CVIII. Miszellen. Miszellen. Humphrys' Dampfmaschine. Nach einem Artikel, welcher im lezten Maihefte des Civil-Engin. and Architects Journal erschien, ist die Dampfmaschine, auf welche Hr. Francis Humphrys am 28. Maͤrz 1835 ein Patent nahm, welche in lezter Zeit in den englischen Blaͤttern unter dem Namen der „Patent Trunk Steam Engine“ einiges Aufsehen machte, und welche nach dem Vorschlage einiger Mitglieder der Great Western Steam Ship Company zu Bristol auf einem der zu bauenden großen eisernen Dampfschiffe angebracht werden sollte, im Wesentlichen durchaus nicht verschieden von jener Maschine, welche Hr. Ch. Broderip im Jahr 1828 erfand, und welche man im polytechn. Journal Bd. XLIV. S. 1 beschrieben und abgebildet findet. Broderip versah den Kolben mit einem Gehaͤuse (trunk), wodurch er in Stand gesezt war, die Kolbenstange direct mit der Kurbel in Verbindung zu sezen. Humphrys baute nach seinem Principe, welches, wie gesagt, im Wesentlichen dasselbe ist, wie das von Broderip aufgestellte, fuͤr das Dampfboot „Dartford“ eine Maschine, welche allerdings einige Zeit arbeitete, allein wegen der Angular-Reibung der Kolben in den Cylindern wieder aufgegeben werden mußte. Große eiserne Dampfboote für den Verkehr zwischen England und Amerika. Das neueste Maiheft des Civil-Eng. and Archit. Journ. enthaͤlt eine sehr scharfe Kritik uͤber die Verhandlungen, welche am 28. Maͤrz l. J. in der Jahresversammlung der Great Western Steam Ship-Company zu Bristol gepflogen wurden. Die Directoren stellten naͤmlich den Antrag auf Erbauung eines großen eisernen Dampfbootes, welches 312 Fuß Laͤnge, 43 Fuß Breite, 32 Fuß Tiefe bekommen, mit Maschinen von 1000 Pferdekraͤften ausgeruͤstet, und 2500 Tonnen Ladung fuͤhren soll. Das genannte Journal findet dieses Project hoͤchst gewagt in jeder Beziehung, durch die Umstaͤnde nichts weniger als provocirt, und in financieller Hinsicht ganz verfehlt. Es bemerkt, daß das groͤßte der dermaligen eisernen Dampfboote nicht uͤber 460 Ton. fuͤhrt, und daß es der in derlei Bauten am meisten erfahrne Ingenieur, Hr. Laird, rundweg abschlug, ein eisernes Schiff von 1850 Tonnen zu bauen, indem es bisher noch an allen praktischen Resultaten, die man bei einem derlei Baue als Basis zu Grunde legen koͤnnte, fehle. In demselben Sinne aͤußerte sich auch Hr. Ditchbourn, der bekannte Erbauer eiserner Dampfschiffe zu London. – Mit noch groͤßerem Eifer bestreitet aber das genannte Journal die Ausruͤstung eines derlei Dampfschiffes mit Patentmaschinen des Hrn. Humphrys von etwas mehr als 1000 Pferdekraͤften. Sowohl Maudslay als Seaward sollen sich geweigert hoben, Maschinen nach diesem Systeme zu bauen, und W. Mornay erklaͤrte das ganze System fuͤr unbrauchbar. Nur Hr. Brunel vertheidigte Hrn. Humphrys, indem er angab, daß das mit seiner Maschine ausgestattete Dampfboot Dartford (welches jedoch dermalen, nachdem es vergebens fuͤr den halben Preis zum Verkaufe ausgeschrieben worden, unbenuͤzt liegt) das Dampfschiff City of Glasgow auf der Fahrt nach Portsmouth um zwei Stunden hinter sich ließ. Freilich war dieß noch keine besondere Empfehlung; denn lezteres Schiff ist unter allen als das langsamste verrufen! Wir halten es nach diesen Angaben nicht fuͤr noͤthig, auch noch in die Berechnungen einzugehen, die das (Civil-Engin. and Archit. Journ. zur Rechtfertigung seiner Behauptungen anstellt. Verbesserte Methode die Räder der Dampfboote auszuheben und zu befestigen. Zu den großen Aufgaben in der Dampfschifffahrt gehoͤrte es bisher: die Raͤder der Dampschiffe mit Commando's Schnelle einzeln oder beide zugleich von der Hauptwelle der Maschine loszumachen und eben so schnell wieder daran zu befestigen. Diese Operationen sollen bei Windstillen sowohl, als bei Stuͤrmen geschehen koͤnnen, ohne daß man den Gang des Fahrzeuges zu veraͤndern brauchte. Man sollte die Raͤder stellen und ihnen selbst jene fuͤr die Arbeiter gefaͤhrliche Beweglichkeit, die sie in Folge der Unruhe des Fluthenspiels beibehalten, nehmen koͤnnen. Allem diesen nun hat Hr. Lieutenant Janvier durch sein an dem Dampfschiffe Styx in Ausfuͤhrung gebrachtes Aushebungssystem mit Keilen und Vorstekzapfen (embrayage à coins et à linguets) entsprochen. Alle Verzahnungen, Schrauben, Schraubenmuttern, und mithin auch alle Schluͤssel und Anziehhebel mußten verworfen werden, indem sie an einer Maschine, die sich mit so bedeutender Geschwindigkeit bewegt, unthunlich waren. Die Kurbeln des Hrn. Janvier lassen sich nach Belieben zum Theil oder gaͤnzlich losmachen, ohne daß man die Maschinen anzuhalten oder auch nur deren Geschwindigkeit zu maͤßigen brauchte. Ein Hammerschlag reichte zur Losmachung hin, und ein zweiter genuͤgt auch zur Wiederbefestigung; und alles dieß kann unter allen Umstaͤnden augenbliklich mit groͤßter Leichtigkeit geschehen. Bei Stuͤrmen wird zwischen die beiden schwimmenden Theile der Kurbel beliebig ein Vorstekzapfen oder Ball herabgetrieben und mithin ein unbeweglicher Punkt gesezt, der deren Reibung beschrankt. Derselbe Punkt, der einen so großen Widerstand leistet, und der die Kurbeln mit solcher Kraft an ihrer Welle festhaͤlt, verschwindet von selbst und ohne allen Kraftaufwand, wenn die Raͤder los gemacht und Segel aufgezogen werden sollen. Die ungeheuere Kraft, welche aus der getroffenen Anordnung erwaͤchst, die beinahe wunderbare Geschwindigkeit, mit der sie wirkt; die Einfachheit des ganzen Apparates machen die Erfindung des Hrn. Janvier zu einer, deren Wichtigkeit fuͤr die Dampfschifffahrt nicht hoch genug angeschlagen werden kann. (Echo du monde savant.) Die Maschinen des Dampfschiffes President. In einer Beschreibung, welche der Liverpool Standard von dem großartigen Etablissement der HHrn. Fawcett und Comp. daselbst gibt, findet man folgende Angaben uͤber die Maschinen, welche daselbst fuͤr das ungeheure Dampfschiff President gebaut wurden. Die Cylinder, welche 80 Zoll Durchmesser und 7 Fuß 6 Zoll Kolbenhub haben, wiegen 11 Tonnen; ihre Ventilbuͤchsen 6 bis 6 1/2 Tonnen; von den vier Balanciers jeder gegen 5 Tonnen; die Condensatoren 10 Tonnen; von den vier gothischen Saͤulenpaaren jedes 11 Tonnen 7 Cntr.; von den vier diagonalen Streben jede 4 Tonnen; die Haupt- oder Ruderwelle 9 Tonnen; von den beiden Auslaßroͤhren jede 18 Cntr.; von den Kesseln jeder 30 Tonnen; und von den beiden aus Einem Stuͤke gegossenen Bodenplatten jede 15 Tonnen. Maschinen und Kessel mitsammt dem Wasser haben ein Gewicht von nicht weniger als 510 Tonnen, und werden die Kraft von 600 Pferden entwikeln. Die ganze Arbeit wird als musterhaft gepriesen, und als ebenso geschmakvoll, indem das Gestell, welches die Maschinerien traͤgt, wie eine zierliche gothische Kapelle aussehen soll. – Wir reihen hieran einige Angaben uͤber das Schiff selbst, welches das groͤßte unter allen bisher gebauten Dampfschiffen seyn soll und zu Limehouse, London, von den HHrn. Curling und Carter aus dem besten Materiale, welches England besizt, und nach den besten und schoͤnsten Formen gebaut wurde. Seine groͤßte Laͤnge betraͤgt 273 Fuß; seine Weite innerhalb der Ruderkasten 41 Fuß, mit Einschluß lezterer 72 Fuß 4 Zoll; seine Tiefe 30 Fuß, die Hoͤhe zwischen dem Haupt- und Spierenverdeke 8 Fuß 6 Zoll; jene zwischen dem Haupt- und dem unteren Verdeke 7 Fuß 8 Zoll Es ist fuͤr 2500 Tonnen Ladung berechnet; und wird außer den Maschinen, den Kohlen, dem Wasser, den Mundvorraͤthen etc. nach 1000 Tonnen Guͤter laden. Die Ruderkasten reichen nur um wenig uͤber die Bekleidungen empor, und das ganze Schiff sieht einer Fregatte aͤhnlich. Es ist wie ein Schoner mit drei Masten aufgetakelt, und nach Art eines Kriegsschiffes mit Stuͤkpforten bemalt. An der einen Seite des Vordertheiles traͤgt ein Loͤwe das Wappen Englands, an der anderen ein Adler jenes der Vereinigten Staaten. An dem Ende der Regelingen ist eine schoͤne Buͤste Washington's angebracht. Alle inneren Apparate sind von der besten Art und Arbeit; Alles, was in neuerer Zeit erfunden wurde, um den Schiffen groͤßere Fertigkeit und Sicherheit zu geben, ist gewissenhaft benuͤzt: namentlich die Abtheilung des Schiffes in Sectionen, welcher gemaͤß fuͤr das Ganze ein nur geringer Schaden erwaͤchst, wenn zufaͤllig eine Section lek wird. Die Einrichtung der Cajuͤten wird fuͤr den hoͤchsten Grad von Bequemlichkeit berechnet seyn, und in Hinsicht auf Schoͤnheit nichts zu wuͤnschen uͤbrig lassen, besonders wird sich der Haupt-Salon auszeichnen, der 87 Fuß Laͤnge bekommen soll. (Civ. Eng. and Archit. Journ. Mai 1840.) Ueber die Geschwindigkeiten der Locomotiven auf der Great-Western- und der Grand-Junction-Eisenbahn. In den Vortraͤgen, welche Dr. Lardner kuͤrzlich im Atheneum in Manchester uͤber den Widerstand, auf den die Wagenzuͤge auf den Eisenbahnen treffen, uͤber die Wirkungen der Gradienten oder Gefaͤlle, so wie auch uͤber die Dampfkraft im Allgemeinen hielt, fuͤhrte derselbe als Beispiele der groͤßten Eisenbahngeschwindigkeiten zwei auf der Great-Western- und auf der Grand-Junction-Eisenbahn vorgekommene Leistungen an. Auf erster fuhr naͤmlich ein Eilbote die 30 engl. Meilen betragende Streke von Twyford nach London in 35 Minuten, wonach also 51 1/2 engl. Meile auf die Zeitstunde kamen. Die befahrene Streke war beinahe ganz horizontal und bot uͤberhaupt nur guͤnstige Umstaͤnde dar. Daß jedoch diese Leistung nicht den auf dieser Bahn gebraͤuchlichen großen Maschinen und auch nicht der an ihr eingefuͤhrten groͤßeren Spurweite beizumessen ist, ergibt sich aus einem Beispiele, welches einige Zeit spaͤter an der Grand-Junction-Eisenbahn vorfiel. Auf dieser Bahn fuhr naͤmlich ein Eilbote von Liverpool nach Birmingham, eine Streke von 97 engl. Meilen, nach Abzug der beim Anhalten verwendeten Zeit, in einer Stunde 50 Minuten. Es kamen somit beinahe 53 engl. Meilen auf die Zeitstunde, obwohl an dieser Bahn die Rampe von Whiston mit einem Gefaͤlle von 1 in 96, die drei Meilen lange Rampe von Madeley mit 20 Fuß Steigung in der engl. Meile, und nach eine dritte 3 Meilen lange Rampe mit 30 Fuß Steigung in der engl. Meile zu befahren waren. Wenn unter diesen Umstaͤnden eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 53 engl. Meilen in der Zeitstunde erlangt werden konnte, so mußte dieselbe an den guͤnstigeren Bahnstreken gewiß 60 engl. Meilen betragen haben. Der gelehrte Doctor zog hieraus den Schluß, daß bisher noch nichts die Erwartungen gerechtfertigt habe, die man an der Great-Western-Eisenbahn von der Annahme einer groͤßeren Spurweite in Bezug auf eine zu erlangende viel groͤßere Geschwindigkeit gehegt hatte. (Civ. Eng. and Archit. Journ. Mai 1840) Versuche mit der sogenannten pneumatischen Eisenbahn. Der Erfinder und die Unterstuͤzer der schon oͤfter erwaͤhnten pneumatischen Eisenbahn haben es nun doch dahin gebracht, daß man ihnen an der Birmingham-Bristol und Thames-Junction-Railway einen Versuch im groͤßeren Maaßstabe gestattet. Bereits ist ein Maschinenbaus zu diesem Zweke gebaut; die Bahn mit den Schienen ist in der zum Versuche bestimmten 1 1/4 engl. Meile betragenden Streke bereits vollendet, und auch die Roͤhre, welche von dem Maschinenhause zur Bahn fuͤhrt und zum Auspumpen der auf dieser zu legenden Hauptroͤhre dienen soll, ist beinahe vollends gelegt. Von den Hauptroͤhren sind schon viele auf die Bahn geschafft; sie haben 9 Zoll im Durchmesser und sind inwendig in einer Dike von ungefaͤhr 1/10 Zoll mit einer harten fettigen Substanz ausgefuͤttert, welche ihrem unangenehmen Geruche nach zu schließen harter Talg seyn duͤrfte. Die in diesen Roͤhren befindliche Spalte, durch welche hindurch der Arm mit dem in den Roͤhren laufenden Kolben und mit den Wagen communiciren soll, mißt ungefaͤhr 1 3/8 Zoll. Sollte der Versuch gelingen, so erhaͤlt die Eisendahngesellschaft das Patent gratis, wogegen sie jedoch saͤmmtliche Apparate bei dem Erfinder anzuschaffen hat; fiele er dagegen ungluͤklich aus, so haͤtte lezterer die Bahn innerhalb einer bestimmten Zeit von allen seinen Vorrichtungen zu reinigen. Sachverstaͤndige prophezeyen lezteres Resultat, indem, wenn man auch das Princip der pneumatischen Bahn zugeben will, die Dimensionen der Roͤhren fuͤr einen Bahnbetrieb wie der in Frage stehende zu klein seyn duͤrften. (Civ. Eng. and Archit. Journ. Mai 1840, S. 164.) Dampfpflüge, fuͤr die Zukerplantagen in Westindien. In der Naͤhe von Glasgow wurden kuͤrzlich Versuche mit einem Dampfpfluge angestellt, der fuͤr die Zukerplantagen im englischen Guiana bestimmt ist, und der nach den bei diesen Versuchen erlangten Resultaten angeblich zu sehr guͤnstigen Erwartungen berechtigt. Das zur Probe bestimmte Feld war nach der in den Colonien gebraͤuchlichen Methode hergerichtet worden, d.h. es liefen zu beiden Seiten desselben zwei parallele Canaͤle. Die zu dem Pfluge gehoͤrige Maschinerie bestand aus zwei eisernen Booten. Auf dem einen von diesen befand sich eine kleine Hochdrukdampfmaschine mit einer Trommel, um welche eine endlose Kette oder ein endloses Tau geschlungen war; auf dem anderen war eine Rolle angebracht, welche die Kette nicht nur gespannt erhielt, sondern auch eine Bewegung derselben nach jeder Richtung zuließ. Die Pfluͤge wurden an dieser Kette angebracht, und konnten mit großer Geschwindigkeit und Genauigkeit ruͤk- und vorwaͤrts bewegt werden. Der Erfinder des Pfluges ist Hr. Mac Rae, der sich durch seinen laͤngeren Aufenthalt in den Colonien eine genaue Kenntniß von dem Betriebe der Zukerplantagen erworben, und dabei die Ueberzeugung gewonnen hat, daß, wenn dieselben ferner mit Vortheil betrieben werden sollen, manche der an ihnen vorkommenden Arbeiten mit Maschinen anstatt mit Menschenhaͤnden verrichtet werden muͤssen. (Aus dem Glasgow Courier im Civ. Eng. and Architects Journal Mai 1840.) Davidson's und Parks' Schermaschine für Cashemirs und feine Tuͤcher. Es besteht in Boston in den Vereinigten Staaten eine Gesellschaft unter dem Namen „Boston Charitable Mechanic Association“ , welche von Zeit zu Zeit Industrieausstellungen veranstaltet, und dadurch den Gewerbtreibenden jener Stadt wesentliche Wohlthaten erweist. Im vergangenen Jahre ward die zweite dieser Ausstellungen, zu der von den 100,000 Einwohnern Bostons nicht weniger als 1196 Arbeiten einsandten, und zu der der Zudrang so groß war, daß man in 12 Tagen 70,000 Besucher zaͤhlte! Der von der Gesellschaft ausgegebene Catalog enthaͤlt einige Angaben uͤber die wichtigeren Gegenstaͤnde, unter denen sich die Schermaschine der HHrn. Davidson und Parks so auszeichnete, daß die Gesellschaft den Erfindern eine goldene Medaille dafuͤr zuerkannte. Die Maschine, auf welche im J. 1834 ein Patent genommen wurde, und an der die Erfinder seither mehrere Verbesserungen anbrachten, ist fuͤr Tuͤcher der feinsten Sorte berechnet, und soll in der Minute 10 bis 13 Yards scheren. Sie arbeitet mit der groͤßten Genauigkeit und schneidet ganz sicher nicht in das Tuch, ausgenommen es werden in demselben aus Unachtsamkeit Knoten gelassen, in welchem Falle jedoch alle anderen Schermaschinen das Tuch gleichfalls mehr oder weniger beschaͤdigen werden. Zu den schoͤnsten Theilen der Erfindung der Patenttraͤger gehoͤrt die Methode, nach welcher sie die spiralfoͤrmigen Messer und Scherenblaͤtter schaͤrfen, und bei der eines das andere schleift. Man ist hiedurch nicht nur eines genauen Zusammenpassens der Schneiden sicher, sondern man erspart auch alle die kostspieligen Apparate, die sonst zu diesem Zweke noͤthig waren. Das Schleifen hat alle drei oder vier Tage zu geschehen, und dazwischen werden die Schneiden nur von Zeit zu Zeit mit der Hand gewezt. Eine Maschine laͤuft ungefaͤhr 4 Jahre, ohne daß andere Reparaturen als das Schleifen der Scheren daran erforderlich waͤren. Sie thut so viele Arbeit als 200 Arbeiter mit den alten vor 50 Jahren gebraͤuchlichen Handscheren zu leisten vermoͤchten. Die Pruͤfungscommission glaubt, daß keine andere Schermaschine dasselbe leistet; sie sagt, daß ihr wohl bekannt sey, daß man in neuerer Zeit mehrere Schermaschinen mit spiralfoͤrmigen Messern benuͤzte; allein die Anwendung von 20 solchen Messern, welche sich saͤmmtlich mit der groͤßten Genauigkeit gegen eine unbiegsame und hoͤchst genau geschliffene Messerschneide, die an Ort und Stelle in der Maschine geschliffen werden kann, bewegen, scheint ihr eine neue und große Vervollkommnung. (Mechanics' Magazine No. 868.) Ueber die Fabrication von Bändern in St. Etienne. In Etienne und in einem Umkreise von zwei Myriametern sind nicht weniger als 27,500 Personen beiderlei Geschlechts mit der Bandfabrication beschaͤftigt. Die Seide, welche jaͤhrlich verarbeitet wird, betraͤgt gegen 5750 Ballen zu 70 Kilogr. im Durchschnitte. Rechnet man das Kilogramm zu 58 Fr., so gibt der Rohstoff ein Capital von 23,385,600 Fr. Der Arbeitslohn, die Interessen des Capitals und der Gewinn der Fabrikanten werden zusammen aus 3/5 des Rohstoffes, oder auf 14,031,390 Fr. angeschlagen, so daß sich also im Ganzen ein Werth von 37,411,960 Fr. entziffert. Man arbeitet mit dreierlei Arten von Stuͤhlen, von denen jede andere Baͤnder liefert. Man zaͤhlt gegen 18,000 auf dem Lande verbreitete tiefschaͤftige (basse-lisse) Stuͤhle, 550 hochschaͤftige (haute-lisse) Stuͤhle, und 5000 Stuͤhle á la barre, worunter 1225 Jacquarts. Man schlaͤgt die taͤgliche Fabrikation auf 350,000 Ellen Baͤnder an. Das Ganze wird von ungefaͤhr 200 Fabrikanten und 500 Commis geleitet. (Echo du monde savant. No. 535.) Pritchard's Methode Ziegel zu fabriciren. Die Railway Times berichten von einer angeblich sehr vortheilhaften Methode Ziegel zu fabriciren, deren man sich gegenwaͤrtig an der Great-Western-Eisenbahn bedient, und als deren Erfinder einer der Ingenieurs dieser Bahn, Hr. W. B. Pritchard Esq., genannt wird. Der gehoͤrig mit Wasser versezte Thon wird in eine gewoͤhnliche Knet- oder Moͤrtelmuͤhle gebracht. Der Boden dieser Muͤhle ist in vier Quartiere abgetheilt, und in diesen befinden sich Ausschnitte, unter welche vier Model oder Formen von derselben Art, wie man sich ihrer beim Formen der Ziegel mit der Hand bedient, gebracht werden. Zwei an diesen Quartieren aufgestellte Knaben nehmen die Model aus und sezen deren neue ein. Bei jedem Umgange des Pferdes, welches die Maschine treibt, werden acht Ziegel erzeugt, und in einer Minute geht das Pferd zweimal um, so daß also in jeder Stunde 960 und in einem Tage von 12 Arbeitsstunden 11520 Ziegel fertig werden. Die Ziegel fallen schwerer und besser aus, als die gewoͤhnlichen, und die Ersparniß soll bei dieser Fabricationsweise 2 1/2 Shill. auf das Tausend Ziegel betragen. (Civ. Eng. and Archit. Journ. Mai 1840.) Verbesserungen an der Sicherheitslampe des Herrn Baron Du Mesnil. Hr. Berg-Ingenieur Gruner beschreibt im 5ten Hefte des Jahrg. 1839 der Annales des mines einige Verbesserungen der Dumesnil'schen Sicherheitslampe fuͤr Gruben. Diesen gemaͤß ist der Oehlbehaͤlter nicht mehr in horizontaler Richtung verlaͤngert, sondern er hat eine platte Form nach Art einer senkrecht gestellten Tabaksdose. Die obere und die untere Platte, welche aus Eisenblech von 1/2 Linie Dike bestehen, sind verzinnt. Die Eisendraͤhte, welche den Glascylinder gegen aͤußere Beschaͤdigungen schuͤzen sollen, sind nicht abwechselnd in Kerben, welche in den Rand der beiden Platten geschnitten waren, eingelassen, sondern unwandelbar befestigt. Die Lampe kann nur mit Huͤlfe eines Schluͤssels, der genau auf den Kopf des einen der drei Bolzen, die der Lampe als Fuͤße dienen, paßt, geoͤffnet werden. Ein vierter Fuß befindet sich unter dem Oehlbehaͤlter, der sonst die Lampe in dieser Richtung umstuͤrzen machen wuͤrde. Die beiden Roͤhren, welche dem Dochte die Luft zufuͤhren, sind etwas enger gemacht. Die Bewegung des Dochtes geschieht mittelst einer Schraube und nicht mit einer Verzahnung wie bisher. Die Schraubenmutter ist in senkrechter Richtung beweglich, waͤhrend die Schraube sich nur um ihre Achse bewegen kann. Der Rauchfang ist derselbe, wie ihn Combes an seiner Lampe beschrieben hat, nur ist er oben etwas enger; seine Hoͤhe betraͤgt nur mehr 20 Centimeter, so daß die Lampe im Ganzen 40 Centimeter hoch ist. Der Rauchfang war urspruͤnglich mit einem Drahtgitter gedekt; Versuche haben jedoch dargethan, daß ein solches Gitter den laͤnger fortgesezten Gebrauch der Lampe verhindert. Bei den Laboratoriums-Versuchen, die anfaͤnglich mit dieser Lampe angestellt wurden, um zu ermitteln, welchen Grad von Sicherheit sie gewaͤhrt, probirte man sie zuerst mit Drahtgittern am oberen Ende des Rauchfanges. Man speiste sie mit einer aus Luft und Leuchtgas bestehenden Mischung. Wenn das Gas hiebei unter den zwei Gittern zu brennen anfing, so ließ sich in Folge der kleinen Gas-Detonationen ein klaͤglicher Ton vernehmen, der um so staͤrker war, je groͤßer die Menge des vorhandenen Gases war. Da sich derselbe Ton auch in den Gruben vernehmen laͤßt, wenn die Lampe in eine detonationsfaͤhige Luft kommt, so ist dieß ein Warnungszeichen fuͤr die Arbeiter, bei dessen Vernehmung sie sich sogleich zuruͤkzuziehen haben. Nach diesen Versuchen im Kleinen probirte man die Lampen auch in den Steinkohlen-Gruben von St. Etienne. Das Resultat aller dieser Versuche war: 1stens daß die verbesserte Dumesnil'sche Lampe mehr Sicherheit gewaͤhrt als jene Davy's, sie mag aufgehaͤngt oder auf den Boden gestellt werden. 2tens daß sie zwar minder einfach und umfangreicher ist als diese leztere, daß sie aber auch viel besser leuchtet. 3tens daß von der Gebrechlichkeit des Glases keine wirkliche Gefahr zu befuͤrchten ist, wenn die Lampe nicht in die Haͤnde von ungeeigneten Individuen kommt. 4tens daß jedoch immer noch nicht alle Explosionen unmoͤglich gemacht sind, so lange es nicht gelingt, den oberen Theil des Rauchfanges mit einem Drahtgitter zu verschließen. Wahrscheinlich sind noch neue Verbesserungen an dieser Lampe zu machen, so wie auch nur eine noch laͤnger fortgesezte Erfahrung uͤber deren wahren Werth entscheiden kann. Neuere Versuche über die Entzuͤndung des Schießpulvers. Hr. Piobert, der Verfasser der in dem Recueil des savans étrangers abgedrukten Théorie des effets de la poudre, hat in lezter Zeit neue auf diesen Gegenstand bezuͤgliche Versuche angestellt, welche die fruͤher von ihm aufgestellten Geseze der Verbrennung und Entzuͤndung des dermalen gebraͤuchlichen Schießpulvers bestaͤtigen und zugleich auch darthun, daß diese Geseze auch auf alle anderen Arten von Schießpulver ihre Anwendung finden. Die Masse, aus der die Pulverkoͤrner bestehen, brennt, wenn sie die gewoͤhnliche Dichtheit hat, d.h. anderthalb Mal schwerer ist, als Wasser, in Schichten ab, welche in der Secunde ungefaͤhr 13 Millimeter Dike haben. Die Geschwindigkeit, mit der sich das Feuer in einer Ladung von einem Ende zum andern fortpflanzt, waͤchst rasch mit dem Widerstande, den die Huͤlle leistet, und zwar namentlich, wenn in der ganzen Laͤnge derselben ein leerer Raum besteht. Sie ist an den Schießgewehren immer sehr bedeutend, und um so groͤßer, je mehr Raum zwischen den Pulverkoͤrnern fuͤr den Durchgang der Flamme gelassen ist. Sehr lange Ladungen ohne Geschoße koͤnnen in diesem Falle, wenn sie von der Muͤndung her entzuͤndet werden, selbst sehr dike geschmiedete Laͤufe zersprengen. Dagegen nimmt die Geschwindigkeit, mit der die Entzuͤndung erfolgt, in dem Maaße ab, als das Pulver mehr Staub enthaͤlt, so zwar, daß, wenn alle zwischen den Koͤrnern und laͤngs den Waͤnden der Huͤlle gelassenen Raͤume mit Pulverstaub ausgefuͤllt sind, die Fortpflanzung des Feuers nur sehr langsam erfolgt; daß die Verbrennung dann der an den Feuergarben vorkommenden aͤhnlich wird; und daß die Gase nur mehr schwach gegen die Waͤnde der Laͤufe wirken. Wenn endlich die ganze Masse aus Staub besteht, so wird nur eine sehr schwache Flamme zum Vorschein kommen und die Geschwindigkeit nur 9 Millimeter in der Secunde betragen, waͤhrend an dem gekoͤrnten Schießpulver die Geschwindigkeit, mit der das Feuer uͤbertragen wird, sich auf mehr als 20 Meter steigert. Hieraus ergibt sich, daß man die Entzuͤndung der Pulvermassen bedeutend verzoͤgern kann, wenn man die Koͤrner mit sehr feinem Staube vermengt, und daß die Explosion auf solche Weise in eine Entzuͤndung, die bei weitem nicht mehr so gefaͤhrlich ist, umgewandelt werden kann. (Comptes rendus 1840, 1er Sem. No. 8) Vorzüglicher Buchbinderlak. In Paris wird laͤngst ein guter Buchbinderlak verkauft, welcher in neuerer Zeit auch Eingang in Deutschland gefunden hat, dessen Bereitungsweise aber Geheimniß ist. Ich wurde von verschiedenen Seiten aufgefordert, diesen Buchbinderlak zu untersuchen, und dessen Bereitungsart auszumitteln. Nach vielfaͤltigen Versuchen ist es mir gelungen, die Vorzuͤge dieses Pariser Laks in allen feinen Eigenschaften vollkommen zu erreichen. Nachstehend die Bereitungsweise: Zwoͤlf Unzen Gumm. Lacc. in tabulis (Schellak), eine halbe Drachme Kampher und eben so viel fein zerriebener Raffinadezuker werden in 6 Pfund 86procentigen Weingeists im Wasserbade aufgeloͤst, die erkaltete Aufloͤsung durch Loͤschpapier filtrirt, und die filtrirte Fluͤssigkeit in einer Retorte auf die Haͤlfte ihres Volumens reducirt, und der noch warmen Fluͤssigkeit eine Drachme Oleum aeth. Cassiae beigemischt. Nach vollstaͤndigem Erkalten wird dieser Lak einer Pruͤfung unterworfen. Eine Prise Baumwolle wird mit einigen Tropfen dieser Fluͤssigkeit impraͤgnirt und hiemit uͤber Buͤcherruͤken und Dekel gestrichen. In zwei Minuten muß im Sommer der Weingeist verfluͤchtigt und der Lak vollkommen troken seyn; im Winter nimmt man die Ofenwaͤrme zu Huͤlfe. Hat der Lak noch nicht hinreichenden Glasglanz, so wird dieses Bestreichen noch einmal wiederholt, wobei zu bemerken ist, daß das zweite Mal die Bestreichung nicht in derselben Richtung, sondern uͤber das Kreuz vorgenommen, und uͤberhaupt fuͤr eine gleichfoͤrmige, nicht zu dike Ueberstreichung gesorgt werden muß, wozu ein geschikter Arbeiter sehr schnell die noͤthige Fertigkeit erlangt. Ich finde fuͤr noͤthig, diese Handgriffe etwas umstaͤndlich anzugeben, da mir schon Handwerker vorgekommen sind, welche mit dem besten Buchbinderlak den gewuͤnschten Glanz zu Stande bringen konnten, waͤhrend eine kleine Unterweisung hinreichend war, den kleinen Kunstgriff sich zu eigen zu machen. – Ein gut bereiteter Buchbinderlak muß noch braun, in einer Pfundflasche nur am Rande durchscheinend, im Unzenglas aber vollkommen hell und durchsichtig seyn, und die Consistenz des Mandeloͤhls besizen. Ist er duͤnner, so hat sich entweder das Gummilak nicht rein ausgeloͤst, oder der Weingeist hatte die noͤthige Staͤrke nicht, oder auch das Gummilak war von schlechter Beschaffenheit; in allen diesen Faͤllen muß noch so lange abgedampft werden, bis die angegebene Consistenz erreicht ist. Die kleine Quantitaͤt von Kampher und Zuker ist nothwendig, um eine gleichfoͤrmige Uebertragung zu bewerkstelligen und die noͤthige Geschmeidigkeit zu geben, das Oleum Cassiae aber, um den uͤbeln Kamphergeruch zu versteken, und dem Geruchsorgane einigen Genuß zu verschaffen, da dergleichen Buͤcher mehrere Monate lang einen angenehmen Geruch verbreiten, was bei den genußsuͤchtigen Parisern sehr beruͤksichtigt wird. Ich hoffe durch die Veroͤffentlichung dieser Bereitungsweise manchem Techniker einen angenehmen Dienst zu erweisen. Noch muß bemerkt werden, daß Leder, welches noch gar keine Appretur erhalten hat, keinen Glanz annimmt. A. Weigand. (Frankfurter Gewerbfreund.) Notizen für Seidenraupenzuͤchter. Die zu Paris bestehende Société séricicole hat kuͤrzlich den dritten Band ihrer Annalen erscheinen lassen, worin uͤber folgende Gegenstaͤnde Aufsaͤze enthalten sind. – Hr. C. Beauvais belichtet uͤber die in China so sehr geschaͤzte Maulbeelbaumart Lou, welche er nun zu besizen so gluͤklich ist. Auch bemerkt er, daß der anfaͤnglich so gepriesene und dann eben so sehr verschrieene vielstaͤnglige Maulbeerbaum sich nach Hrn. Guillemin besonders zu einer zweiten Seidenraupenzucht im Herbste eignet. – Hr. Robert sucht darzuthun, daß man die Fuͤtterung der Raupen bei Nacht umgehen kann, wenn man die Temperatur um 2° sinken macht. Ferner lobt er die Anwendung der Filets aus Papier. Endlich gibt er an, daß man die Raupen am besten gegen die Muscardine schuͤzen koͤnne, wenn man sie waͤhrend der Fuͤtterung mit Kalk, der sich an der Luft geloͤscht hat, bestreut. – Hr. Vasseur gibt einige von ihm an seinem Apparate angebrachte Verbesserungen, durch welche der zu großen Beweglichkeit, die man dem Apparate zum Vorwurfe machte, abgeholfen ist, an. – Hr. Bouton berichtet von einer im Herbste innerhalb 33 Tagen ausgefuͤhrten Seidenraupenzucht, bei der Cocons erzielt wurden, die den im Fruͤhlinge geernteten in nichts nachstehen. Die Eier waren im Eiskeller aufbewahrt worden, und die Raupen wurden zulezt mit beinahe trokenen Blaͤttern gefuͤttert. – Hr. Beauvais beschreibt die Schmetterlinge, die sich am besten zur Fortpflanzung eignen. – Hr. Bourcier machte die Untersuchung der Seide bei ihrem Austritte aus den Spinnwerkzeugen der Raupen zum Gegenstande seiner Forschungen.