IV. Ueber die Patent-Eisenbahnwagen des Hrn. Adams und die von ihm erfundenen Bogenfedern. Aus dem Mechanics' Magazine No. 824. Mit Abbildungen auf Tab. I. Ueber Adams's Patent-Eisenbahnwagen und die von ihm erfundenen Bogenfedern. Hr. Adams, der Verfasser eines rühmlich bekannten Werkes über den Wagenbau, ist auch der Erfinder einer eigenen Art von Federn, welche er Bogenfedern (bow-springs) nennt. Die Anwendung dieser Federn zum Aufhängen und Verbinden der Eisenbahnwagen ist der Gegenstand dieses Aufsazes, wobei wir vorläufig nur bemerken wollen, daß Hr. Adams einen nach seinem Systeme zusammengesezten Wagenzug einen gegliederten oder Wirbelwagen (vertebrated train) nennt, indem er seiner Meinung nach sowohl in Hinsicht auf Stärke, als in Hinsicht stuf Biegungsfähigkeit mit der Wirbelsäule eines Thieres Aehnlichkeit hat. Die auf Taf. I ersichtlichen Zeichnungen sind Grundrisse und Aufrisse zweier Wagen, von denen ersterer hauptsächlich die Verbindung der Wagen, lezterer dagegen deren Aufhängungsweise an den Achsen anschaulich macht. In Fig. 18 sind A, A, A die Bogenfedern, welche den Wagen tragen. B, B, B, B sind Hebelglieder, gleichsam die Sehne des Bogens vorstellend, welche auf die Bogenfedern wirken, und welche, wenn die Federn weggenommen würden, zum Aufhängen des Wagens dienen würden. C, C sind senkrechte Gefüge, die beim Durchlaufen von Curven den Wagenzügen eine seitliche Biegung gestatten. In Fig. 19 ist D, D eine aus Eisen oder Holz bestehende Stange, mittelst welcher die Wagen und Federn mit einander verbunden sind. Das eine Ende derselben ist an dem Wagen, das andere dagegen an den Sehnenstüken E, E, E der horizontalen Bogenfedern F, F, F festgemacht. Der Rüken der Bogenfeder besteht aus einem einzelnen Stabe gut angelassenen Stahles. Die Sehne besteht aus zwei gleich langen einzelnen Stahlstäben oder präparirten hanfenen Striken, deren innere Enden an dem Kasten oder Gestelle des Wagens festgemacht sind. Da sich die beiden geraden, die Sehne bildenden Stüke sowohl vor- als rükwärts bewegen, so dienen sie zur Verhütung oder Erschütterung in der Längenrichtung, die Maschine mag ziehen oder treiben, und die Wagen mögen nach einer bestimmten Richtung fortrollen oder plözlich zum Stillstande gebracht werden. Dagegen ist ihnen kein seitliches, von den Wagen unabhängiges Spiel gestattet; und gerade hierin liegt ein großer Vorzug derselben, indem sie hiedurch die seitliche Stätigkeit des ganzen Locomotivgestelles erhöhen und auch dazu beitragen, dasselbe ruhig in der Bewegungslinie zu erhalten. Das Spiel der Federn bedarf kaum einer Erläuterung. Wenn der Wagenzug in Bewegung ist, so wird, wie in Fig. 19 durch punktirte Linien angedeutet ist, der Verbindungspunkt der Sehnenstüke oder der Mittelpunkt der Sehne gegen g getrieben; die beiden Spizen des Bogens hingegen gegen h, h. Die Zugstange wird sich fest gegen den benachbarten Wagen anlegen. Die Stärke der Feder und der Sehnenstüke muß dem Gewichte der Wagen, für die sie bestimmt sind, und der Arbeit, welche die Wagen zu vollbringen haben, angepaßt werden. –––––––––– Als Anhang zu obiger Beschreibung fügen wir aus den Railway Times dasjenige bei, was über die Anwendung der Adams'schen Federn an einigen Wagen der London-Birmingham-Eisenbahn berichtet wird. „Man hat einen der für den Postdienst bestimmten Wagen der London-Birmingham-Eisenbahn mit Adams'schen Federn ausgestattet, und am 17. April l. J. diesen Wagen mit einem Wagenzuge von der Station bei Euston Grove abgehen lassen. Mehrere der an der Eisenbahn beschäftigten Sachverständigen, die den Wagen vorher untersuchten, äußerten ihre Meinung dahin, daß die Federn nicht für die Eisenbahnlocomotion geeignet seyen, und daß der Versuch aus mehr dann Einem Grunde mißlingen müsse. Man behauptete, daß die Federn zu leicht seyn, daß sie eine viel zu große Beweglichkeit gestatten würden; daß, da keine seitlichen Führer vorhanden seyen, durch welche die Achsen in gehöriger Richtung erhalten würden, der Wagen die Schienen verlassen müßte; und endlich, daß sie nicht stark genug wären und wahrscheinlich vor der Ankunft des Zuges in Birmingham brechen würden. „Bei dieser Meinungsverschiedenheit sah man mit Spannung auf das Resultat der ersten Fahrt, bei welcher innen im Wagen der Erfinder der Bogenfedern mit mehreren Sachverständigen, und außen ein Beamter der Bahngesellschaft und zwei Wächter der Post saßen. Der Wagen war kaum abgefahren, als man auch schon allgemein über die größere Leichtigkeit und Anmuth seiner Bewegung einig war, so daß nur noch Besorgnisse über das Ablaufen der Räder von den Schienen und über das allenfallsige Brechen der Federn bei einigen der Passagiere obwalteten. „In Watford sezte man in der Mitte des Wagens ein mit Wasser gefülltes Beken auf den Boden. Dieses Wasser kam, so wie der Wagenzug seine volle Geschwindigkeit erreichte, in Bewegung, und zwar anfänglich in eine unregelmäßige, aus welcher jedoch bald eine kreisende wurde. Zulezt wurde das Wasser durch die Centrifugalkraft, die es erlangte, so lange aus dem Beken hinausgeschleudert, bis ungefähr die Hälfte desselben ausgegossen war. In Tring, wo man anhielt, um Passagiere aufzunehmen, machte man Hrn. Adams die größten Lobsprüche über seine Erfindung, welche auf dieser Fahrt nicht nur ihre Zwekmäßigkeit, sondern auch ihre Festigkeit bewährt hatte. „Die Rükkehr von Tring nach Birmingham bewerkstelligte die Gesellschaft, welche den Versuch gemacht hatte, in einem gewöhnlichen Personenwagen erster Classe, welcher denselben Plaz im Zuge einnahm, wie anfänglich der Wagen des Hrn. Adams. Man stellte abermals ein mit Wasser gefülltes Beken auf den Boden, um dessen Verhalten zu beobachten. Das Wasser kam auch hier wieder, als der Wagenzug seine volle Geschwindigkeit erlangt hatte, in Unruhe, wobei es anfänglich stoßweise emporsprang; bald aber entwikelte sich eine vibrirende Bewegung von einer zur anderen Seite, durch welche das Wasser zu beiden Seiten aus dem Beken hinausgeschleudert wurde. Dieses Resultat sprach unzweifelhaft für die neuen Federn, und für die größere Stätigkeit der Bewegung, welche durch sie erzielt wurde. Diese Stätigkeit war in der That so groß, daß Hr. Adams im Stande war, im Wagen sizend eine Bleistiftzeichnung anzufertigen. „Bei mehrfacher Wiederholung dieser Versuche durch die Directoren der London-Birmingham-Eisenbahn scheint sich ergeben zu haben, daß die Bogenfedern folgende wesentliche Vortheile gewähren. 1) Eine bedeutende Verminderung der Reibung. 2) Eine Verminderung des Gewichtes, weil die Elasticität der Federn und die Gleichmäßigkeit der Bewegung, die sie bedingen, beinahe an allen Theilen der Eisenbahnwagen, so wie auch an den Locomotiven selbst, eine größere Leichtigkeit gestatten. 3) Sicherheit der Stellung der Wagen auf den Schienen. Man hat es bisher für nöthig erachtet, die Achsen durch seitliche Führer in ihrer Stellung zu erhalten. Diese Führer, welche die Achsen hindern, sich den an den Bahnen unvermeidlichen Unebenheiten anzupassen, fallen hier weg. 4) Genaue Messungen haben ergeben, daß zwischen den Radachsen mancher Eisenbahnwagen kein vollkommener Parallelismus besteht, und daß diese Wagen also nicht vollkommen richtig auf derselben Bahnlinie laufen können. Die Folgen hievon sind eine größere Reibung, eine größere Abnüzung der Schienen, der Räder und der Wagen, eine größere Schwere, welche den einzelnen Theilen der Wagen gegeben werden muß, damit sie den heftigen Erschütterungen, welche bei großen Geschwindigkeiten schon eine geringe Abweichung von dem Parallelismus der Achsen erzeugen muß, zu widerstehen vermögen. Allen diesen Uebeln ist durch die Bogenfedern gesteuert, indem diese den Rädern die Fähigkeit geben, sich jeder gewöhnlichen Unebenheit der Bahn anzupassen. „Die Erfindung ist so einfach und so praktischer Art, daß deren Nüzlichkeit und Zwekmäßigkeit in Kürze durch die Erfahrung außer Zweifel gesezt werden muß. Sollte das Resultat dieser Erfahrungen so günstig ausfallen, als es unserer Ueberzeugung nach ausfallen muß, so dürfte die Eisenbahnfahrt, was die Bequemlichkeit und die Gleichmäßigkeit der Bewegung betrifft, bald nichts mehr zu wünschen übrig lassen.“