LXXIX. Auszuͤge aus den von den HHrn. Wood, Hawkshaw und Brunel erstatteten Berichten uͤber den an der Great-Western-Eisenbahn befolgten Bauplan. Aus dem Civil Engin. and Archit. Journal. Febr. 1839, S. 47. (Fortsezung und Beschluß von H. 5, S. 321.) Brunel's Gegenbericht uͤber den Bauplan der Great-Western-Eisenbahn. V. Auszug aus dem Gegenberichte des Hrn. Brunel. Der Bericht des Hrn. Wood, dessen Anhang mit den Berechnungen und Formeln ich zur Zeit noch nicht einmal in Haͤnden habe, enthaͤlt eine solche Masse der schaͤzbarsten und wichtigsten Daten, Berechnungen und Schlußfolgerungen, daß es mir bei dem mir gegoͤnnten Termine von nur wenigen Tagen unmoͤglich ist, auf mehr als auf die Hauptpunkte und auf die Hauptresultate, welche Hrn. Wood in seinen Ansichten geleitet zu haben scheinen, einzugehen. Der klare und methodische Gang, den der Berichterstatter befolgte, und die Unparteilichkeit, womit er zu Werke ging, erleichtert mir dieß gluͤklicher Weise bedeutend. Ich muß vorlaͤufig bemerken, daß, wenn ich im Laufe meiner Bemerkungen veranlaßt seyn sollte, in Hinsicht auf die Verlaͤssigkeit eines oder des anderen Versuches und der daraus zu ziehenden Schluͤsse von der Ansicht des Hrn. Wood abzuweichen, die Ursache hievon beinahe gaͤnzlich folgendem Umstande beigemessen werden muß. Ich muß naͤmlich hoͤchlichst bedauern, daß Hr. Wood nicht alle die von ihm angefuͤhrten Versuche selbst anzustellen und zu leiten Gelegenheit hatte; denn ohne in die Genauigkeit der Angaben auch nur den geringsten Zweifel sezen zu wollen, bin ich bei der Mannichfaltigkeit der Ursachen, welche die Resultate solcher Versuche modificiren koͤnnen, der Ueberzeugung, daß, wenn Hr. Wood allen diesen Versuchen in Person beigewohnt und ihnen seine Vertrautheit mit diesen Dingen zugewendet haͤtte, er viele Ursachen entdekt haben wuͤrde, die ihn theils zur Wiederholung der Versuche nach anderen Methoden, theils zur Aufklaͤrung scheinbarer Anomalien, und dadurch zu manchen anderen Schluͤssen uͤber die wichtigsten Punkte gebracht haͤtten. Besonders glaube ich, daß seine Ansichten uͤber alle jene Punkte, die in Folge der Erfahrung, welche man bei dem praktischen Betriebe eines in so vielen Details neuen Systemes taͤglich machen muß, nothwendig vielen Modificationen und Verbesserungen unterliegen, anders ausgefallen waͤren; und daß er, bevor er aus unvermeidlich unvollstaͤndigen Daten bestimmte Schluͤsse zog, der fortschreitenden Verbesserung, welche aus der Praxis und Erfahrung immer hervorgehen, ein weiteres Feld eingeraͤumt haben wuͤrde. Diese Bemerkungen beziehen sich hauptsaͤchlich auf seine Ansichten in Betreff der Leistungen der Locomotiven und auf die Thunlichkeit großer Geschwindigkeiten. Da es beinahe nur die von ihm hieruͤber aufgestellten Schluͤsse sind, in Betreff deren meine Ansichten wesentlich von den seinigen abweichen, so werde ich meine Betrachtungen hauptsaͤchlich auf diese Schluͤsse und die Versuche, aus denen sie gezogen sind, beschraͤnken. Hr. Wood scheint, was den Bau der Bahnen anbelangt, der Ansicht zu seyn, daß fuͤr große Geschwindigkeiten fortlaufende Laͤngenbalken gute Bahnen geben; und daß die an der Great-Western-Bahn befolgte Befestigungsweise der Schienen an den Balken eine gute ist. Dagegen meint er, daß die angewendeten Pfaͤhle nichts taugen, und daß die bisher verwendeten Balken zu schwach seyen. Alles dieß gebe ich zu, und zur weiteren Fortfuͤhrung des Baues in diesem Sinne sind auch alle Anstalten getroffen; denn die Pfaͤhle sollen in Zukunft wegbleiben, und fuͤr starrere Schienen sowohl als fuͤr staͤrkere Laͤngenbalken ist bereits Sorge getragen. Obwohl ich nun in diesen Beziehungen mit Hrn. Wood uͤbereinstimme, so muß ich doch bemerken, daß seine Versuche uͤber die Abbiegung der Schienen an der Great-Western-Bahn ein unguͤnstigeres Resultat gaben, als sich herausgestellt haben wuͤrde, wenn man aus einer Reihe laͤngs der ganzen Bahn angestellter Versuche das Mittel gezogen haͤtte. Seine Versuche wurden naͤmlich an einer 2 engl. Meilen langen Streke an den Durchstichen durch die Thonlager bei Paddington, wo wir immer mit großen Schwierigkeiten zu kaͤmpfen, hatten, und welche wohl als der schlechteste Theil der ganzen Bahnlinie zu betrachten sind, unternommen. Bei den Versuchen uͤber die vergleichsweise Sanftheit und Staͤtigkeit der Wagen muß ich gestehen, daß ich in die Genauigkeit der Instrumente Zweifel seze, indem ich ihr Princip stets fuͤr irrig hielt. Waͤre dieß nicht der Fall, so muͤßten dieselben stets und bei jedem Versuche die mehr ebenen und glatten und die mehr rauhen Streken der Bahn angedeutet haben. Aus den TabellenDiese Tabellen, auf welche sich Hr. Brunel bezieht, hat das Civil Eng. and Archit. Journal, wie wir schon oben bemerkten, in seinem Auszuge aus dem Berichte des Hrn. Wood weggelassen.A. d. R. geht dieß jedoch nicht hervor, obwohl selbst der gewoͤhnliche Passagier manche dieser Stellen durch die veraͤnderte Bewegung der Wagen erkennen wird. Im Gegentheile finde ich, der ich die einzelnen Theile der Bahn sehr genau kenne, sogar, daß die Tabelle zwischen der 2ten und 7ten Meile, wo die Bahn schlecht ist, die niedrigste, und zwischen der 7ten und 15ten Meile, wo die Bahn gut ist, die hoͤchste Angabe fuͤr die Wagenbewegungen enthaͤlt! In Ermangelung eines genauen Instrumentes duͤrfte das Urtheil des Publicums zur Zeit immer noch der beste Ausspruch bleiben; und dieses findet die Fahrt auf unserer Bahn eben so angenehm und die Bewegungen so sanft, als an irgend einer anderen der dermaligen Bahnen, obwohl unsere Bahn erst seit kurzer Zeit dem Verkehre eroͤffnet ist, obwohl unsere Maschinen eine groͤßere Geschwindigkeit haben, und obwohl wir mit allen den Maͤngeln, welche neuen Geraͤthen stets ankleben, zu kaͤmpfen haben. Bis dahin, wo uns Instrumente zu Gebote stehen, welche die verschiedenen Ursachen der Bewegungen von einander unterscheiden, und von jeder derselben ein genaues Maaß geben, wird daher das Gefuͤhl eines aufmerksamen Beobachters immer noch die sichersten Anhaltspunkte gewaͤhren. Bei dem praktischen Beweise, den ich liefern werde, daß eine hohe Geschwindigkeit wirklich ohne den als unvermeidlich aufgestellten uͤbermaͤßigen Verbrauch an Brennmaterial erreicht werden kann, waͤre es vielleicht nicht noͤthig, auf den Luftwiderstand einzugehen, den man nach den an der Rampe von Whiston angestellten Versuchen gefunden haben will. Da man jedoch hiemit eine neue Sache, aus der neue und bisher unvorhergesehene Resultate hervorgehen duͤrften, entdekt zu haben glaubt, so muß ich einige Worte hieruͤber bemerken. Der Widerstand, auf den ein Koͤrper stoͤßt, wenn er sich in der Luft bewegt, ist laͤngst bekannt, wenn auch nicht genau ermittelt. Smeaton gab schon vor 60 oder 70 Jahren Tabellen hieruͤber, die seither in jedes Handbuch der Physik uͤbergegangen sind. Stellt man nach diesen Tabellen Berechnungen an, so ergibt sich, daß der Luftwiderstand ein bedeutender ist, und in einem Verhaͤltnisse wechselt, welches sich dem Quadrate der Geschwindigkeiten annaͤhert. Ich habe oͤfter dergleichen Berechnungen versucht, und glaube, daß sie, wenn sie gehoͤrig angestellt werden, Resultate liefern, welche richtiger sind, als die aus den vorgelegten Versuchen gezogenen, und die wenigstens von einigen bedeutenden Irrthuͤmern frei seyn duͤrften. Daß bei den fraglichen Versuchen an der Rampe von Whiston und den aus ihnen gezogenen Resultaten einige Irrthuͤmer obgewaltet haben muͤssen, geht aus dem Widerspruche hervor, in welchem sie mit der taͤglichen Erfahrung stehen. Die Wagenzuͤge erreichen naͤmlich an dieser Rampe mit abgesperrtem Dampfe, was einen bedeutenden Widerstand erzeugt, haͤufig eine so große, uͤber 40 engl. Meilen in der Zeitstunde betragende Geschwindigkeit, daß sie die Anwendung der Bremse erheischt. Ich sah diesen Fall oͤfter ohne alle Mitwirkung eines guͤnstigen Windes eintreten, waͤhrend den Versuchen gemaͤß die Wagen selbst mit einem solchen keine hoͤhere Geschwindigkeit als eine von 32 1/4 engl. Meile in der Zeitstunde erreichen sollten! Dieses Widerspruches ungeachtet liegt hierin nichts, was gegen die große Wirksamkeit des Luftwiderstandes spraͤche; sondern es geht daraus nur hervor, daß die Umstaͤnde, unter denen die Versuche angestellt wurden, von den in der Praxis gewoͤhnlich vorkommenden gaͤnzlich verschieden waren. Bei den Versuchen selbst wird aber ferner eines Umstandes erwaͤhnt, der die scheinbare Uebereinstimmung zwischen ihren Resultaten und der Theorie aufhebt, und welcher beweisen wuͤrde, daß der Luftwiderstand sogar noch viel groͤßer ist, als er angegeben wird. Hr. Wood sagt naͤmlich, daß bei den Versuchen an der Rampe von Whiston ein ziemlich starker Wind zu Gunsten der Bewegung des Wagenzuges wehte. Nimmt man fuͤr diesen Wind, was gewiß sehr maͤßig ist, nur eine Geschwindigkeit von 10 engl. Meilen an, und zieht man diese 10 von den 32 1/4 engl. Meilen ab, so bleiben nur 22 1/4 engl. Meilen als die wirkliche Geschwindigkeit des Wagenzuges durch die Luft. Bei dieser Geschwindigkeit nun sind 2,3 Pfd. auf den Quadratfuß der hoͤchste Effect, den die Luft hervorbringen kann. Die 329 Pfd., welche dem Luftwiderstande zugeschrieben werden, wuͤrden daher 143 Quadratfuß Oberflaͤche erfordern, und diese Oberflaͤche waͤre kaum erreicht, selbst wenn man vier Wagen neben einander statt hinter einander laufen ließe. Waͤre bei einer Geschwindigkeit von 22 1/4 engl. Meilen durch den Luftwiderstand gegen die vier Wagen von geringer Spurweite ein Effect von 329 Pfd. bedingt, so wuͤrden dieselben Wagen bei einer Geschwindigkeit von 40 engl. Meilen auf einen Widerstand von 1063 Pfd. treffen. Dieser Widerstand wuͤrde aber, die Reibung und die groͤßere Breite der Wagen gar nicht in Anschlag gebracht, groͤßer seyn, als ihn der North-Star zu uͤberwinden vermoͤchte. Nichts desto weniger zieht der North-Star eine Reihe von 7 Wagen, welche 40 Tonnen wiegen, und auf denen sich Size fuͤr 188 Passagiere befinden, mit einer Geschwindigkeit von 40 engl. Meilen in der Zeitstunde, wozu obigen Daten gemaͤß, die Reibung mit eingeschlossen, eine Zugkraft von beinahe 1500 Pfd. oder das Doppelte von jener, welche die Maschine bei dieser Geschwindigkeit moͤglicher Weise auszuuͤben im Stande ist, noͤthig seyn wuͤrde. Alle diese Widerspruͤche sind jedoch leicht zu erklaͤren. Die Versuche wurden mit geringen Lasten, naͤmlich mit 15 1/2 und 18 Tonnen angestellt, und folglich erscheint bei ihnen der angenommene vergleichsweise Luftwiderstand, der selbst bei 50 Tonnen beinahe derselbe gewesen seyn wuͤrde, viel groͤßer. Die Reibung von 50 Tonnen wuͤrde hier 285 Pfd. betragen haben, und da der Luftwiderstand dabei 329 Pfd. geblieben waͤre, so haͤtte dieß fuͤr erstere 44 und fuͤr lezteren 56 Proc. von dem Gesammtwiderstande ausgemacht. Da aber zu den 44 Proc. auch noch die ganze Reibung der Maschine selbst, welche eine constant bleibende, von dem Luftwiderstande ganz unabhaͤngige Quantitaͤt ist, und beilaͤufig den dritten Theil der Reibung des Wagenzuges oder 15 betraͤgt, hinzu gezaͤhlt werden muͤßte, so wuͤrden sich fuͤr die Reibung 51 und fuͤr den sonstigen anderen Widerstand 49 Proc. berechnen, und nicht 22 und 78, wie Hr. Wood herausbringt. Die Quellen, aus denen der Irrthum erwaͤchst, sind uͤbrigens noch viel ernsterer Art, und wie mir scheint, so außer aller Messung gelegen, daß die angestellten Versuche ganz unbrauchbar werden. Die Umstaͤnde waren naͤmlich wohl dem Scheine nach dieselben wie bei einem im Laufe befindlichen gewoͤhnlichen Wagenzuge; in Wirklichkeit waren sie aber gaͤnzlich davon verschieden. Erstlich ließ man die Wagen so laufen, daß sie mit ihrem vierekigen Ende gegen den durch ihre ganze Oberflaͤche bedingten Widerstand rannten, waͤhrend dieß ganz anders ist, wenn man ihnen die Maschine voran laufen laͤßt. Zweitens wirkte der Widerstand ganz allein gegen die Fronte des ersten Wagens des Wagenzuges, waͤhrend die Triebkraft, naͤmlich die Schwerkraft, von Hinten, naͤmlich auf jeden einzelnen Wagen wirkte, so daß einer gegen den anderen getrieben wurde. Jedermann, der nur einige Erfahrung in den auf Eisenbahnen Statt findenden Vorgaͤngen hat, weiß aber, daß die Wagen in einem solchen Falle aus der rechtwinkeligen Richtung kommen, und daß hiedurch allein schon ein Widerstand erzeugt wird, der zur Erklaͤrung des Ganzen genuͤgen duͤrfte. Alle die Schluͤsse, zu denen Hr. Wood am Ende uͤber die Hauptpunkte gelangt, beruhen, wie man finden wird, auf den Resultaten der Versuche uͤber die Leistung der Maschinen und auf dem vorausgesezten Widerstande der Wagenzuͤge bei hohen Geschwindigkeiten; die Versuche uͤber den Luftwiderstand wurden angestellt, um zu erfahren, ob man auf die angenommene Zunahme des Widerstandes bauen koͤnne. Hr. Wood gibt den mechanischen Gewinn, der aus der Anwendung großer Raͤder fuͤr die Wagen erwaͤchst, zu; da er aber große Geschwindigkeiten praktisch oder oͤkonomisch unerreichbar haͤlt, so betrachtet er die Verminderung der Reibung fuͤr unwesentlich. Ich sehe mich daher gezwungen, auf diesen Theil der Frage, naͤmlich auf die Leistung der Maschinen einzugehen. Die auf den gewoͤhnlichen Eisenbahnen laufenden Locomotiven sind das Resultat einer beinahe 10jaͤhrigen Erfahrung. Im Laufe dieser Zeit waren die gewandtesten Maschinen-Fabrikanten fortwaͤhrend beschaͤftigt, nicht allenfalls eine neue Maschine zu erfinden, sondern die vor 7 oder 8 Jahren von Stephenson auf die Bahn gebrachte Maschine auf diese oder jene Weise zu verbessern, theils um Ersparnisse oder eine hoͤhere Geschwindigkeit oder beides zu erzielen. Die Maschinen fuͤr die Great-Western-Bahn wurden von ebendenselben Fabrikanten gebaut; da aber eine groͤßere Geschwindigkeit gefordert wurde, so mußte der Kessel eine groͤßere Verdampfungsoberflaͤche bekommen. Die Folge hievon war, daß man von Verhaͤltnissen, in welche man sich hineinstudirt hatte, und unter denen man es zu einem hohen Grade von Vollkommenheit gebracht hatte, abgehen mußte. Und dieses Mißstandes ungeachtet werden diese Maschinen, ehe man durch fortgesezte Versuche deren Fehler zu entdeken und zu verbessern vermochte, als Maaß fuͤr das angenommen, was das neue System, zu welchem sie mit gehoͤren, zu leisten vermag! Anzunehmen, daß die Maschinen gleich auf das erste Mal dem neuen Systeme ganz entsprechen muͤßten, waͤre ein Verstoß gegen alle Erfahrung; die Fabrikanten haͤtten in diesem Falle nicht nur von vielen Regeln, fuͤr welche sie in Folge einer langen und guͤnstigen Erfahrung von einem gewissen Vorurtheile befangen sind, abgehen, sondern auch eine groͤßere Voraussicht haben muͤssen, als sie moͤglicher Weise haben koͤnnen. – Die durch den wirklichen Betrieb dieser Maschinen waͤhrend einiger Monate erlangte Erfahrung, und zwar zu einer Zeit, wo wir nicht mit den bei der Eroͤffnung einer Bahn immer vorkommenden Muͤhseligkeiten zu kaͤmpfen gehabt haͤtten, sondern wo es uns moͤglich gewesen waͤre, jene Veraͤnderungen anzubringen, von denen wir Verbesserungen erwarten konnten: diese Zeit und Erfahrung haͤtte man uns wenigstens zugestehen sollen, bevor man unser System mit anderen, schon mehr oder minder lang in Betrieb gesezten Bahnen verglich. Von den zur Zeit an unserer Bahn erlangten Resultaten war hienach wohl nicht mehr zu hoffen, als eine bestimmte Andeutung aller ihrer Maͤngel; die durch sie zu erreichenden Vortheile mußten hingegen noch in Aussicht bleiben. Wenn unter solchen Umstaͤnden die Leistungen an unserer Bahn beinahe dieselben waren, wie an anderen Bahnen, denen eine lange Erfahrung zu Gunsten kommt, so bin ich schon zufrieden. Wenn wir es in allen Dingen an unserer Bahn auf dieselbe Vollkommenheit gebracht haben werden, auf welcher sich andere Bahnen befinden; wenn wir einmal die Vortheile der Erfahrung fuͤr uns haben, zu der wir, wie ich nicht zweifle, schneller gelangen werden, als man an anderen Bahnen dazu gelangte, so wird sich unser System gewiß um ebensoviel uͤber seinem dermaligen Zustande befinden, als die anderen Bahnen jezt auf einer Stufe stehen, die hoͤher ist als jene, welche sie vor einigen Jahren einnahmen. Ich bin jedoch bereit zu zeigen, daß die Leistungen unserer Maschinen jezt schon nicht nur ebenso groß, sondern selbst groͤßer sind, als sie bisher an irgend einer anderen Bahn erzielt wurden; daß die Veraͤnderungen und Verbesserungen, von denen ich eben gesprochen, eben begonnen haben; und daß selbst seit der Zeit, wo Hr. Wood seine Versuche anstellte, die Fortschritte so groß waren, daß eine Wiederholung dieser Versuche unter den dermaligem Umstaͤnden ganz andere Resultate geben muͤßte. Aus den Tab. III und IX, in denen Hr. Wood die Leistungen zusammenstellt, welche die Maschinen mit verschiedenen Belastungen an der London-Birmingham- und an der Great-Western-Bahn ergaben, wuͤrde hervorgehen, daß an der ersten dieser Bahnen dieselben Maschinen, welche bei einer Geschwindigkeit von 24 und 25 1/2 engl. Meilen in der Zeitstunde 60 und 64 Tonnen zogen, bei einer Geschwindigkeit von 32 1/2 und 33 engl. Meilen nur mehr 34 1/2 und 33 Tonnen fortschafften, und zwar mit einem beinahe doppelten Verbrauche an Kohks per Tonne. Ebenso wuͤrde daraus hervorgehen, daß an der Great-Western-Bahn der North-Star, welcher bei einer Geschwindigkeit von 33 engl. Meilen in der Zeitstunde 82 Tonnen zog, bei 37 engl. Meilen nur mehr 33 und bei 41 engl. Meilen gar nur mehr 16 Tonnen zu ziehen vermoͤchte; und zwar in lezterem Falle, um die um 4 engl. Meilen groͤßere Geschwindigkeit zu erlangen, mit einem doppelt groͤßeren Aufwande an Kohks per Tonne. Waͤre eine solche enorme Verminderung des Nuzeffectes bei einer verhaͤltnißmaͤßig geringen Steigerung der Geschwindigkeit unvermeidlich, oder wuͤrde sie nothwendig aus dem gesteigerten Widerstande der Wagenzuͤge folgen, so haͤtte Hr. Wood unstreitig ganz richtig geschlossen, daß eine Geschwindigkeit von mehr dann 35 engl. Meilen in der Zeitstunde nicht zu empfehlen ist; und daß das System der Great-Western-Bahn, in so fern es auf hohe Geschwindigkeiten berechnet ist, keinen guͤnstigen Erfolg haben kann. Allein diese Schluͤsse fußen auf den oben angezogenen Behauptungen und Angaben, von denen die Resultate neuerer Versuche bedeutend abweichen. Ich kann beweisen, daß, wenn eine Maschine meinen nunmehrigen Angaben gemaͤß fuͤr große Geschwindigkeiten gebaut ist, die Erreichung dieser lezteren keineswegs mit einer so bedeutenden Kraftaufopferung verbunden ist; und daß dieselbe Maschine, welche ehemals nur 16 Tonnen mit einer mittleren Geschwindigkeit von 38 und einer Maximalgeschwindigkeit von 40 1/2 engl. Meilen in der Zeitstunde fortzuschaffen vermochte, dermalen 44 Tonnen mit einer mittleren Geschwindigkeit von 40 engl. Meilen zieht; und daß der Verbrauch an Kohks dabei keineswegs so uͤbermaͤßig, sondern bei einer mittleren Geschwindigkeit von 30 engl. Meilen nicht so groß als an den Maschinen der London-Birmingham-Eisenbahn ist. Die hierauf bezuͤglichen Versuche wurden mit derselben Maschine, mit den naͤmlichen Wagen, wie sie Hr. Wood benuzte, und auch ganz nach der von ihm befolgten Methode unternommen; und zwar ohne daß ich den Luftwiderstand auf irgend eine Weise zu vermindern gesucht haͤtte, obwohl dieß in einem hohen Grade erreicht werden kann, und obwohl ich bei dem Baue der Maschinen und Wagen mein Augenmerk besonders auch auf diesen Punkt zu richten bemuͤht bin. Ein Vergleich zwischen den Leistungen dieser Maschine im September und im December 1838 faͤllt nun folgendermaßen aus: Last in Tonnen.        Mittlere Geschwindigkeit.  Verbrauch an  Kohks in derMeile per Tonne. September       15,9 38,5 engl. Meil.       2,76 December       40 40         –       0,90 Die Leistung der Maschine ist demnach in weniger dann drei Monaten beinahe auf das Dreifache gestiegen, waͤhrend der Verbrauch an Kohks beinahe um zwei Drittheile geringer wurde, als er fruͤher war. Die Erklaͤrung fuͤr diese Veraͤnderung ist leicht zu geben. Die große Verminderung des Nuzeffectes der Maschine bei den fruͤheren Versuchen erwuchs nicht bloß aus dem groͤßeren Widerstande des Wagenzuges, – welcher schwerer zu beseitigen gewesen seyn wuͤrde, – sondern hauptsaͤchlich aus der Abnahme, welche bei dieser Geschwindigkeit in der Kraft der Maschine eintrat. Man moͤchte auf den ersten Blik glauben, daß dieß auf dasselbe hinausgehe, was jedoch nicht der Fall ist. Der groͤßere Widerstand der zu bewegenden Last kann von Ursachen herruͤhren, die außer unserem Bereiche liegen. Die Kraftabnahme der Maschine hingegen kann ein mechanischer Fehler, und mithin einer Abhuͤlfe faͤhig seyn, wie denn auch angestellte Untersuchungen den Beweis hiefuͤr geliefert haben. Das Verhaͤltniß einiger Theile der Maschinen war fruͤher ein solches, daß es bei Steigerung der Geschwindigkeit deren Kraft beeintraͤchtigen mußte. Die große Menge des erforderlichen Dampfes konnte nicht entweichen; und gestattete man ihr freieren Austritt, so verminderte sich der Zug im Ofen. Diese Schwierigkeit war durch die groͤßere Geschwindigkeit und auch durch den groͤßeren Durchmesser der Raͤder veranlaßt; allein sie konnte beseitigt werden, und wurde auch wirklich großen Theils schon beseitigt. Und wenn wir in so kurzer Zeit schon so große Fortschritte machten, und so bedeutende Verbesserungen erlangten, so steht zu hoffen, daß wir es auch noch weiter bringen werden. Wenn nun eine große Geschwindigkeit wirklich erreichbar ist; wenn kein Widerstreben der Natur vorhanden ist, und keine unuͤbersteiglichen Hindernisse bestehen, so wird die Stellung des Hrn. Wood, die, so lange er bloß auf seinen Daten fußte, allerdings vollkommen gerechtfertigt war, eine ganz andere. Die 35 engl. Meilen in der Zeitstunde, welche er als die aͤußerste Graͤnze betrachtete, erleiden naͤmlich eine bedeutende Erweiterung; der Schluß, daß zur Erreichung einer solchen Geschwindigkeit eine Spurweite von 7 Fuß nicht erforderlich ist, erhaͤlt eine andere Bedeutung; und die Vortheile, die er selbst fuͤr eine Spurweite von mehr dann 4 Fuß 8 Zoll zugesteht, treten noch auffallender hervor. Die Zweifel, welche von Hrn. Wood uͤber die Vortheile einer Spurweite von 7 Fuß aufgeworfen werden, und welche lediglich daraus hervorgingen, daß die fruͤher uͤber die Leistungen der Maschinen angestellten Versuche ein unguͤnstiges Resultat gaben, fallen nunmehr in sich selbst zusammen, weil jezt hergestellt ist, daß die mit einer bestimmten Quantitaͤt Kohks vollbrachte Arbeit an der Great-Western-Bahn groͤßer ist, als jene, welche den angefuͤhrten Versuchen gemaͤß an einer der anderen Bahnen mit einem gleichen Aufwande an Kohks erreicht wird. Ich kann in Betreff der Spurweite von 7 Fuß dem in meinen fruͤheren Berichten Gesagten nur wenig mehr hinzufuͤgen. Ich entschloß mich zu derselben, um zu einer Anordnung zu gelangen, die der Berichterstatter selbst gut hieß, indem er sagte: „aus der Vergroͤßerung des Durchmessers der Raͤder folgt eine Verminderung der Reibung; doch ist zweifelhaft, in wiefern dieß durch die hoͤhere Stellung der Kasten der Wagen eine Modification erleidet. Eine groͤßere Spurweite, bei der die Kasten innerhalb der Raͤder untergebracht werden koͤnnen, bei der also die Wagen an Hoͤhe verlieren, und bei der mithin der Flaͤchenraum der Fronte ein kleinerer wird, wird in Betracht des großen Widerstandes der Luft vortheilhaft seyn.“ Um zu diesem Zweke zu gelangen, und zwar mit der bequemsten und einer der gewoͤhnlichen aͤhnlichen Form der Wagenkasten, war, wie ich in meinen fruͤheren Berichten darbot, eine Spurweite von wenigstens 6 Fuß 10 Zoll erforderlich. Die groͤßere Staͤtigkeit steht wahrscheinlich in direktem Verhaͤltnisse mit der groͤßeren Spurweite; und ich brauche in dieser Hinsicht nur die Worte des Hrn. Wood selbst hervorzuheben. Er sagt naͤmlich: „Erwaͤgt man die Ursachen, durch welche die verschiedenen Bewegungen der Eisenbahnwagen bedingt sind, so unterliegt es keinem Zweifel, daß eine groͤßere Spurweite der Erlangung dieses Zwekes (naͤmlich einer ruhigeren und sanfteren Bewegung) guͤnstig seyn muß. Da aber dieser Zwek bisher durch den befolgten Bauplan und durch den dermaligen Zustand der Bahn sowohl als der Wagen vereitelt wurde, so scheint zur Zeit nur soviel festzustehen, daß bei gleichgebauten Bahnen auf jener, an der die Spurweite groͤßer ist, eine mehr sanfte und staͤtige Bewegung der Wagen zu beobachten seyn wird.“ Was die groͤßeren Kosten anbelangt, welche die groͤßere Spurweite bedingte, so ist Hr. Wood im Irrthume, wenn er sie zu 151,840 Pfd. St. angibt; denn der Mehraufwand betraͤgt in der That nur 39,000 Pfd. St. Ich habe uͤber alle diese Dinge meine Ansichten so oft ausgesprochen, und die Gruͤnde, welche mich fuͤr die groͤßere Spurweite bestimmen, schon so oft dargelegt, daß ich mir erlaube, aus einem meiner fruͤheren Berichte Folgendes zu wiederholen. „Man hat behauptet, daß die an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn angenommene Spurweite von 4 Fuß 8 Zoll auch fuͤr alle Bahnen die geeignetste sey, und daß die Annahme einer anderen Dimension als eine Abweichung von einer Regel, welche durch die Erfahrung als richtig bewaͤhrt ist, zu betrachten sey. Diese Behauptung stuͤzt sich jedoch auf kein Raisonnement; denn angenommen z.B., daß unter bestimmten Umstaͤnden sich die Weite von 4 Fuß 8 Zoll wirklich als die moͤglich beste zeigte, so fraͤgt sichs doch immer noch, welches unter anderen Umstaͤnden die besten Dimensionen seyn werden. „Obschon eine Spurweite von 4 Fuß 8 Zoll der Erfahrung gemaͤß an Curven von bestimmtem Radius einen gewissen Widerstand erzeugt, so wird eine groͤßere Spurweite doch mit Curven von groͤßerem Radius nur denselben Widerstand mit sich bringen. „Wenn sich auch an einer Bahn Wagen und Maschinen, besonders aber Raͤder und Achsen von einer bestimmten Schwere nicht zwekmaͤßig zeigten, so lassen sich doch an Bahnen mit besseren Gradienten groͤßere Gewichte mit gleichen Resultaten anwenden. „Wollte man der Great-Western- und der Grand-Junction-Eisenbahn gleiche Spurweiten geben, so hieße dieß in der That praktisch betrachtet an gleichen Bahnen verschiedene Spurweiten benuzen; denn jene Weite, die der einen dieser Bahnen angemessen ist, ist es fuͤr die andere nicht, es muͤßte denn fuͤr das empirische Gesez, nach welchem die Spurweite fuͤr alle Umstaͤnde fixirt waͤre, irgend ein mysterioͤser, bisher noch nicht erklaͤrter Grund bestehen. Gluͤklicher Weise ist dieß jedoch nicht laͤnger mehr zu befuͤrchten, indem sich schon viele Autoritaͤten anfuͤhren lassen, welche von dieser vorgeschriebenen Spurweite abgingen, und zwar jedesmal unter Annahme einer groͤßeren Weite. „Ich nehme es als ausgemacht an, daß bei der Bestimmung der Dimensionen fuͤr jeden einzelnen Fall gehoͤrige Ruͤksicht auf die Curven und Gradienten genommen wird; denn dieß ist eine wesentliche, wo nicht die Hauptbedingung. In dem Berichte, welchen die zur Pruͤfung der inlaͤndischen Bahnen niedergesezte Commission erstattete, finden sich Argumente, welche genau mit jenen uͤbereinstimmen, die in meinem ersten Berichte vom Oktober 1835 vorkommen. In diesem Berichte wird naͤmlich der mit einer Vergroͤßerung des Durchmessers der Wagenraͤder verbundene mechanische Gewinn und die zur Erreichung dieses Zwekes nothwendige Erhoͤhung der Spurweite dargethan. Es wird gezeigt, daß die Dimensionen der Bruͤken, der Tunnels und anderer groͤßerer Bauten hiedurch nicht wesentlich influenzirt werden; daß aber andererseits die Umstaͤnde, welche diese Erhoͤhung der Spurweite beschraͤnken, in den Curven der Bahnlinie, in dem verhaͤltnißmaͤßig groͤßeren Widerstande an den Rampen (und in dieser Beziehung wird gesagt, daß die groͤßere Spurweite sich beinahe nur fuͤr sehr ebene Bahnen eignet), und endlich in den groͤßeren Kosten, die sich nur durch einen zu erwartenden großen Verkehr rechtfertigen lassen, zu suchen seyen. Diese allgemeinen Saͤze auf einen bestimmten Fall angewendet, wird fuͤr die irlaͤndischen Bahnen eine Spurweite von 6 Fuß 2 Zoll empfohlen. Man gesteht also zu, daß zur Erreichung eines einzelnen Zweites schon, naͤmlich der Vergroͤßerung der Wagenraͤder, ohne daß deßhalb die Kasten der Wagen hoͤher gestellt wuͤrden, eine Erhoͤhung der Spurweite sehr wuͤnschenswerth erscheint; daß dieselbe aber durch gewisse Umstaͤnde, naͤmlich durch die Gradienten und Curven der Bahn und durch den Umfang des Verkehres eine Beschraͤnkung erleidet. Alle diese Argumente und alle Berechnungen fuͤhrten mich fuͤr die Great Western-Bahn zur Annahme einer Spurweite von 7 Fuß. „Die Gradienten der von der irlaͤndischen Commission entworfenen Bahnen sind bedeutend steiler, als jene an der London-Birmingham-Bahn, und um das 4- bis 5fache steiler als jene an der Great-Western-Bahn. Die Curven dieser Bahnen haben keineswegs sehr große Radien. Dessen ungeachtet sagt die Commission, nachdem sie die Spurweite zu 6 Fuß 2 Zoll festgesezt, daß sie, nachdem sie die Frage der Curven in Bezug auf die Ersparniß an Kosten ausfuͤhrlich erwogen, zu der Ansicht gekommen sey, daß Curven, welche an den englischen Bahnen allgemein als mit kleinem Radius gezogen betrachtet werden, nicht fuͤr unvertraͤglich mit einer Spurweite von 6 Fuß 2 Zoll halte. Was endlich den Verkehr anbelangt, so wird dieser an den irlaͤndischen Bahnen fuͤr nicht so bedeutend gehalten, daß er eine groͤßere Kostenauslage als die durchaus noͤthige rechtfertigen koͤnnte, so daß fuͤr die Ausfuͤhrung dieser Bahnen eine Unterstuͤzung von Seite des Staatsschazes in Antrag gebracht wird. Welches sind nun im Vergleiche mit diesen die Umstaͤnde in unserem Falle? Der zu erreichende Zwek ist hier, einen gewoͤhnlichen Kutschenkasten, der gegen 6 Fuß 6 Zoll Breite hat, zwischen den Raͤdern unterzubringen; und dazu wird eine Schienenweite von 6 F. 10 1/2 Z. bis 6 F. 11 Z. durchaus nothwendig, und eine Spurweite von 7 Fuß, wenn es mit einiger Leichtigkeit geschehen soll. Dagegen wird aber hiedurch eine andere Anordnung des Kastens moͤglich, sowie auch die Moͤglichkeit gegeben ist, alle Arten von Wagen, Miethkutschen und Fuhrwagen zwischen den Raͤdern unterzubringen. Und welche Graͤnzen beschraͤnkten die Spurweite der Great-Western-Bahn im Vergleiche mit den irlaͤndischen Bahnen? Gradienten, die nur den fuͤnften Theil soviel Gefaͤll haben, sehr guͤnstige Curven, und ein Verkehr, der wahrscheinlich der staͤrkste in England seyn duͤrfte! Ich brauche kein Wort mehr zu sagen, um darzuthun, daß die irlaͤndische Commission fuͤr die Great-Western-Bahn wahrscheinlich nach denselben Argumenten zu einer Spurweite von 7 F. gekommen seyn wuͤrde, nach welchen sie fuͤr die irlaͤndischen Bahnen eine solche von 6 F. 2 Z. bestimmte.“ Alle diese fruͤher von mir aufgestellten Ansichten scheinen mir in den allgemeinen Schlußfolgerungen des Hrn. Wood, und in den von ihm angefuͤhrten Versuchen, wenn man diese in Verbindung mit den neueren Versuchen betrachten will, ihre volle Bestaͤtigung zu finden. Die von ihm im Laufe seiner Untersuchungen vorgenommenen Versuche und jene, welche ich seither anzustellen Gelegenheit hatte, gaben mir manche nuͤzliche Aufschluͤsse uͤber den Betrieb unserer Bahn; und waͤhrend sie mich in meinen fruͤheren Ansichten bestaͤrkten, brachten sie mich zugleich auch auf viele Maͤngel, welche beseitigt werden konnten. Ueber den Werth der Gradienten namentlich liefern die Versuche des Hrn. Wood ganz entscheidende Beweise. Nach einem Durchschnitte aus 80 Versuchen, welche er mit den einzelnen Maschinen und mit verschiedenen Lasten an unserer Bahn anstellte, und welche er mir im Manuscripte mitzutheilen die Guͤte hatte, betrug die Geschwindigkeit beim Hinansteigen einer 8 engl. Meilen langen Rampe mit einem Gefaͤlle von 4 Fuß in der Meile 30 3/4 engl. Meilen in der Zeitstunde; auf der nur eine halbe Meile langen ebenen Streke am Ende dieser Rampe stieg diese Geschwindigkeit auf 32 3/4 engl. Meilen in der Zeitstunde; an den naͤchsten 7 engl. Meilen, an denen das Gefaͤll von 4 bis 2 Fuß in der Meile wechselte, stieg sie beim Abwaͤrtsfahren auf 34 3/4 engl. Meilen; und an dem Reste der Bahn, welche mit 2 bis 4 Fuß in der Meile anstieg, fiel sie dann wieder auf 33 3/4 engl. Meilen. Die Geschwindigkeit an lezterem Theile der Bahn war etwas groͤßer, weil der Maschinist, indem sich die Fahrt hier ihrem Ende nahte, den Zufluß von kaltem Wasser an den Kessel mindern oder das Eintragen von frischem Brennmateriale vermeiden konnte. Hieraus ergibt sich beim Ansteigen einer 8 engl. Meilen langen Rampe mit einem Gefaͤlle 4 Fuß in der Meile und beim Hinabrollen uͤber eine 7 engl. Meilen lange Rampe mit einem durchschnittlichen Gefaͤlle von 2 F. 6 Z. ein Unterschied in der Geschwindigkeit von 4 engl. Meilen in der Zeitstunde. Es kann keinen schlagenderen Beweis fuͤr den Einfluß geben, den selbst eine sehr geringe Zunahme oder Abnahme in den Gradienten einer Bahn uͤbt; und dennoch hoͤrt man haͤufig die Behauptung, daß, wenn man es einmal zu einem gewissen Grade von Vollkommenheit gebracht hat, ein weiteres Anstreben nach einem gaͤnzlich horizontalen Niveau nuzlos werde! Die Beobachtungen, welche ich in lezter Zeit an Wagen, die mit großer Geschwindigkeit liefen, zu machen Gelegenheit hatte, uͤberzeugten mich, daß ein sehr großer Theil des bei diesen Geschwindigkeiten sich zeigenden Widerstandes durch das Rollen der Wagenraͤder von einer Seite zur anderen erzeugt wird. In dem Maaße als diese Ursache beseitigt wird, und es ist kein Zweifel, daß dieß in einem hohen Grade, wo nicht gaͤnzlich moͤglich ist, wird sich auch der Nuzeffect der Maschine steigern. Ich muß schluͤßlich noch mein Bedauern daruͤber ausdruͤken, daß mir die Kuͤrze des gestekten Termines nicht gestattete, in eine detaillirte Eroͤrterung aller der einzelnen von dem Berichterstatter aufgefuͤhrten Versuche einzugehen, und dadurch das System, nach welchem ich bei dem Baue der Great-Western-Eisenbahn verfuhr, noch vollkommener zu rechtfertigen.In der am 9. Januar 1839 gehaltenen Generalversammlung der Actionnaͤre wurde mit 7792 gegen 6145 Stimmen beschlossen, den Bau der Great-Western-Eisenbahn nach dem Brunel'schen Systeme zu Ende zu fuͤhren.A. d. R. Anhang. Wir lassen zur Vervollstaͤndigung der Auszuͤge aus diesen Berichten, welche seither auch ausfuͤhrlich im Druke erschienen sind, noch Einiges aus einem Aufsaze folgen, den der bekannte Dr. Lardner im Monthly Chronicle unter der Ueberschrift: „The Great Western Railway Inquiry“ publicirte, und der hauptsaͤchlich den Versuchen, welche er in Gemeinschaft mit Hrn. Wood uͤber die Reibung, uͤber den Luftwiderstand, uͤber die Abbiegungen der Schienen, und uͤber die Bewegungen der Wagen auf den Eisenbahnen anstellte, gewidmet ist.Unsere Leser werden sich erinnern, daß der Gehuͤlfe des Hrn. Lardner bei diesen Versuchen in Folge einer Unvorsichtigkeit von den Raͤdern einer Locomotive auf fuͤrchterliche Weise zermalmt wurde.A. d. R. Vor einigen Jahren, sagt Hr. Dr. Lardner, machte Hr. de Pambour an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn eine Reihe von Versuchen, durch welche er den Widerstand der Luft zu ermitteln hoffte. Die Resultate, zu denen er hiebei gelangte, waren jedoch nichts weniger als genuͤgend, sowie denn auch das von ihm eingeschlagene Verfahren nicht wohl zu richtigen Schluͤssen fuͤhren konnte.In den mathematischen Formeln, welche de Pambour aufgestellt und deren er sich bei seinen Berechnungen bedient, ist die Wirkung des Bewegungsmomentes der Wagenraͤder bei beschleunigter oder langsamerer Bewegung gaͤnzlich unberuͤksichtigt gelassen, so daß diese Formeln in der That die Bewegung einer Schleife, keineswegs aber jene eines auf Raͤdern ruhenden Fuhrwerkes repraͤsentiren. Der hieraus erwachsende Irrthum ist da, wo die Wagenraͤder und Achsen ein so großes Gewicht haben, wie an den Eisenbahnwagen, nichts weniger als unbedeutend.A. d. O. Auf eine naͤhere Beleuchtung seiner Berechnungen einzugehen halte ich hier um so weniger fuͤr nothwendig, als wir die Frage des Luftwiderstandes unter einem ganz neuen Gesichtspunkte zu betrachten gedenken. Der Widerstand, den die Zugkraft durch einen Wagen erfaͤhrt, welcher sich mit einer gleichfoͤrmigen Geschwindigkeit auf einer geraden und ebenen Bahn bewegt, wird zum Theile durch die Reibung der Radachsen in den Buͤchsen, zum Theil durch das Rollen der Radreifen auf den Schienen, zum Theil aber auch durch die Traͤgheit der Luft, die der Wagen bei seinem Laufe verdraͤngt, erzeugt. Bei der großen Genauigkeit im mechanischen Baue, die man dermalen zu erlangen im Stande ist, und mit einem guten Schmiersysteme laͤßt sich die Reibung in den Buͤchsen bis auf einen sehr gelingen Betrag vermindern. Der durch die rollende Bewegung bedingte Widerstand aber ist an und fuͤr sich schon gering, und zwar selbst unter den unguͤnstigsten Umstaͤnden. Es geht dieß schon daraus hervor, daß man selbst auf der so rauhen Erdoberflaͤche durch Unterlegen einfacher Walzen ungeheure Lasten mit Leichtigkeit fortzurollen im Stande ist. Man war der Ansicht, daß der aus diesen beiden Ursachen erwachsende Widerstand bei allen Geschwindigkeiten derselbe bleibt, und daß der Aufwand an Triebkraft, in so fern er hievon abhing, derselbe bleiben muͤßte, ob die Last mit einer Geschwindigkeit von 5 oder von 50 engl. Meilen durch eine bestimmte Streke bewegt wuͤrde. Nur unbedeutende Meinungsverschiedenheiten herrschten hieruͤber unter den Physikern; denn waͤhrend Coulomb aus seinen Versuchen auf eine geringe Abnahme der Reibung bei der Zunahme der Geschwindigkeit schloß, behaupten Morin und andere, daß die Geschwindigkeit gar keinen Einfluß auf die Reibung habe. Uebrigens wurden alle diese Versuche bei Geschwindigkeiten angestellt, welche so weit hinter jenen der Eisenbahnwagen zuruͤkbleiben, daß schon deßhalb alle aus ihnen gefolgerten Geseze nur mit groͤßter Vorsicht auf die Eisenbahnen angewendet werden duͤrfen. Einige der von uns selbst in dieser Beziehung gemachten Beobachtungen lassen uns mit Wahrscheinlichkeit vermuthen, daß die Reibung mit der Zunahme der Geschwindigkeit abnimmt. Nur auf diese Quellen des Widerstandes allein richteten bisher die mit den Eisenbahnen Beschaͤftigten ihre ganze Aufmerksamkeit. Sie durch den trefflichsten Bau der Wagen und Maschinen und durch die groͤßte Vollkommenheit der Bahn auf den moͤglich geringsten Grad zu bringen, war die Aufgabe, welcher die Geisteskraͤfte der Ingenieurs hauptsaͤchlich zugewendet wurden, und zwar mit einem Erfolge, uͤber den ich hier nichts zu sagen brauche. Gewiß ist, daß auch der kuͤhnste Speculant nie von solchen Wagen, Maschinen und Bahnen traͤumte, wie man sie dermalen wirklich hat. Die dritte Quelle des Widerstandes, naͤmlich die Luft, blieb bei all dem unbeachtet; oder wenn man ihr auch einen Blik zuwendete, so wurde sie doch stets und im Vergleiche mit den anderen Ursachen fuͤr so unbedeutend erachtet, daß man sie, ohne die Gefahr eines Irrthumes zu waͤhnen, mit ihnen zusammenfassen, ihre Wirkung nach denselben Principien berechnen zu koͤnnen glaubte. Man erhielt hiedurch einen Anschlag fuͤr den Gesammtwiderstand, den man fuͤr alle praktischen Zweke genuͤgend hielt, und welcher bei der gewoͤhnlichen Geschwindigkeit der Wagenzuͤge auf den Eisenbahnen zu 8 bis 10 Pfd. auf die Tonne Bruttolast angenommen wurde. Wir wollen nun sehen, in wiefern diese Annahme durch die aus Versuchen gezogenen Resultate Bestaͤtigung erhielt. Aus dem vorliegenden Berichte des Hrn. Wood geht hervor, daß man bei der Erforschung des Widerstandes an der Great-Western-Eisenbahn nach dem gewoͤhnlichen Verfahren zu Werke ging, indem man die Zeit beobachtete, innerhalb welcher ein im Laufe befindlicher Wagenzug in Stillstand kommt. Nimmt man, wie es bisher beinahe immer geschah, an, daß die Reibung die einzige oder hauptsaͤchliche Ursache ist, aus welcher die Bewegung eine Abnahme erleidet, so muß auch zugegeben werden, daß die Geschwindigkeit, welche ein Wagen verliert, wenn er von keiner Kraft getrieben wird, in gleichen Zeitraͤumen gleich seyn wird. Nach diesem Principe nun entwikelte Dr. Lardner geeignete Formeln, in denen die Wirkung des Bewegungsmomentes der Wagenraͤder bei der Rotation gehoͤrig in Anschlag gebracht ist. Um die moͤglich groͤßte Anzahl verschiedener Versuche, aus denen der mittlere Werth der Reibung gezogen werden koͤnnte, zu erhalten, theilte er den Raum zwischen dem Momente, in welchem der Wagen mit einer bekannten Geschwindigkeit entlassen wurde, und dem Momente, in welchem er zum Stillstehen kam, in viele kleine Zwischenraͤume. Da die Geschwindigkeit in jedem dieser kleinen Zwischenraͤume beobachtet wurde, so ergab sich fuͤr jeden einzelnen dieser Raͤume der Verlust an Geschwindigkeit, und diese Geschwindigkeit lieferte ein Datum zur Berechnung der Reibung oder des Widerstandes. Bei der Anwendung dieser Formeln auf eine große Anzahl von Versuchen ergab sich nun ein so unerwartetes Resultat, daß man zuerst einen Rechnungsfehler vermuthen mußte. Es zeigte sich naͤmlich bei jedem Versuche in dem ersten Raume nach Entsendung des Wagens ein Widerstand, der ganz enorm groͤßer war als der Anschlag, den man bisher je von diesem Widerstande machte; denn, wenn z.B. der Wagenzug mit einer Geschwindigkeit von 30 engl. Meilen entsendet wurde, betrug der berechnete Widerstand nicht 8 oder 10 Pfd., wie er gewoͤhnlich angenommen wird, sondern 20 Pfd. auf die Tonne. Die Meinung, daß dieß von einem Rechnungsfehler oder von einem Irrthume bei der Beobachtung herkommen koͤnnte, hob sich jedoch bald dadurch, daß alle Versuche und alle Berechnungen ohne Ausnahme zu einem gleichen Resultate fuͤhrten. Man fand auch, daß der Widerstand sich weit hoͤher berechnete, wenn die Geschwindigkeit bei der Entsendung des Wagens bedeutend war; und daß sich derselbe in den aufeinanderfolgenden Raͤumen immer niedriger berechnete, je mehr die Geschwindigkeit abnahm, so daß der fuͤr den ersten Raum berechnete Widerstand gewoͤhnlich zwei- oder dreimal groͤßer war, als der fuͤr den lezten Raum berechnete. Da hienach kein Zweifel blieb, daß der Widerstand wirklich weit groͤßer ist, als man bisher dachte, und daß er direct von der Geschwindigkeit abhaͤnge, was bei der Reibung bekanntlich nicht der Fall ist, so mußte die Luft als die Ursache dieses Widerstandes betrachtet werden. Der Luftwiderstand steigert sich nach den Versuchen der Physiker wie das Quadrat der Geschwindigkeit; allein diese Versuche erreichten nie die Geschwindigkeit der Wagen auf den Eisenbahnen und konnten also fuͤr diese kein sicheres Datum geben. Nur directe an den Eisenbahnen selbst vorgenommene Versuche konnten daher die Frage zur Entscheidung bringen; denn obwohl die Berechnungen Resultate lieferten, die nicht weit von der Wahrheit abweichen konnten, so konnte man sich da, wo diese Resultate so sehr von dem abwichen, was bisher von allen Praktikern als richtig angenommen war, doch nicht auf sie allein verlassen. Dr. Lardner schlug daher als sogenanntes Experimentum crucis vor, einen Wagenzug mit großer Geschwindigkeit uͤber eine Rampe hinab zu entsenden, und genau zu beobachten, in welchem Maaße sich dessen Geschwindigkeit hiebei steigere. War der aus den Berechnungen gefolgerte Widerstand wirklich durch die Luft bedingt, und steigerte sich dieser Widerstand wie das Quadrat der Geschwindigkeit, so mußte der Wagenzug beim Hinabrollen eine Geschwindigkeit erreichen, welche einen Widerstand erzeugte, der der Gravitation der schiefen Flaͤche gleichkaͤme, und in Folge dessen also der Wagenzug keine groͤßere Geschwindigkeit erlangen koͤnnte, sondern mit gleichmaͤßiger Geschwindigkeit bis zum Fuße der Rampe hinabrollen muͤßte. Auf gleiche Weise sollte der Versuch an einer zweiten Rampe mit geringerem Gefaͤlle wiederholt werden; denn da an dieser die Gravitation im Verhaͤltnisse ihres Gefaͤlles geringer war, so mußte an ihr schon eine geringere Geschwindigkeit einen Widerstand hervorbringen, welcher der Gravitation das Gleichgewicht hielt. An jeder Rampe haͤtte hienach eine durch den Widerstand der Luft und das Gewicht des Wagenzuges bedingte Graͤnze, innerhalb der an ihr eine Steigerung der Geschwindigkeit Statt finden kann, bestehen muͤssen. Zur Ermittelung dieser Graͤnze mußte also auch das Gewicht der Wagenzuͤge bei den verschiedenen Versuchen abgeaͤndert werden. Die Versuche nun, welche in dieser Weise an der Rampe von Whiston, deren Gefaͤll 1 in 96 betraͤgt, und an der Rampe von Madeley, deren Gefaͤll 1 in 177 ist, angestellt wurden, rechtfertigten ganz und gar die gehegten Erwartungen. An ersterer Rampe erreichte ein mit dem Gewichte von 42 Personen befrachteter Zug von 4 Wagen, der sich mit 30 engl. Meilen in der Zeitstunde bewegte, nach einigen 100 Yards eine Geschwindigkeit von 32 1/4 engl. Meilen, womit er bis an den Fuß der Bahn hinabrollte. Ohne Fracht steigerte sich die Geschwindigkeit derselben Wagen an der Rampe nur bis auf 31 engl. Meilen in der Zeitstunde. An der zweiten Rampe erreichten die Wagen bei gleichen Versuchen eine gleichfoͤrmige Geschwindigkeit von 21 engl. Meilen, die sie bis an den Fuß der Schraͤgflaͤche beibehielten. Diese Thatsachen, welche von aller Theorie und Berechnung unabhaͤngig sind, koͤnnen weder umgangen noch bestritten werden. Eine Last von 18 Ton. hat uͤber eine Rampe von 1 in 96 hinab eine Gravitationskraft von 421 Pfd., und diese Kraft wurde, wie es scheint, durch irgend einen Widerstand aufgehoben, wenn sich die Last mit 32 1/4 engl. Meilen in der Zeitstunde bewegte. Dieser Widerstand war aus der Reibung und aus dem Luftwiderstande zusammengesezt, und zerfaͤllt also, die Reibung wie gewoͤhnlich zu 9 Pfd. auf die Tonne angenommen, in 162 Pfd., welche auf Rechnung der Reibung, und in 260 Pfd., welche bei einer Geschwindigkeit von 32 1/4 engl. Meil. auf Rechnung des Luftwiderstandes kommen. Allein selbst dieser leztere Anschlag fuͤr den bisher vernachlaͤssigten Luftwiderstand ist noch zu gering; denn Dr. Lardner hat durch Vergleichung der an den beiden genannten Rampen erlangten gleichmaͤßigen Geschwindigkeit, und angenommen, daß sich der Luftwiderstand wie das Quadrat der Geschwindigkeiten verhalte, gefunden, daß der Betrag der Reibung nicht 9, sondern nur um einen unbedeutenden Bruch mehr als 5 Pfd. per Tonne ausmacht; wonach also von obigen 421 Pfd. nur 93 auf die Reibung und 328 auf den Luftwiderstand kaͤmen. Dieser geringe Werth der Reibung ergab sich aus einer Berechnung, bei der nichts weiter vorausgesezt wurde, als daß sich der Luftwiderstand wie das Quadrat der Geschwindigkeit verhalte, und daß die Reibung der zu den beiden Versuchen verwendeten Wagenzuͤge gleich sey. Die Zuͤge bestanden freilich nicht aus denselben Wagen, allein sie waren in ihrem Baue einander so aͤhnlich, hatten eine so gleiche Belastung, und liefen auf einer gleichen Anzahl gleich großer Raͤder, so daß kein Grund vorhanden war, warum die Reibung wesentlich verschieden gewesen seyn sollte. Aus einer Veraͤnderung der Lasten bei den Versuchen an der Rampe von Whiston ergab sich auch, daß der Luftwiderstand nicht merklich von dem Verhaͤltnisse des Quadrates der Geschwindigkeit abwich. Nimmt man naͤmlich die Quadrate von 31 und 32 1/4, so wird man zwischen diesen beinahe dasselbe Verhaͤltnis, wie zwischen 15,6 und 18, welches die bei den Versuchen angewendeten Lasten waren, finden. Noch ist Vieles in Betreff dieses wichtigen Gegenstandes zu erforschen uͤbrig, und vieler Versuche bedarf es noch, bevor sich der mittlere Betrag des Widerstandes, den die Luft auf den Eisenbahnen den Wagenzuͤgen entgegensezt, mit einiger Genauigkeit bestimmen laͤßt. Mittlerweile ist soviel gewiß, daß der Luftwiderstand bei der gewoͤhnlichen Geschwindigkeit der Wagenzuͤge ein sehr bedeutender ist. Der durch die Reibung bedingte Widerstand duͤrfte bereits so weit herunter gebracht seyn, daß jede weitere Verminderung desselben nur von sehr geringem Einflusse auf die Kosten des Eisenbahnbetriebes seyn koͤnnte; denn angenommen, daß es gelaͤnge, die Reibung ganz zu beseitigen, so wuͤrde daraus doch nur eine Ersparniß von 20 Proc. an dem dermalen bei dem Personentransporte Statt findenden Kraftaufwande hervorgehen. Fraͤgt man nun, von welcher Seite denn eine solche Verminderung des Widerstandes zu erwarten sey, wie sie zur Erlangung der von den Ingenieurs beabsichtigten hohen Geschwindigkeit erforderlich scheint, so kommt vor Allem als ausgemachtes Factum zu bedenken, daß jede Steigerung der Geschwindigkeit den Widerstand nicht im Verhaͤltnisse dieser Steigerung, sondern im Verhaͤltnisse des Quadrates der Geschwindigkeit vermehrt. Wenn sich z.B. der an der Rampe von Whiston verwendete Wagenzug mit 60 anstatt mit 30 engl. Meilen in der Zeitstunde bewegen sollte, so wuͤrde der Luftwiderstand nicht gegen 328, sondern 1312 Pfd. betragen, wozu dann noch 93 Pfd. fuͤr die Reibung zu zaͤhlen kommen. Um diese doppelt groͤßere Geschwindigkeit zu erlangen, muͤßte die Kraft der Maschine also im Verhaͤltnisse von 421 zu 1405 erhoͤht werden! Wenn nun schon die dermaligen Maschinen so schwerfaͤllig sind, und durch ihr großes Gewicht die Eisenbahnen zu Grunde richten, was ist erst von Maschinen zu befuͤrchten, welche bei einer so ungeheuer großen Kraft eine doppelt groͤßere Geschwindigkeit bekommen sollen? Wir sind gewiß, daß jeder nuͤchterne Praktiker uns beistimmen wird, wenn wir die Ueberzeugung aussprechen, daß bei dem dermaligen Stande der Kunst eine derlei Geschwindigkeit unthunlich und unpraktisch ist.Der gelehrte Dr. Lardner hat auf diese seine Aeußerungen schon manche sarkastische Kritiken in verschiedenen Blaͤttern, und namentlich im Mechanics' Magazine Nro. 808 hinnehmen muͤssen. Man erinnert ihn bestaͤndig daran, daß er die Dampfschifffahrt uͤber den Ocean ein Paar Wochen vor ihrer wirklichen gluͤklichen Ausfuͤhrung noch fuͤr ganz unausfuͤhrbar erklaͤrt habe. Man haͤlt ihm vor, daß er auch hier wieder in den Fehler verfallen sey, auf unvollstaͤndige Daten ein ganzes Raisonnement zu bauen, ein Fehler, der Mathematikern, die keine Praktiker sind, nicht selten widerfaͤhrt. Man fraͤgt ihn, wie er glauben koͤnne, daß die Wagen bei gleichem Baue und gleichem Aeußeren auch gleiche Reibung haben muͤßten, da doch jeder Kutscher wisse, daß ein Wagen sich leichter fuͤhre als ein anderer, selbst wenn er ganz gleich gebaut ist. Man fraͤgt ihn, wie es komme, daß, wenn der Widerstand der Luft so gar ungeheuer ist, bei den lezten heftigen Stuͤrmen die Wagenzuͤge auf den englischen Bahnen durch den Wind verhaͤltnißmaͤßig nur wenig spaͤter oder fruͤher an den Stationen eintrafen, und dergleichen mehr. Man raͤth ihm endlich, die Sache noch weiter durch Versuche der mannigfaltigsten Art zu pruͤfen, bevor er sich zu bestimmten Ausspruͤchen verleiten lasse.A. d. R. ––––––––– Wir haͤngen endlich aus dem Aufsaze des Hrn. Dr. Lardner noch das an, was darin zur Erlaͤuterung der Instrumente, deren er sich in Gemeinschaft mit Hrn. Wood bei den verschiedenen Versuchen bediente, gesagt ist, und was auch das Mechanics' Magazine in seiner Nr. 811 aufgenommen hat. Instrument zur Entdekung der senkrechten Abbiegung. – Um die Stabilitaͤt der Bahn zu pruͤfen, entschlossen wir uns, die Wirkungen zu beobachten, welche die Raͤder beim Hinrollen auf der Bahn auf die Schienen und deren Unterlagen hervorbringen. Hr. Wood erfand zu diesem Zweke ein Instrument, welches aus einem einfachen Hebel bestand, dessen kuͤrzerer Arm entweder unter den Rand der Schiene oder unter einen an der Schiene befestigten Riegelhaken gebracht wurde. Sank die Schiene herab, so wurde der Hebelarm herabgedruͤkt, und stieg die Schiene empor, so stieg auch der Hebelarm in Folge der groͤßeren Schwere des laͤngeren Hebelarmes. Jede Bewegung der Schiene nach Auf- oder nach Abwaͤrts mußte also an dem entgegengesezten Hebelarme eine entgegengesezte Bewegung erzeugen; und da die Hebelarme von ungleicher Laͤnge waren, so wurde die senkrechte Abbiegung der Schiene durch die Bewegung des laͤngeren Hebelarmes in einem verhaͤltnißmaͤßig groͤßeren Maaßstabe angedeutet. Um nun diese Abbiegungen, welche gewoͤhnlich sehr rasch und durch die auf einander folgenden Raͤder eines Wagenzuges in groͤßerer Anzahl erzeugt wurden, zu registriren, bediente sich Hr. Wood derselben Methode, die bereits an mehreren anderen sich selbst registrirenden Instrumenten in Anwendung gebracht wurde. Ein schmaler langer Papierstreifen rollte sich von einer Walze, auf die er aufgerollt worden, auf eine andere Walze, und lief hiebei uͤber eine Scheibe, gegen die ein an dem laͤngeren Hebelarm angebrachter Zeichenstift druͤkte. Die Bewegungen, welche der Zeichenstift auf und nieder machte, und welche durch die Abbiegung der Schiene hervorgebracht wurden, haͤtten, wenn das Papier unbeweglich geblieben waͤre, nur eine senkrechte Linie auf demselben verzeichnet; durch die Bewegung des Papieres unter dem Zeichenstifte erzeugte jede einzelne Bewegung des Zeichenstiftes aber eine Wellenlinie, und die Gipfel dieser Wellen deuteten die Groͤße einer jeden einzelnen Abbiegung an. Drei solcher Instrumente wurden von Hrn. Wood auf einmal angewendet, um die gleichzeitige Abbiegung an verschiedenen Stellen beobachten zu koͤnnen. Instrumente zur Messung der seitlichen und horizontalen Abbiegungen. – Nachdem Hr. Dr. Lardner einige Zeit uͤber mit dem eben beschriebenen Instrumente, welches, wie gesagt, nur zur Messung der senkrechten Abbiegung der Schienen bestimmt war, experimentirt hatte, gelang es ihm, Instrumente ausfindig zu machen, mit denen er im Stande war, auch eine aͤhnliche nach den Seiten oder in horizontaler Richtung Statt findende Abbiegung zu messen. Diese Instrumente bestanden aus einem zusammengesezten Hebel, durch den jede Bewegung des kuͤrzeren Hebelarmes auf das Fuͤnfzigfache gesteigert wurde, so daß, wenn derselbe in horizontaler Richtung um 1/50 Zoll ruͤk- oder vorwaͤrts bewegt wurde, das Ende des laͤngeren Armes sich je nach der Richtung der Bewegung des kuͤrzeren Hebelarmes um einen ganzen Zoll auf- oder niederbewegte. Der kuͤrzere Hebelarm ruhte mit einer gehaͤrteten staͤhlernen Spize auf einer kreisrunden staͤhlernen Scheibe, welche an dem Ende eines kurzen Stabes oder Cylinders, der sich horizontal in Fuͤhrern bewegte, angebracht war. Das andere Ende dieses Cylinders wurde der Seite der Schiene dargeboten, an der ein gehaͤrteter staͤhlerner Stift, welcher auf der Scheibe ruhte, befestigt war. Der in den Fuͤhrern bewegliche Cylinder befand sich also zwischen den beiden staͤhlernen Spizen, von denen die eine an der Schiene und die andere an dem kurzen Hebelarme angebracht war. Der laͤngere oder Zeigerarm war mit einem Zeichenstifte ausgestattet, durch den die Angaben des Instrumentes auf dieselbe Weise, wie an dem ersten Instrumente des Hrn. Wood auf Papier verzeichnet wurden. Zwei derartige Instrumente miteinander in Verbindung gebracht, gaben eine vollkommene Darstellung der Wirkung, welche die Wagen auf die Schienen ausuͤbten; denn es ist offenbar, daß die Schiene keine Einwirkung erleiden konnte, welche nicht von dem einen oder dem anderen der beiden Instrumente verspuͤrt, gemessen und registrirt wurde. Mit diesen Instrumenten wurden mehrere hundert Bilder genommen, aus denen nicht nur die Wirkung der Wagen auf die Schienen, sondern auch jene auf die Schienenstuͤhle, Steinbloͤke oder Holzunterlagen hervorgingen. Instrument zur Untersuchung der Lage der Schienen. – Außer den angegebenen Instrumenten schlug Hr. Dr. Lardner auch noch ein anderes vor, womit die Lage der Schienen an neuen Bahnen sowohl, als an solchen, die irgend eine Zeit uͤber in Gebrauch gewesen, untersucht und ermittelt werden kann. An einer geraden Bahnlinie sollen sich die beiden Schienen, auf denen die Wagenraͤder ruhen, auf einem und demselben Niveau befinden, damit der Wagen eine vollkommen horizontale Stellung bekomme. Eine neue Bahn soll so gelegt seyn, daß dieß wirklich der Fall ist; nach einigem Betriebe der Bahn ist jedoch nicht zu erwarten, daß die Schienen noch dieselbe vollkommene Lage haben. Die eine Schiene gibt haͤufig wegen der verschiedenen Festigkeit der Unterlagen mehr nach als die andere; das Niveau zwischen beiden geht verloren, und der Wagen steht nicht mehr so senkrecht auf ihnen, wie dieß an einer frisch gelegten Bahn der Fall ist. Dr. Lardner gab nun ein Instrument an, welches, wenn es langsam die Schienen entlang hingerollt wird, mit großer Genauigkeit auf Papier verzeichnet, in welchem Grade die Schienen einer Bahnlinie von dem gemeinschaftlichen Niveau abweichen. Das Spiel desselben laͤßt sich leicht erklaͤren. Eine eiserne Roͤhre von beilaͤufig einem Zolle im Durchmesser und einer der Spurweite der Bahn gleichkommenden Laͤnge hat an ihren beiden Enden unter rechten Winkeln zwei an ihren Enden offene kurze Schenkel. Wenn die Roͤhre in horizontale Stellung gebracht ist, so koͤnnen die beiden kurzen Schenkel in senkrechte Stellung gebracht werden; und wenn die horizontale Roͤhre zwischen den beiden Schienenlinien ausgespannt ist, so werden sich die senkrechten Roͤhren oder Schenkel unmittelbar uͤber der Mitte einer jeden Schiene befinden. Wenn nun dieses Instrument auf einem senkrechten Rahmen fixirt, und auf Raͤder oder Rollen, die auf den Schienen zu ruhen haben, gesezt worden, so traͤgt man Queksilber in dasselbe ein, bis die horizontale Roͤhre ganz, und jede der beiden senkrechten Roͤhren beilaͤufig zur Haͤlfte damit gefuͤllt ist. Wenn die Raͤder, auf denen das Instrument ruht, auf den Schienen stehen, so muß das Queksilber in den beiden senkrecht stehenden kurzen Roͤhren, den Gesezen der Hydrostatik gemaͤß, auf gleicher Hoͤhe stehen. Waͤren die beiden Schienen nicht auf gleichem Niveau, so wuͤrde das Queksilber in der der tieferliegenden Schiene entsprechenden Roͤhre hoͤher stehen. Wird das Instrument umgekehrt, so wird sich auch die Stellung des Queksilbers in Bezug auf das Instrument umkehren, und in der uͤber der tieferen Schiene befindlichen Roͤhre gleichfalls wieder hoͤher stehen. Wenn nun das Instrument, was leicht geschehen kann, so adjustirt ist, daß, wenn die Schienen vollkommen auf gleichem Niveau sind, die Hoͤhe des Queksilberstandes in der einen der Roͤhren genau bekannt ist, so wird jede Veraͤnderung, welche die Queksilbersaͤule erleidet, waͤhrend das Instrument auf den Schienen fortgerollt wird, eine entsprechende Abweichung der Schienen von dem Niveau andeuten; und diese Abweichung wird zweimal so bedeutend seyn, als die Hoͤhe, um welche das Queksilber stieg oder fiel. Damit auch dieses Instrument seine Angaben selbst registrire, brachte Hr. Dr. Lardner auf der Queksilbersaͤule in der Roͤhre einen Schwimmer an, der mit dem Queksilber stieg und fiel. An der Stange dieses Schwimmers, welche sich in Fuͤhrern bewegte, befestigte er einen Zeichenstift, der auf ein Papier, welches auf gewoͤhnliche Weise in Bewegung gesezt wurde, die Curven verzeichnete, deren Hoͤhe uͤber einer bestimmten Linie die Haͤlfte der Abweichung der Schienen von ihrem gemeinschaftlichen Niveau andeutete. Unter allen den verschiedenen Instrumenten, zu deren Erfindung die Untersuchung der Great-Western-Eisenbahn Anlaß gab, ist keines von so allgemeinem Nuzen, wie dieses sich selbst registrirende Nivellir-Instrument. Es ist nur zu bedauern, daß man erst so spaͤt auf dasselbe kam, daß es nicht so vielfach angewendet werden konnte, als es zu wuͤnschen war. Sein Nuzen wird uͤbrigens ein bleibender seyn; denn man kann sich desselben bedienen, um zu erfahren, in welchem Zustande sich eine neu gelegte oder eine beliebig lange Zeit gebrauchte Bahn befindet. Seine Angaben lassen von Seite der Baucontrahenten keine Einwendungen zu. Es ist klar, daß sich dessen Nuzen in der Praxis noch erhoͤhen laͤßt, wenn man dasselbe noch mit zwei anderen, auf demselben Principe beruhenden Instrumenten, von denen jedes auf einer Schiene zu laufen haͤtte, in Verbindung braͤchte. Diese beiden Instrumente wuͤrden naͤmlich, abgesehen von dem Register, welches das Hauptinstrument uͤber die Abweichungen der beiden Schienen von einem gemeinschaftlichen Niveau fuͤhrt, auch noch alle die Abweichungen von dem Niveau, welche an jeder einzelnen Schiene vorkommen koͤnnen, aufzeichnen. Instrumente zur Messung der Schwingungen der Wagen. – Quer uͤber den Boden des Wagens laͤßt man von einem Schlage zum anderen eine eiserne Roͤhre laufen, von der aus an jedem Schlage ein senkrechter Arm auf ungefaͤhr 12 Zoll Hoͤhe emporsteigt. Der horizontale Theil dieser Roͤhre wird mit Queksilber gefuͤllt, und zwar so, daß das Queksilber auch noch auf einige Zoll uͤber den Winkel, den die Roͤhre bildet, in den senkrechten Roͤhren emporreicht. Die Einrichtung ist also derjenigen aͤhnlich, welche an dem Instrument zum Messen des Niveau's der Schienen getroffen ist. Die Hauptunregelmaͤßigkeit in der Bewegung der Eisenbahnwagen besteht in einer seitlichen Schwingung zwischen den Schienen, und diese wirkt unmittelbar auf die Queksilbersaͤule in der Roͤhre, so daß diese Saͤule in den senkrechten Roͤhren in dem Maaße schwanken wird, als die seitlichen Schwingungen des Wagens groß sind. In einem der senkrechten Roͤhrenarme ist auf dem Queksilber ein Schwimmer anzubringen, dessen Stange mittelst eines Zeichenstiftes auf die oben angegebene Weise die einzelnen Schwingungen auf Papier verzeichnet. – Die Wagen haben aber auch noch eine andere Schuͤttelbewegung, welche zum Theil aus der seitlichen Schwingung, zum Theil daraus erwaͤchst, daß die eine oder die andere Seite des Wagens sich abwechselnd auf und nieder bewegt, sey es, daß dieß durch die Unregelmaͤßigkeiten des Niveau's der Schienen, oder dadurch veranlaßt wird, daß die konischen Radkraͤnze in Folge der seitlichen Schwingungen an den Schienen hinauf oder herab steigen. Diese Schuͤttelbewegung bewirkt, daß ein an der einen oder anderen Seite des Wagens befindlicher Koͤrper abwechselnd und in entsprechenden Zwischenzeiten um eine entsprechende Streke auf und nieder bewegt wird. Diese Bewegung nun wurde auf folgende Weise gemessen. Zur Seite der Wagen wurde einem der Schlaͤge zunaͤchst ein Heberbarometer angebracht, welcher aus einer eisernen Roͤhre von beinahe einem Zoll im Lichten bestand. Dieser Barometer stieg oder fiel in dem Maaße, als die Seite des Wagens emporstieg oder herabsank, und dadurch ward dem Queksilber eine senkrechte Hin- und Herbewegung mitgetheilt. Ein in dem kuͤrzeren Schenkel des Hebers untergebrachter Schwimmer verzeichnete die Schwingungen gleichfalls wieder auf Papier. – Abgesehen von den beiden angefuͤhrten Bewegungen sind die Eisenbahnwagen gleich anderen Wagen mehr oder minder abwechselnden senkrechten Stoͤßen des ganzen Kastens unterworfen, die gleichfalls gemessen werden mußten, obschon sie von allen den Unregelmaͤßigkeiten der Wagenbewegung die kleinsten waren. Zu diesem Zweke nun diente ein in der Mitte des Wagens angebrachter kleiner, sich selbst registrirender Heberbarometer. – Alle diese drei Instrumente lassen sich an einem und demselben Gestelle anbringen; ihre drei Zeichenstifte haben auf ebensoviele Scheiben, uͤber die sich das Papier bewegt, zu wirken. Die Papierrollen wurden saͤmmtlich mit einer und derselben Kurbel in Bewegung gesezt, indem diese Kurbel auf eine Schneke und auf ein Raͤderwerk wirkte, welches so eingerichtet war, daß sich saͤmmtliche Papiere mit gleicher Geschwindigkeit uͤber die entsprechenden Scheiben bewegten: vor jeder dieser Scheiben befand sich ein Stempel mit dem Buchstaben, welcher die Art der auf das Papier verzeichneten Bewegung andeutete. Alle diese Stempel waren an einer gemeinschaftlichen Stange befestigt, und ließen sich mit einem Male mittelst des zu diesem Zweke angebrachten Hebels in Bewegung sezen. Eine an dem Fenster des Wagens befindliche Person druͤkte in dem Momente, wo der Wagen an einem Viertelmeilenzeichen voruͤberfuhr, mit der Hand auf den Hebel, und druͤkte dadurch den entsprechenden Buchstaben auf das uͤber die Scheibe laufende Papier. Das Papier wurde demnach durch die Buchstaben in Raͤume, welche den einzelnen Viertelmeilen gleichkamen, getheilt. Die Angaben dieses Instrumentes fallen so zur Genuͤge aus, daß man sich nach einem Blike auf die von ihm gelieferten Bilder im Allgemeinen mit großer Sicherheit uͤber den Zustand dieser oder jener Streke der Bahn aussprechen kann. An einer neuen Bahn z.B. ist mit dem Instrumente der Uebergang von einem Durchstiche an einen Damm sogleich zu erkennen, indem an lezterem wegen der Senkungen eine groͤßere Unregelmaͤßigkeit der Oberflaͤche zu entstehen pflegt.