen Querschwellein der Mittedoppelten Querschwelle bei durchschnitt.Pfaͤhlen.   0,0042  0,0068   0,0044   0,1217  0,0918   0,1188   0,0029  0,0051   0,0026   0,0862  0,3579   0,0674 einfachen Querschwellein der Mittedoppelten Querschwelle bei durchschnitt.Querschw. Tab. XI. Versuche an der London-Birmingham-Eisenbahn. (50pfuͤndige fischbauchfoͤrmige Schienen; Tragflaͤche von 3 Fuß auf Steinbloͤken.) Textabbildung Bd. 72, S. 345 Das Instrument befand sich; an einem einfachen Stuhle; in der Mitte; an einem Gefuͤgsstuhle; Maschine; Wagen; Senkrechte Abbiegung; 60pfuͤndige Schienen; Tragflaͤche von 3,75 Fuß auf Steinbloͤken; Senkrechte Abbiegung Tab. XII. Versuche an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn. (62pfuͤndige parallele Schienen; Tragflaͤche von 3 Fuß auf Steinbloͤken.) Textabbildung Bd. 72, S. 345 Die Instrumente befanden sich; an einem einfachen Stuhle; in der Mitte; an einem Gefuͤgsstuhle; Maschine; Wagen; Senkrechte Abbiegung Tab. XIII. Versuche an der Manchester-Bolton-Eisenbahn. Textabbildung Bd. 72, S. 345 Die Instrumente befanden sich am Holze; an einer Querschwelle; in der Mitte; in der Mitte eines Gefuͤges; Maschine; Wagen; Senkrechte Abbiegung; Die Instrumente befanden sich an den Schienen Tab. XIV. Versuche an der Grand-Junction-Eisenbahn. (65pfuͤndige Schienen, Tragflaͤchen von 4 Fuß.) Textabbildung Bd. 72, S. 346 Maschine; Wagen; Seitliche Abbiegung; Senkrechte Abbiegung; Das Instrument befand sich an einem; einfachen Schienenstuhle; in der Mitte; an Schienen auf Steinbloͤken; Gefuͤgstuhle; an Schienen auf Kreuzschwellen; Schienenstuhle auf Steinbloͤken; Schienenstuͤhle auf hoͤlzernen Schwellen; Steinbloke; Querschwell; Schiene in der Mitte zwischen 2 Stuͤhlen; Schiene an einem Gefuͤgstuhle; Schienenstuhle; Balken an einem Schienenstuhle; Balken in der Mitte; an dem auf hoͤlzernen Langenbalk. ruhenden Viaducte von Dutton Bei aufmerksamer Pruͤfung der in obigen Tabellen zusammengestellten Resultate, noch mehr aber der mit Huͤlfe der beschriebenen Instrumente erlangten Bilder wird man finden, daß Steinbloͤke (mit Ausnahme jener Faͤlle, wo sie nicht gehoͤrig gelegt sind) unstreitig die festeste und am wenigsten nachgiebige Basis gewaͤhren; daß zwischen den Kreuzschwellen und den fortlaufenden Laͤngenbalken ohne Pfaͤhle, wie sie an der Grand-Junction- und an der Manchester-Bolton-Eisenbahn bestehen, kein großer Unterschied ist; daß aber bei den verschiedenen Versuchen mit Kreuzschwellen sich eine groͤßere Verschiedenheit in den Resultaten ergab, als bei den Versuchen an den fortlaufenden Holzunterlagen. Man wird ferner finden, daß bei isolirten Unterlagen sich an den Schienen eine groͤßere Abbiegung kund gibt, als an den Stuͤhlen; und daß die Abbiegung an den Bloͤken und hoͤlzernen Schwellen noch geringer ist, als an den Stuͤhlen und Schienen. Hieraus laͤßt sich der Schluß ziehen, daß die Schienen in diesen Faͤllen nicht fest auf den Stuͤhlen fixirt waren, und auch die Befestigung der Stuͤhle an den Bloͤken und Schwellen nicht der Art war, daß sie keine Bewegung zugelassen haͤtte. Da diese Versuche eine große Menge von Faͤllen umfassen, so duͤrfte anzunehmen seyn, daß dieses Resultat von den isolirten Unterlagen uͤberhaupt gilt. An der Manchester-Bolton-Bahn ruhen die Schienengefuͤge auf flachen Stuͤhlen, und die Schienen sind an beiden Seiten ihrer Laͤnge mit eisernen Klammern auf den Holzbalken befestigt. Auch bei diesem Baue war ein bedeutendes Nachgeben der Schienen auf den Balken zu erkennen; denn leztere zeigten eine geringere Abbiegung als die Schienen. Die verzeichneten Versuche an der Great-Western-Eisenbahn lassen zwischen der Abbiegung der Schienen und der Holzbalken einen geringeren Unterschied bemerken, als er bei den anderen Befestigungsmethoden auf isolirten Unterlagen sowohl, als auf den fortlaufenden Unterlagen der Manchester-Bolton-Bahn zu entdeken ist. Man kann daher hieraus den Schluß ziehen, daß die an der Great-Western-Bahn gebraͤuchliche Befestigung der Schienen auf den Holzbalken mittelst Schrauben eine festere Verbindung gewaͤhrt, als irgend eine andere der an den genannten Bahnen befolgten Methoden. Man wird aber aus derselben Tabelle ersehen, daß der Pfaͤhle ungeachtet die Abbiegung der Holzunterlagen an der Great-Western-Bahn bedeutender ist als jene der Steinbloͤke, und ebenso groß wie jene der Holzunterlagen ohne Pfaͤhle. Die aus diesen Versuchen fuͤr diese Bahn hervorgehende Festigkeit der Basis ist also geringer als die Festigkeit, welche die Basis bei Anwendung von Steinbloͤken hat; sie ist ferner nicht groͤßer, als bei fortlaufenden Holzunterlagen ohne Pfaͤhle; sie ist aber geringer als mit isolirten Kreuzbalken. Es kommt jedoch hiebei zu bemerken, daß die Versuche an der Great-Western-Bahn mit viel schwereren Maschinen und Wagen angestellt wurden, als jene an den anderen Bahnen; es waͤre daher um vergleichsweise die wirkliche Festigkeit der Basis der Bahnen bestimmen zu koͤnnen, das aufliegende Gewicht der einschlaͤgigen Wagenzuͤge in Anschlag zu bringen. Den Druk, den die Maschinen der Great-Western-Bahn auf die Schienen ausuͤben, konnte ich nicht bestimmen, weil sich an der Bahn keine hiezu geeignete Waage befand; das Gewicht der Wagen hingegen ist bekannt, und mit diesen konnte daher auch ein Vergleich angestellt werden. An den Wagen der Great-Western-Bahn kann man naͤmlich auf jedes Rad ein Gewicht von beilaͤufig 1,5 Tonnen rechnen, waͤhrend sich dieses Gewicht an den anderen Bahnen zu 1,125 Tonnen berechnet. Die Abbiegungen wurden demnach durch aufliegende Gewichte erzeugt, die sich wie 4 : 3 verhielten. Ich komme nunmehr zu dem Einflusse, den die Pfaͤhle auf die Festigkeit der Basis der fortlaufenden Holzunterlagen der Great-Western-Bahn uͤbten. Hr. Brunel wurde zur Annahme dieser Pfaͤhle bestimmt, weil er glaubte, daß durch sie die Balken mit weit mehr Sicherheit und Kraft auf den Boden niedergehalten werden wuͤrden, als durch ihr Gewicht allein; und weil er durch sie eine innigere Beruͤhrung zwischen den Balken und der Bodenflaͤche zu erlangen hoffte. Es war daher vor Allem zu ermitteln, ob die Balken durch die Pfaͤhle gegen den Boden niedergehalten oder nicht vielmehr von ihnen getragen werden. Um mich hievon zu uͤberzeugen, unterwarf ich zuerst die Abbiegungen der Schienen einer Messung, waͤhrend die Pfaͤhle noch in ihrer vollen Wirkung waren. Dann schnitt ich die Querschwellen in der Naͤhe der Balken oder zwischen den Balken und den Pfaͤhlen entzwei, waͤhrend ich die Instrumente an den Schienen angebracht ließ, woraus ich die Wirkung ersah, welche aus der Trennung der Balken von den Querschwellen erfolgte. Die Balken fielen beim Durchschneiden der Querschwellen beinahe jedesmal herab, woraus hervorging, daß die Pfaͤhle die Balken nicht niederhielten, sondern sie vielmehr trugen. Das erste Bild, welches mir die Instrumente nach Durchschneidung der Querschwellen lieferten, zeigte eine staͤrkere Abbiegung von der urspruͤnglichen Linie der Schienen, als ich sie beobachtete, so lange die Pfaͤhle in Wirksamkeit waren; ich uͤberzeugte mich jedoch bald, daß die Schienen nicht wieder auf ihr fruͤheres Niveau emporstiegen, sondern daß in einem gewissen Grade eine bleibende Depression derselben eingetreten war. Bei weiterer Fortsezung der Versuche nahm die Abbiegung allmaͤhlich ab, woraus deutlich hervorging, daß die Balken von den Pfaͤhlen getragen wurden, und daß sie nach Aufhebung der Wirksamkeit der Pfaͤhle in innigerer Beruͤhrung mit dem Erdboden standen als vorher. Die meisten der Bilder wurden in der Naͤhe von Paddington an einer frisch gefuͤtterten Bahnstreke, an welcher der thonige Boden eine nasse und schwammige Basis bildete, und an der die Fuͤtterung nicht in so vollkommenem Zustande war wie anderwaͤrts, genommen, so daß man sagen konnte, daß die Abbiegungen unguͤnstiger ausfielen, als sie vielleicht im Durchschnitte anzunehmen seyn duͤrften. Allein es ergaben sich verhaͤltnißmaͤßig gleiche Resultate, wenn ich die Instrumente an einer Bahnstreke anwendete, welche sich im allerbesten Zustande befand; denn auch hier sanken die Balken herab, nachdem ihre Verbindung mit den Querbalken und den Pfaͤhlen aufgehoben worden; auch zeigte sich eine geringere Abbiegung, nachdem die Pfaͤhle außer Wirksamkeit gesezt und die Wagen einige Male uͤber die Schienen gelaufen waren. Da eine Streke der Great-Western-Bahn mit fortlaufenden Laͤngenbalken ohne Pfaͤhle gelegt ist, so stellte ich auch hier einen Versuch an, und zwar an einer Stelle, wo der Boden nicht sehr guͤnstig, sondern jenem aͤhnlich war, an welchem ich die Mehrzahl der Versuche mit den Pfaͤhlen vorgenommen hatte. Die gemessenen Abbiegungen kamen den angegebenen beinahe gleich. Einige Bilder endlich, welche ich an einem Damme nahm, an welchem die Schienen auf Laͤngenbalken ruhten, die an keine Pfaͤhle gebunden waren, dafuͤr aber 10 Zoll Hoͤhe statt der gewoͤhnlichen Hoͤhe von 6 bis 7 Zoll hatten, zeigten eine Abbiegung, die viel geringer war, als ich sie irgendwo sah, wo Pfaͤhle vorhanden waren, und die das groͤßere aufliegende Gewicht in Anschlag gebracht in der That nur um hoͤchst Weniges staͤrker war, als ich sie mit Steinbloͤken beobachtete. Die Versuche an der Manchester-Bolton-Bahn ergaben eine bedeutende Abbiegung, welche jener an der Great-Western-Bahn gleichkam, wenn sie dieselbe nicht gar uͤberstieg, wenn man die Staͤrke der Balken, den Durchschnitt der Schienen und das Gewicht der Maschinen sowohl als der Wagenzuͤge gehoͤrig in Anschlag bringt. Aus allen diesen Versuchen geht hervor, daß Steinbloͤke die festeste Basis geben, und daß, wenn zwischen der Abbiegung an hoͤlzernen Laͤngenbalken mit fortlaufender Schiene und Kreuzbalken mit isolirten Unterlagen ja ein Unterschied besteht, dieser zu Gunsten der fortlaufenden Unterlagen ausschlaͤgt. Alle diese Betrachtungen beziehen sich lediglich auf die senkrechte Abbiegung. Es zeigte sich aber im Laufe der Versuche an allen auf Stuͤhlen ruhenden Schienen in sehr vielen Faͤllen eine Biegung der Schienen nach Einwaͤrts, noch haͤufiger aber eine solche nach Auswaͤrts. Es war nicht wohl thunlich, alle diese Biegungen in eine Tabelle zu bringen, und zwar um so weniger, als oͤfter die bei einem und demselben Versuche erhaltenen Bilder sowohl eine Biegung nach Innen als eine solche nach Außen bemerken ließen. Da nicht nur der Radkegel die Schienen nach Außen zu draͤngen strebt, sondern da auch der Radkranz eine gleiche Wirkung hervorzubringen sucht, so ist klar, daß eine Biegung nach Innen nur durch eine zufaͤllig einwirkende Ursache hervorgerufen werden kann; wie z.B. dadurch, daß die Basis der Bloͤke oder der Schwellen an der inneren Seite nicht fest aufliegt, oder daß die Schiene nicht horizontal in ihrem Stuhle liegt, oder daß sie nicht eine dem Kegel des Rades entsprechende Neigung hat. An der Great-Western-Bahn war immer nur eine seitliche Abbiegung nach Außen zu bemerken, was unstreitig davon herruͤhrte, daß sich an dieser Bahn ihrem eigenthuͤmlichen Baue gemaͤß die Schiene auf eine vollkommnere und mehr bleibende Weise dem Kegel der Raͤder anpassen konnte. Die mir gestekte Zeit gestattet mir nicht, ausfuͤhrlich in die Resultate, welche sich bei den Versuchen uͤber die horizontale oder seitliche Abbiegung ergaben, einzugehen; als allgemeines Resultat glaube ich jedoch annehmen zu koͤnnen, daß diese Abbiegung sich sowohl ihrer Natur als ihrem Grade nach den senkrechten Abbiegungen, welche sich bei verschiedenen Unterlagen kund gaben, annaͤhert. Es bleibt mir nun nur noch der lezte Theil des dritten Abschnittes zu eroͤrtern; naͤmlich ob durch die groͤßere Spurweite an der Great-Western-Bahn eine sanftere und mehr staͤtige Bewegung der Wagen erzielt wird, und in welchem Grade? Die Loͤsung dieser Frage durch Versuche schien wohl moͤglich, aber aͤußerst schwierig; denn da die Bewegung der Wagen auf den Eisenbahnen durch so viele verschiedene Ursachen bewirkt wird, so war es sehr schwer, ein Instrument ausfindig zu machen, womit jede Bewegung einzeln verfolgt und bezeichnet wurde. Jede Senkung der Bloͤke oder der Unterlagen z.B., oder auch die Abbiegung der Schienen selbst, erzeugt an derselben Seite eine entsprechende Depression der Wagenraͤder; jede Senkung der Basis erzeugt gewoͤhnlich eine Ungleichheit im Niveau der beiden Seiten der Bahn; und diese Unterschiede im Niveau zwischen den beiden Seiten oder Linien der Bahn erzeugen eine fortwaͤhrende Schuͤttelbewegung der Wagen nach der Seite: eine Bewegung, welche um so staͤrker seyn wird, je haͤufiger und bedeutender diese Ungleichheiten sind. Dieselben Ungleichheiten bedingen aber auch nach der Laͤngenrichtung eine undulirende Bewegung, und diese beiden Bewegungen zusammen bringen eine senkrechte Bewegung hervor. Jede Veraͤnderung in der Richtung der Bahn bringt ferner die Wagenraͤder aus der geraden Linie in eine Neigung gegen die innere Seite der Curve, und hiedurch entsteht eine seitliche Bewegung der Wagen, indem die Raͤder gegen die entgegengesezte Seite der Schienen geworfen werden, sobald sich die Curve wieder aͤndert oder die Schienenlinien wieder die gerade Richtung bekommen. Die Unterschiede im Niveau der beiden Bahnlinien bewirken außer der angegebenen Schuͤttelbewegung nach der Quere im Verhaͤltnisse des Grades der Ungleichheit des Niveau's auch noch eine Schwingung der Wagen von einer Seite zu anderen; denn zuvoͤrderst veranlaßt die Depression, daß die Wagen auf diese Seite der Bahn fallen, und daß die Randkraͤnze der Raͤder gegen diese Seite der Schienen druͤken; unmittelbar darauf werden sie aber in Folge der kegelfoͤrmigen Gestalt der Raͤder wieder auf die entgegengesezte Seite der Schienen geworfen. Es entsteht demnach auf diese Weise ein bestaͤndiger Streit zwischen der Gravitation, welche durch die Niveaudifferenzen der beiden Schienenlinien veranlaßt wird, und zwischen der durch die Kegelform der Raͤder bedingten Directionslinie. Da diese Wirkungen fortwaͤhrend ihren Einfluß aͤußern, so findet sich auch, daß die seitliche oscillirende oder schwingende Bewegung unter allen den verschiedenen, an den Eisenbahnen vorkommenden Bewegungen die vorherrschende ist. Bei sehr großen Geschwindigkeiten steigert sich diese seitliche Bewegung so bedeutend, daß eine Art von seitlicher Schwingung eintritt, indem die Raͤder zu beiden Seiten abwechselnd gegen die Seiten der Schienen und wieder zuruͤkgestoßen werden: wahrscheinlich weil der Radkegel nicht Zeit hatte sich der eigentlichen Directionslinie der Bahn anzupassen. Erwaͤgt man die Mannigfaltigkeit der Bewegungen, welche gleichzeitig an den Eisenbahnwagen vorkommen, die verschiedenen Ursachen, durch die sie veranlaßt werden, und die zahlreichen zufaͤlligen Umstaͤnde, durch welche sie gesteigert, modificirt oder contrahirt werden, so darf man sich nicht wundern, daß ruͤksichtlich der Sanftheit der Bewegungen der Wagen auf verschiedenen Bahnen im Publicum sehr verschiedene Unsichten gelten. Eine dem Reisenden kaum bemerkbare Steigerung der Geschwindigkeit um einige engl. Meilen in der Zeitstunde bewirkt einen bedeutenden Unterschied in der Bewegung; die Zahl und Beschaffenheit der Curven, ein Unterschied im Baue der Wagen, die Stellung eines Wagens in einem Wagenzuge, und noch viele andere Umstaͤnde wirken auf die Gesammtbewegung eines Eisenbahnwagens ein, ohne daß die große Mehrzahl der Passagiere auch nur eine Ahnung von ihnen hat, und noch viel weniger sie zu wuͤrdigen weiß. Man richtet sein Urtheil gewoͤhnlich ohne alle Beruͤksichtigung der Ursachen lediglich nach der Quantitaͤt der Bewegung, und hieraus entstehen nothwendig die verschiedenen Urtheile uͤber die Ruhe, mit der die Wagen auf dieser oder jener Bahn laufen. Selbst der aufmerksamste Beobachter vermag nicht, wenn er auch alle die Ursachen kennt, durch welche die verschiedenen Bewegungen erzeugt werden, bloß aus der Beobachtung uͤber die relative Sanftheit der Bewegung auf verschiedenen Bahnen oder vollends daruͤber abzuurtheilen, in wiefern diese Sanftheit mit dem Baue der Bahn in Wechselbeziehung steht. Es ist daher durchaus nothwendig, auch diese Frage durch eigene Versuche zur Loͤsung zu bringen; es gelang auch wirklich nach vielen Muͤhen, eine Reihe von Instrumenten zu ermitteln, mit denen alle die verschiedenen Bewegungen der Eisenbahnwagen gepruͤft, und alle ihre Schwingungen von einem Bahnende zum anderen bildlich dargestellt werden koͤnnen. Die verschiedenen, hier besprochenen Bewegungen der Eisenbahnwagen lassen sich unter folgende Rubriken bringen: 1) Eine Schuͤttelbewegung nach der Quere hervorgebracht durch die Ungleichheiten im Niveau der beiden Schienenlinien; 2) eine senkrechte oder stampfende Bewegung in der Mitte der Wagen, welche die gemeinsame Wirkung der abwechselnden, durch die Undulationen der Bahn hervorgebrachten Schuͤttelbewegung der beiden Seiten der Wagen ist; 3) eine seitliche oder horizontale Schwingungsbewegung, gleichfalls hervorgebracht von den Unebenheiten der Bahn und den aufgezaͤhlten Ursachen, durch welche die Wagenraͤder von einer Seite der Schienen gegen die andere geschleudert werden.Das Civil Engineers and Archit. Journal hat hier leider seinen Auszug abgebrochen, ohne in weitere Details uͤber die Versuche einzugehen, welche Hr. Wood mit den von ihm angedeuteten Instrumenten uͤber alle diese verschiedenen Bewegungen anstellte.A. d. R. Nachdem ich somit alle die Daten eroͤrtert, welche ich, so weit es mir Zeit und Umstaͤnde gestatteten, in Hinsicht auf den Bau und den Betrieb der Great-Western-Eisenbahn zu sammeln im Stande war, gehe ich zu den Schluͤssen uͤber, welche meiner Ansicht nach aus denselben gezogen werden koͤnnen, und bei denen ich gleichfalls nach der im Eingange meines Berichtes aufgestellten Ordnung zu Werke gehen will. I. Spurweite. Was die erste der hieher gehoͤrigen Fragen, naͤmlich die Groͤße der Geschwindigkeit betrifft, so folgt aus den Versuchen, daß die dermalen auf der London-Birmingham-Bahn gebraͤuchlichen Maschinen mit Lasten, welche jenen der Wagenzuͤge erster Classe gleichkommen, im Durchschnitte 32 engl. Meilen in der Zeitstunde zuruͤklegen; daß es aber auf Bahnen von derselben Spurweite Maschinen gibt, welche kraͤftiger sind als diese, und zwar im Verhaͤltnisse von 263 zu 165. Es folgt ferner, daß die minder kraͤftigen Maschinen eine Geschwindigkeit erreichen, welche nur um 3 engl. Meilen unter jene der kraͤftigsten Maschinen der Great-Western-Bahn faͤllt; und daß es daher wahrscheinlich ist, daß mit kraͤftigeren Maschinen auf den gewoͤhnlichen Bahnen eine hoͤhere Geschwindigkeit zu erzielen seyn duͤrfte, als auf der Great-Western-Bahn mit den kraͤftigsten Maschinen erlangt wurde, indem erstere eine viel groͤßere Effectivkraft geben, als leztere. Es hat sich uͤbrigens gefunden, daß diese vergleichsweise Verminderung des Nuzeffectes zum groͤßten Theil wo nicht ganz der groͤßeren Fronte, welche die Wagen der Great-Western-Bahn bieten, und dem großen Luftwiderstande zugeschrieben werden muß. Da die Versuche uͤber den Luftwiderstand bisher nur an Wagen mit geringer Spurweite angestellt wurden, so kann ich zur Zeit noch nicht bestimmt sagen, welche Zunahme des Widerstandes aus der groͤßeren Fronte folgt. Die Wagen der Great-Western-Bahn haben von den Schienen an 10 Fuß Hoͤhe und 9 Fuß Breite, mithin 90 Quadratfuß; jene an der London-Birmingham-Bahn hingegen haben bei 9 Fuß Hoͤhe nur 6 2/3 Fuß Breite, mithin nur 60 Quadratfuß. Da sich aber unter den Raͤdern ein offener Raum, welcher nur zum Theil durch die Heizkammer der Maschine ausgefuͤllt ist, befindet, so duͤrfte man das Verhaͤltniß des Flaͤchenraumes, den die Fronte der beiderlei Wagen bietet, wie 81 : 53 annehmen. Waͤren alle Umstaͤnde ganz gleich, so koͤnnte man voraussezen, daß sich der Luftwiderstand wie der Flaͤchenraum der Fronte verhalten wuͤrde; allein da die Gestalt der den Wagen voranlaufenden Maschine, die Laͤnge des Wagenzuges und noch mehrere andere Umstaͤnde Einfluß auf das Resultat uͤben koͤnnen, so laͤßt sich zur Zeit und bevor die Frage durch umfassende Versuche geloͤst ist, kein Maaß fuͤr den relativen Betrag des Luftwiderstandes bei verschiedenem Flaͤchenraume der Fronte aufstellen. Aus denselben Gruͤnden ist es mit den dermalen vorliegenden Daten noch nicht thunlich, mit einiger Genauigkeit vergleichweise anzugeben, welcher Vortheil aus der Anwendung groͤßerer oder kleinerer Treibraͤder fuͤr die Maschinen erwaͤchst. Der unumstoͤßliche Saz, daß ein großer Theil des Widerstandes der Wagenzuͤge dem Luftwiderstande zugeschrieben werden muß, reicht allein aus, um alle die Unterschiede in den an den beiden Arten von Eisenbahnen erlangten Resultaten zu erklaͤren; wieviel jedoch auf Rechnung des Luftwiderstandes, wieviel auf Rechnung der Maschinen, und wieviel auf Rechnung der Wagen gesezt werden muß, laͤßt sich, da sowohl an den Maschinen als an den Wagen der Durchmesser der Raͤder ein verschiedener ist, dermalen noch nicht mit Bestimmtheit angeben. Es unterliegt kaum einem Zweifel, daß der Luftwiderstand wenigstens im Verhaͤltnisse des Quadrates der Geschwindigkeit wechselt. In Erwaͤgung dieser raschen Zunahme desselben scheint es mir, daß aus den aufgefuͤhrten Versuchen nur der Schluß gezogen werden kann, daß die Erzielung der hoͤchsten Geschwindigkeit nicht anzurathen ist, und daß eine Geschwindigkeit von 35 engl. Meilen in der Zeitstunde mit den dermaligen Maschinenkraͤften als die Graͤnzlinie fuͤr die zum Personentransporte bestimmte praktikable Geschwindigkeit zu betrachten ist, indem hiebei Wohlfeilheit mit Regelmaͤßigkeit des Verkehres und Geschwindigkeit mit Bequemlichkeit fuͤr das Publicum in Einklang gebracht werden kann. Wenn aber einerseits dieser Schluß aus den angefuͤhrten Versuchen und Beobachtungen hervorgeht, so ist andererseits ebenso richtig, daß zur Erreichung dieser Geschwindigkeit eine Spurweite von 7 Fuß nicht noͤthig ist. Was den zweiten Theil der Frage, naͤmlich den mechanischen Gewinn, welcher aus einer Vergroͤßerung des Raddurchmessers ohne hoͤhere Stellung der Kasten der Wagen hervorgehen soll, anbelangt, so hat sich gezeigt, daß dadurch, daß man den Raͤdern einen groͤßeren Durchmesser gibt, allerdings die Reibung vermindert wird; dagegen ist es aber zweifelhaft, in welchem Maaße durch die hoͤhere Stellung der Kasten der Wagen eine Modification hierin eintritt. Eine große Spurweite ist in Ruͤksicht auf den großen Luftwiderstand allerdings vortheilhaft, da es bei ihr moͤglich ist, die Kasten der Wagen innerhalb der Raͤder unterzubringen, dadurch die Hoͤhe der Wagen zu reduciren, und somit auch den Flaͤchenraum der Fronte zu vermindern. Damit den Erwartungen in dieser Hinsicht vollkommen entsprochen werde, darf man die Fronte nicht groͤßer machen, als es durchaus nothwendig ist; nur aus weiter fortgesezten Versuchen und Beobachtungen kann jedoch hervorgehen, welche Oberflaͤche, in Laͤnge und Breite des Wagenzuges ausgesprochen, die erforderliche Bequemlichkeit fuͤr die Reisenden gewaͤhrt, und dabei der Luft den geringsten Widerstand darbietet. Der dritte Theil der Frage, naͤmlich die Moͤglichkeit bei groͤßerer Spurweite alle Arten von Fuhrwerken, Miethkutschen, Eilwagen etc. innerhalb der Raͤder unterzubringen, ist leicht zu beantworten. Jede Spurweite, bei der die Hoͤhe dieser Wagen uͤber den Schienen abnimmt, verdient den Vorzug vor einer anderen, bei der diese Anordnung nicht moͤglich ist. Da es bei der gewoͤhnlichen Spurweite nicht moͤglich ist, die Wagen innerhalb der Raͤder aufzunehmen, so wird in dieser Hinsicht eine Vergroͤßerung der Spurweite raͤthlich; eine Spurweite von weniger als 7 Fuß wird jedoch hiezu auch ausreichen. Was die zu Gunsten der groͤßeren Spurweite angefuͤhrte Moͤglichkeit bei ihr zum Behufe der Erlangung einer groͤßeren Geschwindigkeit groͤßere und kraͤftigere Maschinen auf die Bahn bringen zu koͤnnen, betrifft, so habe ich schon oben gezeigt, daß eine Erweiterung der Spurweite auf 7 Fuß zu diesem Zweke gar nicht noͤthig erscheint. Den lezten Theil der Frage, naͤmlich die sanftere und mehr staͤtige Bewegung, welche die Wagen bei groͤßerer Spurweite bekommen sollen, anbelangend, so haben die oben angefuͤhrten Versuche bewiesen, daß dieser Zwek an der bisher vollendeten Streke der Great-Western-Bahn noch nicht erreicht wurde. Erwaͤgt man jedoch die Ursachen, durch welche die verschiedenen Bewegungen der Eisenbahnwagen bedingt sind, so unterliegt es keinem Zweifel, daß eine groͤßere Spurweite der Erlangung dieses Zwekes guͤnstig seyn muß. Da aber dieser Zwek bisher durch den befolgten Bauplan und durch den dermaligen Zustand der Bahn sowohl als der Wagen vereitelt wurde, so scheint mir zur Zeit nur soviel festzustehen, daß bei gleichgebauten Bahnen auf jener, an der die Spurweite groͤßer ist, eine mehr sanfte und staͤtige Bewegung der Wagen zu beobachten seyn wird. Ich komme nunmehr zu den Einwuͤrfen, welche gegen die groͤßere Spurweite erhoben wurden, und welche ich im Eingange aufgezaͤhlt habe. Hier unterliegt es vor Allem keinem Zweifel, daß die Kosten, fuͤr welche die Bahnlinie hergestellt werden kann, groͤßer ausfallen muͤssen. Hr. Brunel selbst schlaͤgt den hieraus erwachsenden Mehraufwand fuͤr die ganze Bahn zu 151,840 Pfd. St. an. – Da ferner die Wagen groͤßer und schwerer sind, so muß, in so fern das auf die Schienen wirkende Gewicht nachtheilig wirken kann, ein solcher Nachtheil zugestanden werden; doch finde ich die von Brunel aufgestellte Behauptung, daß an der Great-Western-Bahn kein groͤßeres Wagengewicht auf den Passagier komme, als an anderen Bahnen, vollkommen richtig. – Der Zunahme der Reibung an den Curven kann bei den großen Radien, welche saͤmmtliche Curven der Great-Western-Bahn haben, hier kein Werth beigelegt werden. – Die groͤßeren Kosten der Maschinen und Wagen sind gleichfalls von keiner besonderen Wichtigkeit; denn erstens wuͤrde bei gleichem Baue der Maschinen der Unterschied kein wesentlicher seyn, und zweitens berechnen sich die Kosten der Wagen per Passagier beinahe auf das Gleiche. – Der Einwurf, daß die Bahn nicht mit anderen Bahnen in Communication gesezt werden koͤnne, ist ein rein commercieller, und geht mich als Ingenieur nichts an. – Der lezte Einwurf endlich, daß durch das neue System keine Vortheile erlangt wurden, welche die damit verbundene Kostenerhoͤhung, einige andere Unannehmlichkeiten und den Schaden der Unmoͤglichkeit der Communication mit anderen Bahnen auszugleichen vermoͤchten, ist allerdings sehr begruͤndet; doch muß zugestanden werden, daß eine Erhoͤhung der Spurweite uͤber 56 Zoll hinaus Vortheile bietet, die nicht unbeachtet gelassen werden duͤrfen. Nach allen diesen Betrachtungen komme ich zu dem Schlusse, daß eine Weite von 7 Fuß die fuͤr die beste zu erklaͤrende Spurweite uͤbersteigt; daß aber dermalen unser Wissen und unsere Erfahrung noch nicht so weit reicht, um bestimmen zu koͤnnen, welche Spurweite unter allen Umstaͤnden die empfehlenswertheste ist. Unter diesen Umstaͤnden und in Betracht der Kosten, die eine Veraͤnderung der Spurweite veranlassen wuͤrde, scheint mir eine solche Veraͤnderung nicht zu rechtfertigen. Ich habe uͤbrigens nur gesagt, daß eine Spurweite von 7 Fuß zu groß ist, ohne mich auf den ebenso wichtigen Theil der Frage, naͤmlich darauf einzulassen, welcher praktische Nachtheil aus ihr bei dem Bahnbetriebe erwachsen wuͤrde. Das Einzige, was ich in dieser Hinsicht bemerke, ist, daß bei der groͤßeren Spurweite eine groͤßere Kraft erfordert wird, und daß diese einen groͤßeren Verbrauch an Kohks bedingt. Dieser Mehrverbrauch scheint am North-Star 21 1/2 Pfd. und am Aeolus 8 1/2 Pfd. in der engl. Meile zu betragen, wobei jedoch ersterer eine um 2 engl. Meilen groͤßere Geschwindigkeit erreicht. Uebrigens muß ich bemerken, daß aus meinen Untersuchungen hervorgeht, daß sowohl an den Maschinen als an den Wagen mit Vortheil wesentliche Modificationen gemacht werden koͤnnen; und daß es, bis die Nachtheile der dermaligen Spurweite bis zur Evidenz erwiesen sind, und bis hergestellt ist, welche Spurweite unter allen Umstaͤnden sowohl den Interessen der Eisenbahncompagnien, als denen des Publicums am besten entspricht, das Gerathenste seyn duͤrfte, die dermalige Spurweite beizubehalten. II. Bauplan der Bahn. Die Pruͤfung der hierauf bezuͤglichen Fragen ist minder schwierig, als die Bestimmung der besten Spurweite. Es unterliegt zuvoͤrderst nach meinen Versuchen keinem Zweifel, daß die Pfaͤhle nichts zur groͤßeren Festigkeit der Basis der Bahn beitragen, sondern vielmehr die gegenseitige Beruͤhrung der Balken und des Erdbodens verhindern. Ebenso ist erwiesen, daß das Hinrollen der Maschinen und Wagenzuͤge uͤber die Schienen mehr zur Consolidirung der Bahn beitraͤgt, und eine groͤßere Festigkeit der Schienenunterlage bewirkt, als die mit Pfaͤhlen in Verbindung gebrachte Fuͤtterung. Bei einem Systeme, nach welchem sich am Ende von je 15 Fuß, naͤmlich an den Querschwellen, eine im Vergleiche unnachgiebige Unterlage befindet, ist es mit Balken, die nichts weniger als die zum Tragen des Gewichtes der Maschinen und der Wagenzuͤge noͤthige Staͤrke haben, aͤußerst schwierig, wo nicht unmoͤglich, durch und durch eine gleichmaͤßige Starrheit der Oberflaͤche zu erzielen. Diese Gleichfoͤrmigkeit kann durch keine von Menschenhaͤnden zu vollbringende Fuͤtterung erlangt werden. Wenn fortlaufende Unterlagen den isolirten vorgezogen werden sollen, so scheint mir der Bau mit fortlaufenden Laͤngenbalken und gewoͤhnlichen Querschwellen der wohlfeilste und beste; auch scheint es mir, daß eine mehr gleichmaͤßige und festere Basis erlangt werden duͤrfte, als nach irgend einem Pfahlsysteme zu erzweken ist, wenn man die endliche Consolidirung der Basis der Balken dem Gewichte der Wagenzuͤge uͤberlaͤßt: vorausgesezt, daß im Anfange fuͤr eine zwekmaͤßige und gehoͤrig feste Basis Sorge getragen wurde. Was die naͤchste Frage, naͤmlich ob fortlaufende Balken oder isolirte Unterlagen den Vorzug verdienen, betrifft, so ergaben die uͤber die Abbiegung angestellten Versuche an den fortlaufenden Balken der Great-Western- und der Manchester-Bolton-Eisenbahn eine groͤßere Abbiegung, als sie an den Steinbloͤken der anderen Bahnen zu bemerken war. Leztere werden demnach den geringsten Widerstand gegen den Lauf der Bahnen bedingen und bleibend eine festere Basis gewaͤhren. Da sich jedoch gezeigt hat, daß bei großen Geschwindigkeiten der Widerstand der Bahn selbst im Vergleiche mit dem Gesammtwiderstande gering ist, so kann, wenn die fortlaufenden Unterlagen in anderen Beziehungen den Vorzug verdienen sollten, die durch sie bedingte, etwas groͤßere Reibung nicht hoch angeschlagen werden. Es laͤßt sich nicht bestreiten, daß die Wagen bei fortlaufenden Holzunterlagen kein so starkes Gerassel verursachen; ob aber durch sie auch die Abnuͤzung der Maschinen und Wagen, die bei den Steinbloͤken bedeutend ist, wesentlich vermindert werde, – eine Frage, die von hoͤchster Wichtigkeit ist, konnte ich zur Zeit selbst aus einer Vergleichung der Unterhaltungskosten verschiedener Bahnen nicht zur Genuͤge entnehmen. Nach den Aufschluͤssen, die ich mir verschaffen konnte, scheint es mir jedoch, daß mit Laͤngenbalken von gehoͤriger Starrheit und Staͤrke die Maschinen und Wagen weniger zu leiden haben werden, als mit Steinbloͤken. Man hat die Dublin-Kingstown-Eisenbahn als Beweis fuͤr die schnelle Zerstoͤrung, der die Maschinen und Wagen sowohl als die Bahn selbst bei der Anwendung der Steinbloͤke ausgesezt seyn sollen, angefuͤhrt; und man hat sich umgekehrt auf die hoͤlzernen Schwellen am Chat-Moß und auf die amerikanischen Eisenbahnen berufen, um zu zeigen, welchen Vortheil die hoͤlzernen Balken gewaͤhren, und mit welchem geringen Kostenaufwande sie in gutem Zustande unterhalten werden koͤnnen. Man hat aber hiebei vergessen, daß die Schienen der Dublin-Kingstown-Eisenbahn bekanntlich und anerkannter Maßen fuͤr die Steinbloͤke dieser Bahn zu schwach waren; man hat nicht bedacht, daß die amerikanischen Eisenbahnen wegen der bedeutend geringeren Geschwindigkeit, mit der auf ihnen gefahren wird, nicht mit den englischen Bahnen verglichen werden koͤnnen; und man hat endlich nicht erwogen, daß auch das Chat-Moß seiner Eigenthuͤmlichkeiten wegen nicht mit dem Baue mit Steinbloͤken zu vergleichen ist. Dessen ungeachtet bin ich aber, wie gesagt, geneigt zu glauben, daß mit Laͤngenbalken von gehoͤriger Staͤrke eine geringere Abnuͤzung der Maschinen und Wagen verbunden seyn wird, als mit Steinbloͤken, ohne daß ich uͤbrigens im Stande waͤre, uͤber die Dauerhaftigkeit in beiden Faͤllen einen Vergleich anzustellen. Dagegen ist durch meine Versuche erwiesen, daß die an der Great-Western- und Manchester-Bolton-Bahn verwendeten Balken fuͤr die Lasten, welche auf diesen Bahnen verfahren werden, zu schwach sind, und keine Basis von solcher Starrheit und Unnachgiebigkeit, wie sie eine Eisenbahn haben soll, bilden. Da die Resultate an jener Streke der Great-Western-Bahn, an welcher man Balken von 10 Zoll ohne Pfaͤhle verwendet hatte, besser ausfielen, so scheint es mir, daß, wenn man sich irgendwo fuͤr fortlaufende Holzunterlagen entscheidet, man wenigstens staͤrkere Balken waͤhlen soll, als dermalen gebraͤuchlich sind. Auch scheint es mir, daß Schienen anzuwenden waͤren, die theils ihrer Form, theils ihres Gewichtes wegen eine groͤßere Starrheit besizen. Fortlaufende Holzunterlagen von gehoͤriger Staͤrke geben wirklich vollkommnere Bahnen fuͤr hohe Geschwindigkeiten, Bahnen, auf denen das Geraͤusch geringer und die Bewegung sanfter ist; dagegen kommen sie aber theurer als die Steinbloͤke, welche demnach da, wo die Geschwindigkeit eine maͤßige oder niedrige ist, und wo es auf Wohlfeilheit ankommt, den Vorzug verdienen duͤrften. Was die hoͤlzernen Querschwellen betrifft, deren ich hier in dem Vergleiche mit den fortlaufenden Holzunterlagen nicht erwaͤhnte, so glaube ich, daß ihnen nur an temporaͤren Bahnen und bis zur Consolidirung der Daͤmme der Vorzug einzuraͤumen seyn duͤrfte. Da die Versuche uͤber die Abbiegung jedoch gezeigt haben, daß die Balken in bedeutendem Grade nachgeben, und daß auch die Befestigung der Stuͤhle an den Schwellen eine so unvollkommene ist, daß hier nur schwer und mit großem Kostenaufwande nachgeholfen werden kann, so glaube ich, daß eine auf Querschwellen ruhende Bahn allerdings viel wohlfeiler hergestellt werden kann, als eine mit fortlaufenden Holzunterlagen oder mit Steinbloͤken; daß sie aber auch um Vieles minder vollkommen seyn muß, und gar nicht als permanente Bahn betrachtet werden kann. (Der Beschluß folgt im naͤchsten Hefte.)