XXXII. Miszellen. Miszellen. Die Schrauben-Dampfschifffahrt. Bekanntlich hat Hr. Francis P. Smith in London schon im J. 1837 ein Patent auf die Anwendung der Archimedischen Schraube als Treibapparat fuͤr Dampfboote genommen, dessen Beschreibung und Abbildung im polytechn. Journal Bd. LXIV. S. 401 mitgetheilt wurde; wir haben auch von Zeit zu Zeit uͤber das Dampfboot „Archimedes“, welches mit dem neuen Treibapparat ausgeruͤstet worden ist, berichtet. Ueber die neuesten Versuche theilt die Augsburger Allgemeine Zeitung hoͤchst interessante Notizen mit; bei denselben wurde die Schraube an dem Hintertheil des Schiffs angebracht, wo der Schiffsraum ganz abgeschlossen ist und das Wasser von beiden Seiten herein gelassen wird; eine weitere bedeutende Vervollkommnung bestand dann darin, daß statt eines Schraubenganges zwei gegen einander laufende an derselben Achse angebracht wurden, wodurch mancher Uebelstand hinwegfiel. Namentlich haͤlt sich bei der Doppelschraube das Steuerruder stets von selbst in gerader Richtung, da die Bewegung des Wassers es nun von beiden Seiten gleich stark trifft. Die Erfindung selbst theilt das mit allen genialen Erfindungen, daß sie ein offenbares Columbusei ist. Den am Alten haftenden Englaͤndern wollte der Gedanke des unbemittelten Smith indeß nicht einleuchten; ja selbst als er, schon vor vier Jahren, die Schraube auf einem kleinen, 32 Fuß langen Boot, mit einer Maschine von zwei Pferdekraft, mit dem besten Erfolg versucht, selbst als er einen Protector gefunden hatte, der aus seinen Mitteln den Archimedes bauen ließ, wollte sich kein Londoner Civilingenieur zur Erbauung der Maschine verstehen. Eine obscure Fabrik baute die Maschine, welche nominell 80 Pferdekraft, in der That aber kaum 60 besizt, was beilaͤufig gesagt, fuͤr ein Schiff wie der Archimedes, von 240 Ton. unverhaͤltnißmaͤßig gering ist. Als das Schiff fertig war, wurde die Admiralitaͤt auch aufmerksam und beorderte den Capitaͤn Chappell zur Fuͤhrung des neuen Dampfboots. Seine erste Fahrt war von Dover nach Calais; er legte diese Reise in der kuͤrzesten Zeit zuruͤk, in der sie jemals gemacht wurde, in einer Stunde und 53 Minuten. Das anerkannt schnellste englische Postdampfboot, der Widgeon, fuhr zu gleicher Zeit mit dem Archimedes ab, und blieb um 10 Minuten zuruͤk. Im Junius machte der Archimedes eine Reise um Großbritannien, wobei er die bedeutendsten Haͤfen des Landes besuchte und dort in Gegenwart der ersten Autoritaͤten der Marine, der Wissenschaft und der Handelsrhederei, Probefahrten anstellte. Jezt, durch den Augenschein geschlagen, sprachen Alle dem Erfinder ihre vollste Anerkennung aus. Hoͤren wir den Bericht eines schottischen Blattes: „Wir haben heute – sagt der „Glasgow Argus“ – das Vergnuͤgen, unsern Lesern das Resultat eines neuen Versuches mit dem Schrauben-Dampfschiffe Archimedes vorzulegen, welches dem Erfinder dieser Triebkraft in jeder Beziehung ein Triumph war. Seines Erfolgs gewiß, lud er die bedeutendsten Ingenieurs, die Maͤnner der Wissenschaft, und uͤberhaupt Alle an Bord ein, welche in unserer Stadt bei der Entwikelung der Dampfschifffahrt interessirt sind, so daß man gewiß seyn konnte, daß bei dieser Gelegenheit jeder Mangel der Einrichtung, jeder Zweifel an ihrer Zwekmaͤßigkeit zur Sprache kommen wuͤrde. Dienstag 16. Junius Morgens fuhr das Boot unter dem Jubelgeschrei einer auf den Schiffen des Hafens und den Kaien versammelten ungeheuren Menge den Clyde hinunter. Und auch die Gesellschaft an Bord mag es wohl empfunden haben, als sie sich durch Dampfkraft, aber ohne das Geraͤusch der Raͤder, und ohne Wellenbegung fortgetrieben sah, daß sie unter dem Einfluß einer neuen Erfindug stand, die dazu bestimmt ist, große Dinge in der Dampfschifffahrt zu vollbringen. Der mannichfache Aufenthalt unterwegs machte leider eine genaue Bestimmung der Schnelligkeit unmoͤglich) doch mag es passend seyn, hier eine Vorstellung von der Befaͤhigung der Schraube als Propulsionsmittel zu geben. Der Archimedes ist erstlich nicht zum Schnellfahrer gebaut, sondern bloß um die Leichtigkeit zu beweisen, mit der Dampf- und Segelkraft bei der neuen Einrichtung auf Einem Schiffe combinirt werden koͤnnen; die Maschine ist sehr nachlaͤssig und noch dazu in einer Werkstaͤtte gebaut, aus der niemals eine fuͤr den Seegebrauch bestimmte Maschine hervorging; zu dem vielen Aufenthalt, den wir unterwegs hatten, kam noch, daß die ganze Kraft der Fluth gegen uns war, und troz all dieser Uebelstaͤnde, die mit der neuen Erfindung jedoch in gar keiner Verbindung stehen, ist der Archimedes ein trefflicher Schnellfahrer und arbeitete sich rasch fort. Waͤren die Bedingungen, und namentlich die Leistungen der Maschine dieselben, wie bei unsern gewoͤhnlichen Dampfschiffen, so muͤßte seine Schnelligkeit ungeheuer seyn. Zwischen Dunbarton und Glasgow machten wir einen kurzen Versuch mit Anwendung der Segel neben der Schraube, und der Erfolg war glaͤnzend, da die Schnelligkeit bedeutend zunahm. (Da die Schrauben-Dampfschiffe sich in ihrer Bauart von den gewoͤhnlichen Segelschiffen nicht unterscheiden, so koͤnnen sie entweder segeln oder schrauben, oder beides zugleich.) Nachdem Greenock passirt war, fuhr der Archimedes in den See Gairloch hinein, wo die Schraube ausgehakt und die Bewegung bloß durch Segeln herbeigefuͤhrt wurde. Obwohl die zufaͤllige Bauart des Archimedes der Schnelligkeit unguͤnstig war, so uͤberzeugten sich doch alle Sachverstaͤndigen, daß die Segelschnelligkeit der Schraubenschiffe, bei ausgehakter Schraube, diejenige der gewoͤhnlicher Segler unter gleichen Bedingungen vollkommen erreicht. Bei einer Drehung zeigten sich die Vorzuͤge der Schraube vor den Schaufelraͤdern im hellsten Lichte: waͤhrend die Dampfboote der alten Einrichtung zu jeder Drehung einen Bogen von sechs Schiffslangen machen muͤssen und also bedeutenden Spielraum erfordern, drehte der Archimedes mit 1 1/4 seiner Laͤnge. „Wir schließen mit einigen kurzen Bemerkungen. Unangenehm ist das Geraͤusch der vielen ineinandergreifenden Triebraͤder, welche die Schnelligkeit hervorbringen, wir der sich die Schraube dreht. Das Geraͤusch ist nicht so groß als das der Schaufelraͤder; da es aber im Innern des Schiffs am staͤrksten gehoͤrt wird, so verleidet es einem den Aufenthalt in der Cajuͤte. Doch gaben mehrere der anwesenden Sachverstaͤndigen stehenden Fußes verschiedene Arten an, wie diesem Uebelstande leicht abzuhelfen ftp. Die zitternde Bewegung der gewoͤhnlichen Dampfschiffe faͤllt dagegen ganz weg. Da die Schraube ferner sich ganz unter kaltem Wasser befindet, so wird die Abnuzung der Achse etc. sehr vermindert. Einer der Hauptvorzuͤge der Schraube ist, daß sie nicht, wie die Schaufelraͤder, die Wasserflaͤche in wogende Bewegung versezt, und so die Gefahr vermeidet, welcher auf Canaͤlen und schmalen Fluͤssen kleinere Kaͤhne bei der Vorbeifahrt eines Dampfschiffes bisher ausgesezt waren. Die Wasserflaͤche bleibt vollkommen eben, so daß auch die Ufer vor dem Schaden sicher sind, den ihnen bisher der Wellenschlag der Schaufelraͤder that. Dagegen traͤgt die Schraube sehr viel dazu bei, den Schlamm des Bodens aufzuruͤhren, und durch den Strom forttreiben zu lassen, so daß nach der Erzaͤhlung des Capitaͤn Chappell der Hafenmeister von Plymouth den Gebrauch der Schraube empfahl, und wenn sie bloß zur Reinigung der Haͤfen gebraucht werden sollte.“ Die Berichte der uͤbrigen Journale sprechen sich in demselben Tone der vollsten Anerkennung aus. Aus der „Edinburgh Evening Post“ moͤgen noch einige Bemerkungen uͤber die Vortheile der Schrauben-Dampfschifffahrt hier stehen: „Die Schraube wird sich mit wesentlichem Vortheil bei Schiffen anwenden lassen, die fuͤr lange Reisen bestimmt sind, wo dann bei windstillem oder schwachem und unguͤnstigem Winde die Maschinearbeit und die Segel einander abloͤsen koͤnnen. Sie kann bei jedem Wetter, selbst bei dem staͤrksten Sturme gebraucht werden, da sie fortwaͤhrend unter Wasser bleibt, waͤhrend ein Raͤder-Dampfschiff, wenn es von einem Windstoß auf die Seite geworfen wird, nur mit einem Rade im Wasser bleibt. Auch koͤnnen die Schraubenschiffe in enge Haͤfen mit Leichtigkeit einlaufen, wogegen bei der gewoͤhnlichen Einrichtung die breiten Raͤderkasten dieß verhindern. Fuͤr die Kriegsmarine ist die Schraube von der groͤßten Wichtigkeit, da die unter dem Wasser befindliche Schraube vor Kugeln gesichert ist, und ihre Wirkung nicht von der aufrechten Lage des Schiffs abhaͤngt, und desto staͤrker wird, je tiefer das Schiff im Wasser liegt, da sie dann in einer dichtern Fluͤssigkeit arbeitet. Die Raͤderkasten lassen ferner keine Aufstellung von Geschuͤz an den breiten Schiffswaͤnden zu; mit ihnen faͤllt auch dieser Mangel weg.“ Hr. F. P. Smith wurde nach einer Probefahrt bei Edinburgh von der Society of Arts durch Acclamation zum Mitglied erwaͤhlt und erhielt von derselben Gesellschaft eine foͤrmliche Danksagung im Namen der Wissenschaft. In Portsmouth wohnte der Admiral Sir Edward Codrington den Probefahrten bei, und lenkte, von ungeheuchelter Anerkennung durchdrungen, die Aufmerksamkeit der Marine auf die Erfindung hin. In Bristol beschloß der Stifter der transatlantischen Dampfschifffahrt, Capitaͤn Claggston, ein eben im Bau begriffenes, fuͤr die Fahrt zwischen England und den Vereinigten Staaten bestimmtes, eisernes Riesendampfboot von 300 Tonnen mit einer Schraube zu versehen. Die Reise um Großbritannien, welche etwa 4700 engl. Meilen betraͤgt, wurde mit allem Aufenthalt in drei Wochen zuruͤkgelegt; im Durchschnitt machte das Schiff zehn engl. Meilen die Stunde. Im Jul. fuhr der Archimedes von Portsmouth nach Oporto, und legte diesen, gegen 800 engl. Meilen betragenden, Weg in 69 Stunden zuruͤk, was bisher noch kein anderes Dampfschiff that. Im August „schraubte“ er (die Englaͤnder bezeichnen diese Bewegungsart bereits mit dem Zeitworte to screw nach den Niederlanden; er verließ bei seiner Fahrt nach Amsterdam Antwerpen um 5 Uhr Morgens, fuhr um den Texel herum in die Zuyderzee und war Abends um 7 Uhr am Ziel. Auf diese Erfolge hin sind dem Erfinder von England, Nordamerika, Holland und Belgien bereits Patente ausgefertigt worden. Ein Bremischer Kaufmann, den sein Geschaͤft diesen Sommer nach England fuͤhrte, wurde durch die Resultate der ersten Fahrten auf den Archimedes aufmerksam gemacht, und begleitete denselben auf seiner Reise um Großbritannien, um die Einrichtung und ihre Zwekmaͤßigkeit mit Muße pruͤfen zu koͤnnen. Bei jedem der vielen guͤnstigen Erfolge mußte ihm einfallen: von welcher Wichtigkeit ist diese Erfindung fuͤr den lebhaften und stets zunehmenden Verkehr zwischen den Vereinigten Staaten und den Hansestaͤdten, und namentlich fuͤr den Transport der deutschen Auswanderer! Waͤhrend England, Belgien und Frankreich die Idee einer Dampfverbindung zwischen Europa und dem westlichen Continent mit Eifer ergriffen, hat Deutschland noch gar keine Anstalten gemacht, sich die Vortheile jener Communication anzueignen) jezt, wo eine wesentliche Verbesserung in der Dampfschifffahrt vorgeht, darf es nicht laͤnger zoͤgern, sich die Vortheile sowohl der Dampfschifffahrt auf dem Ocean, wie auch der Archimed'schen Schraube anzueignen. Und da die leztere auf den Fluͤssen selten anzuwenden ist, indem die Schraube einen Durchmesser von wenigstens fuͤnf Fuß haben, und das Schiff also wenigstens sechs Fuß tief im Wasser gehen muß, so daß ein Schrauben-Dampfboot auf dem Rhein z.B. nur bis Koblenz hinaufkommen koͤnnte – so muͤssen wir uns desto mehr beeilen, die neue Erfindung fuͤr unsere transatlantischen Verbindungen zu benuzen. Ueber Clegg's Luft-Eisenbahn. Die Luft-Eisenbahn des Hrn. Clegg, wovon im vorhergehenden Bande des polytechnischen Journals S. 264 und 411 eine ziemlich ausfuͤhrliche Beschreibung mitgetheilt wurde, liefert wohl den evidentesten Beweis, daß der englische Mechaniker der bewunderungswuͤrdigsten Ausdauer faͤhig ist und auch vor den groͤßten praktischen Schwierigkeiten nicht zuruͤkschrikt, wenn es sich um die Anwendung eines Princips auf die Industrie handelt, wovon man sich nach der Theorie Vortheile versprechen darf. Es konnte nicht fehlen, daß uͤber die Anwendbarkeit der Luft-Eisenbahn im Großen bald bedeutende Zweifel, deren sich mehrere auf den ersten Blik darbieten, erhoben und in oͤffentlichen Blaͤttern besprochen wurden. In dem bayerischen Kunst- und Gewerbeblatt, August 1840 S. 516 sind die wesentlichsten folgendermaßen zusammengestellt: „Dr. Garthe bemerkt, daß, wenn die Roͤhrenleitung der Clegg'schen Construction ihrem Zweke entsprechen soll, die Achsen aller einzelnen aneinander gefuͤgten Roͤhrenstuͤke zusammen genommen in einer geraden Linie liegen muͤssen. – Wer es nun weiß, was dieß schon fuͤr Schwierigkeit auf kleinere Distanzen hat, der wird begreifen, daß diese Aufgabe aus eine Laͤnge von 1 engl. Meile (549 1/6 bayer. Ruthen) auszufuͤhren zu den groͤßten Hindernissen gehoͤrt. Hiezu kommt noch, daß die aneinander gefuͤgten Stuͤke in ihrer Verbindung stets luftdicht schließen muͤssen, weil ohne dieß der Hauptzwek verfehlt wird. Aus diesem Grunde ist die aufgestellte Behauptung, daß Luft-Eisenbahnen bei weitem keine so feste und kostspielige Unterlage beduͤrften, als die gewoͤhnlichen Eisenbahnen sie bedingen, durchaus irrig. Denn mehr als je ist diese sowohl fuͤr die Schienen, als auch fuͤr die die Roͤhren tragenden Stuͤhle erforderlich. Durch die Senkung der Bahn wuͤrde eine Senkung der schweren Roͤhren herbeigefuͤhrt, eine Bogenlinie entstehen, diese das Undichtwerden bedingen und somit die Geschwindigkeit des Wagenzugs vermindern, wenn nicht gar unterbrechen. Ist die Achse aller Roͤhren keine gerade Linie, so muß da, wo die Biegung eintritt, der Kolben eine andere Richtung seiner Bewegung erhalten, er wird Erschuͤtterung auf den Wagen veranlassen, und diese zum Ruin der Roͤhrenleitung wesentlich und bald beitragen. Aber angenommen, daß die geruͤgten Maͤngel durch zwekmaͤßige Mittel zu beseitigen waͤren, so ist nach der Meinung des Hrn. Dr. Garthe der nun weiter zu beruͤhrende groͤßere Uebelstand nie hinwegzuraͤumen, und wenn man dieß zugibt, die praktische Unbrauchbarkeit der Luft-Eisenbahn dadurch begruͤndet. – Nach den bekannt gewordenen Mittheilungen soll naͤmlich die Roͤhre der Laͤnge nach einen Einschnitt haben, und an dem Kolben soll, auf irgend eine, selbst die zwekmaͤßigste Art, eine senkrechte Stange, an welcher sich der Wagenzug befindet, befestigt seyn. In jedem nur gedenkbaren Falle ist hiedurch Druk oder Zug nicht senkrecht auf den Mittelpunkt der Flaͤche des Kolbens, sondern unter einem um so groͤßern Winkel dagegen gerichtet, als der Befestigungspunkt des Wagenzuges sich naͤher beim Kolben befindet. Hiedurch wird einmal die Friction des Kolbens ungemein vermehrt, aber auch der ungleich wichtigere Uebelstand herbeigerufen, daß die Roͤhre sich am obern und untern Ende mehr abschleift, dadurch der Kolben bald undicht und so der ganze Zwek verfehlt wird. Was nun den zusammengesezten Mechanismus der einen Fuß langen 5124 Klappen betrifft, welche auf einer englischen Meile angebracht werden sollen, und die durch die klebrige, durch gluͤhendes Eisen weich zu machende Masse stets luftdicht schließen sollen, so ist Dr. Garthe der Meinung, daß dieß, andauernd zu erreichen, zu Behauptungen gehoͤrt, die der bedaͤchtige Deutsche kaum auszusprechen wagt. Endlich ist noch, der veraͤndernden Einwirkung der Atmosphaͤrilien nicht zu gedenken, der großen Schwierigkeit zu erwaͤhnen, mit welcher es die praktische Mechanik zu thun haben wird, um aufgeschlizte Roͤhren als voͤllig cylindrisch rund im Innern herzustellen. Es gehoͤrt zu den ganz bekannten Erfahrungen, daß es schon sehr schwer haͤlt, cylindrisch hohle Roͤhren dampfdicht, und noch schwerer luftdicht zu verfertigen, wenn sich darin ein Kolben bewegen soll. Sind diese auf der Drehbank auf irgend eine Art befestigt, und nach allen Regeln der Kunst innen ausgedreht, so ereignet es sich gewoͤhnlich, daß sie, von der Drehbank losgemacht, einer Spannung folgen, und nun nicht mehr kreisrund sind. Was nun die Theorie uͤber dieß Phaͤnomen an die Hand gibt, so folgt zum mindesten daraus, daß eine innere vollkommen cylindrisch ausgedrehte Roͤhre beim Aufschneiden ihre Figur dergestalt aͤndert, daß sie unter keiner Bedingung ein Cylinder bleibt. Ja, was mit Sicherheit voraus zu bestimmen seyn wird, ist, daß jedes Individuum einer Roͤhre eine andere Gestalt annehmen wird. Alle koͤnnen also nicht zu einem Ganzen vereinigt werden. Auch steigt die Schwierigkeit mit einer groͤßeren zu erzielenden Kraft, d.h. mit zunehmender Weite der Roͤhren. Haͤtte nun auch die praktische Mechanik Mittel, die cylindrischen Roͤhren aufgeschlizt auszudrehen, so ist dieß schwer zu erzielen, und wird dann jedenfalls die Roͤhren ungemein kostbar machen. Ueber die Leistungsfaͤhigkeit dieser Maschinen fuͤhrt ferner der Ingenieur-Premier-Lieutenant Beyse an: 1) Ein Haupthinderniß fuͤr die Anlage im Großen ist die Menge stehender Maschinen, naͤmlich per Meile von 2000 Ruthen, wenigstens 4, wenn die Angabe richtig ist, daß Hr. Clegg alle engl. Meilen (549 1/6 bayer. Ruthen) eine solche stellen will. Wir behaupten ferner, daß auf jeder Station der Sicherheit des Gelingens wegen wenigstens 2 stehen muͤssen, um moͤgliche Unterbrechungen zu vermeiden. Denn eine Luftpumpe von solcher Kraft ist an und fuͤr sich keine ganz einfache Maschine, und einzelne Theile derselben dem Zerbrechen ausgesezt; und im Falle eine Beschaͤdigung des Kolbens oder der Ventile vorkommen sollte, muß doch immer ein Reserveapparat vorhanden seyn, um die Zuͤge nicht stillstehen zu lassen. Dieß bedingt von Hause aus gleich die Doppelbahn, waͤhrend man bei vielen gewoͤhnlichen Bahnen mit einfachen Schienen ausreichen kann. Es sind folglich per Meile à 2000 Ruthen wenigstens 8 Maschinen und 2 Schienenstraͤnge erforderlich, und es ist die große Frage, ob unter diesen Umstaͤnden auch Brennstoffersparniß eintreten koͤnne? Wenn auf gewoͤhnlichen Eisenbahnen Beschaͤdigungen an der Zugmaschine oder Locomotive vorkommen, so kann eine Reserve-Locomotive benuzt werden, um Reisende und Guͤter weiter zu schaffen; wuͤrde aber an einer einfachen Luftroͤhre des Hrn. Clegg eine bedeutende Beschaͤdigung eintreten, die außerdem an dem Ventil sowohl als am Kolben der Luftpumpe und der stehenden Maschine moͤglich gedacht werden muß, wie ist dieser Uebelstand schnell zu heben, ohne eine Doppelbahn und Doppelroͤhre? 2) Die groͤßte Kraft, welche Hr. Clegg auf die Fortbewegung seiner Wagenzuͤge verwenden kann, ist nur der Druk der Atmosphaͤre, wenn es ihm jemals gelingen sollte, seine Roͤhren voͤllig luftleer zu machen. Alle Physiker wissen aber, welche Schwierigkeiten dieß bei großen Retorten mit sich bringt. Es ist nur eine sehr große Verduͤnnung und wahrscheinlich nie ein voͤllig leerer Raum hervorzubringen. Wir wollen unsere Ansicht durch einige Beispiele erlaͤutern: a) Auf horizontaler Bahn, mit 10zoͤlligen Roͤhren und 4 bis 6fuͤßigen Raͤdern. – Hier ist die Reibung des Kolbens in der Roͤhre noch durch naͤhere Versuche zu ermitteln; ferner die Reibung des stumpfen Messers und der senkrechten Stange an den Ventilen. Eben so muß die unvollkommene Leere in großen Roͤhren auch noch naͤher durch Versuche ermittelt werden. Wir wagen daher wohl nicht zu viel, wenn wir behaupten, daß bei guͤnstigen Umstaͤnden wenigstens 1/4 Atmosphaͤrendruk abzuziehen seyn moͤchte. Gesezt nun, Hr. Clegg haͤtte einen Apparat mit 10'' im Lichten weiten Roͤhren (man gibt an, seine Roͤhren sollen 9 Zoll im Durchmesser halten), so hat eine solche Roͤhre 5 × 5 × 3,14 = 78,50 Quadratzoll Durchschnittsflaͤche. Bei vollkommener Leere ist der Druk der Luft auf dem Horizonte der Meeresflaͤche = 15 Pfd. preußisch circa, gibt = 1177,5 Pfd. Kraft, davon aus obigen Gruͤnden 1/4 subtrahirt, bleibt circa 930 Pfd. Zugkraft uͤbrig; zieht nun jedes Pfund der Zugkraft 250 Pfd. der Last, wie dieß auf guten Schienen mit guten Wagen der Fall ist, so ist die ganze fortzuschaffende Last auf der Luft-Eisenbahn = 930 × 250 Pfd. bei 10 Zoll Roͤhrenweite = 232,500 Pfd. = 2113 1/2 Cntr. circa, oder circa 105 1/2 Tonnen inclus. Wagen; davon ab 1/3 fuͤr die Wagen, bleiben 70 Ton. fuͤr Personen = 1050 Personen auf einmal. Eine starke Locomotive bewegt dieselbe Last. b) Fuͤr eine geneigte Ebene von 1/100 muß beim Ersteigen derselben noch 1/100 der Last an Zugkraft mehr vorhanden seyn, aus Gruͤnden der Statik, folglich fuͤr 105 Tonnen noch circa 1 Tonne = 20 Cntr. = 2200 Pfd., oder die Maschinerie ist nicht im Stande, diese Last die geneigte Ebene hinauf zu schaffen. Fuͤr 50 Tonnen ist der Mehrbedarf an Zugkraft = 1/2 Tonne = 1100 Pfd., oder die Maschinerie kann solche nicht die Ebene hinauf schaffen. Fuͤr 30 Tonnen ist der Mehrbedarf an Zugkraft = 3/10 Tonne = 660 Pfd., oder es ist moͤglich, diese Last auf einmal den Berg hinauf zu schaffen. Starke Locomotiven schaffen groͤßere Lasten eine solche Rampe hinaus. 32 Tonnen moͤchten daher wohl das Maximum seyn, welches der Apparat des Hrn. Clegg mit 10'' im Lichten weiten Roͤhren, eine Steigung von 1/100 hinauf schaffen kann. c) Fuͤr eine geneigte Ebene von 1/30 muß 1/30 des Gewichts fuͤr die Zugkraft mehr vorhanden seyn, als auf der Horizontalebene; das Maximum der Last, die eine solche steile Bahn in die Hoͤhe geschafft werden moͤchte, ist folglich auf hoͤchstens 12 Tonnen zu sezen, so daß auch hier stehende Maschinen mehr leisten. Aus Obigem ersieht man, daß der Nuzeffect bei steilen Ebenen viel geringer ausfaͤllt, als bei gewoͤhnlichen stehenden Maschinen, wobei noch in Betrachtung zu ziehen ist, daß in groͤßern Erhebungen uͤber der Meeresflache, folglich in hohen Gebirgen, der Druk der Atmosphaͤre geringer ist, als 15 Pfd. per Quadratzoll preußisch. Hieraus sieht man, welche Hoffnung auf diese neue Erfindung zu sezen ist, und welche nicht! Fuͤr große militaͤrische Zweke moͤchte diese Erfindung gar nicht anwendbar seyn, weil da, wo sie den groͤßten Nuzen gewaͤhren konnte, d.h. auf steilen Abhaͤngen und in gebirgigem Terrain, zu wenig Personen auf einmal fortgeschafft werden koͤnnen, und Huͤlfsmaschinen bei gewoͤhnlichen Bahnen daselbst viel mehr leisten. Der groͤßte Nuzen wird immer die große Geschwindigkeit seyn, mit welcher man transportirt, weil dabei die Gefahr nicht stattfinden kann, die auf gewoͤhnlichen Bahnen mit steigender Geschwindigkeit zunimmt. Ob die Vorrichtung aber wirklich ganz gefahrlos sey, wird die Zukunft lehren, weil ein Senken einzelner Theile der langen Roͤhre auch wohl ein ploͤzliches Festsizen des Kolbens und folglich einen bedeutenden Stoß etc. verursachen koͤnnte. Vor allen Dingen ist jedoch noͤthig, daß wirklich eine groͤßere Bahn mit weiten Roͤhren versehen ausgefuͤhrt ist, bis man voͤlliges Vertrauen in diese Erfindung sezen kann; denn 1/2 engl. Meile mit 3 1/2 zoͤlligen Roͤhren ist nur als ein Modell zu betrachten, welches viel verheißt, und im Großen doch nie die erwarteten Vortheile gewaͤhren moͤchte.“ Franchot's neue Luftmaschine. Die der Beurtheilung der Akademie unterstellte Luftmaschine hat folgende Zweke: 1) In einer konstanten Masse Luft oder irgend eines Gases in geschlossenem Gefaͤße raschen Temperaturwechsel hervorzubringen, 2) die abwechselnde Ausdehnung und Zusammenziehung dieser Luftmasse als bewegende Kraft anzuwenden. Wir erhalten in der Oekonomie eben so schnelle als vollstaͤndige Temperaturveraͤnderungen in der gasartigen Fluͤssigkeit, indem wir sie durch einen Canal, dem eine mit der Menge des bewegten Gases in Verhaͤltniß stehende Oberflaͤche gegeben wird, aufeinanderfolgend von einem warmen Zimmer in ein kaltes, und umgekehrt, treten lassen. Es geht hieraus hervor, daß die warme Luft, nach ihrer Ausbreitung im warmen Zimmer, ihren Waͤrmestoff in den Canal, der sie in das kalte Zimmer leitet, nach und nach absezt, gleichsam ausladet, und nachdem sie. sich in diesem zweiten Raume vermoͤge der Erkaltung und des Spieles der Maschine wieder zusammengezogen, den in dem zwischen beiden Raͤumen befindlichen Canal abgesezten Waͤrmestoff auf ihrem Ruͤkwege in das warme Zimmer wieder aufnimmt. Unser Verdraͤngungs- (deplacement) Verfahren, welches leicht begreifliche Wortheile darbietet, kann bei den Dampfmaschinen nicht angewandt werden, deßhalb laͤßt man den Dampf in die Luft oder in das Verdichtungswasser rein verloren gehen, waͤhrend er noch nuzbare Mengen Waͤrme in sich schließt. – Der Verbrauch an Brennmaterial, welcher bei Anwendung der Luft als bewegende Kraft unter den so eben im Allgemeinen angegebenen Verhaͤltnissen stattfindet, kann a posteriori berechnet werden; wir haben ihn aber jezt schon in der Annahme, daß durch unser Verfahren eine Absezung (emmagasinement) und eine vollstaͤndige Ruͤkkehr alles nicht verbrauchten Waͤrmestoffs stattfindet, und nach Abzug des Verlustes durch Ausstrahlung u.s.w. a priori zu berechnen gesucht. Es ist offenbar, daß nach dieser Hypothese der Verbrauch sich auf die durch die Ausdehnung des angewandten Gases bestimmte Verschlukung von Waͤrme reducirt, mit anderen Worten: daß die erste Bedingung des Maximums der Nuzbarmachung des Brennstoffs erfuͤllt waͤre. Wir sagen die erste Bedingung des Maximums, weil man auch den Unterschied der Temperatur des Gases waͤhrend seiner Ausdehnung und waͤhrend seiner Zusammenziehung in Rechnung bringen muß, und weil bei einem gleichen Verbrauch an Waͤrme der hervorgebrachte dynamische Erfolg um so viel betraͤchtlicher ist, als dieser Unterschied ausmacht, d.h. als man den Waͤrmestoff in einer jener des Herdes, von welchem er ausstroͤmt, naͤheren Temperatur genommen hat, um ihn durch Vermittelung des bewegenden Gases zur Abkuͤhlung zu bringen. Dieses scheint S. Carnot in einem kleinen: „Reflexions sur la puissance motrice du feu“ betitelten Werkchen dargethan zu haben, in welchem er uͤberdieß beweist, daß die bewegende Kraft der Waͤrme von den, um sie ins Werk zu sezen, angewandten Agentien, Gasen oder Daͤmpfen unabhaͤngig sey. Von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet verwendet der Wasserdampf in den gewoͤhnlichen Maschinen von hohem oder niederem Druk nur Temperaturdifferenzen von 60 bis 70 Graden; und da die Absperrung oder Expansion des Dampfs in diesen Maschinen immer sehr unvollstaͤndig ist (was mit anderen Worten sagt, daß sie eine viel groͤßere Menge Waͤrme verzehren, als die durch die Ausdehnung verschlukte), so ist es begreiflich, daß die Dampfmaschinen nur einen kleinsten Theil der absoluten motorischen Kraft des Brennmaterials in Wirksamkeit zu sezen gestatten. Da wir nun mit unseren Apparaten Temperaturdifferenzen von 300 Graden nuzbar machen koͤnnen und uͤberdieß der ersten Bedingung des von uns aufgestellten Maximums nahehin genuͤgen koͤnnen, so hoffen wir, Watt's Dampfmaschine durch unsere vervollkommnete Luftmaschine ersezend, eine Ersparung an Brennmaterial zu gewahren, welche neun Zehntheile erreichen duͤrfte, aber unseren bisher noch sehr unvollstaͤndigen Versuchen zufolge schon auf drei Viertheile angegeben werden darf. Um einigen Einwuͤrfen zu begegnen, muͤssen wir bemerken, daß wir bei Errichtung unserer Apparate die Beruͤhrung der warmen Luft mit irgend einer schwebenden, sich hin und her bewegenden oder angepaßten Oberflaͤche u. dergl. vermeiden; denn diese Beruͤhrung war die Klippe, an welcher die vor uns auszufuͤhren versuchten Luftmaschinen scheiterten. Ferner machen wir darauf aufmerksam, daß, wenn die Luft weit weniger Volum als das in Dampf verwandelte Wasser einnimmt, um auf gleich hohe Temperatur zu steigen, wir durch ihre vorgaͤngige Compression und durch die Geschwindigkeit, mit welcher sie in unserer Maschine die Temperatur wechselt (was eine aus unseren Versuchen hervorgegangene Thatsache ist), mit geringeren Raum einnehmenden Apparaten einen jenem des Wasserdampfes gleichkommenden Krafteffect hervorbringen; denn am Ende ist die Kraft einer Maschine zu bestimmen durch den Druk p, unter welchem sich das Volum v waͤhrend der Zeit t erzeugt, d.h. durch pv/t (Comptes rendus 1840, 2me Sem., No. 6.) Vorrichtung zur Erhellung der zum Vorzeigen bei öffentlichen Vorlesungen bestimmten Mikroskope. Hr. Donné schikte diesen kleinen Apparat an die franzoͤsische Akademie, mittelst welchem er die mikroskopischen Gegenstaͤnde in einem Amphitheater eben so leicht betrachten lassen kann, wie ein Lehrer der Botanik ein Blatt von Hand zu Hand gehen laͤßt, waͤhrend er es beschreibt, ohne daß von den Zuhoͤrern, seyen deren noch so viele, etwas beschaͤdigt werden kann. Diese Mikroskope fuͤhren ihr Licht mit sich. Ein kleines Laͤmpchen ist in einer Art Blendlaterne angebracht, welche unmittelbar mit dem Mikroskop so verbunden ist, um den Reflexionsspiegel gehoͤrig beleuchten zu koͤnnen. Im Uebrigen ist an diesem Instrumente alles fest und unbeweglich, d.h. der Gegenstand wird auf der Unterlage durch einen kleinen Andruͤker festgehalten. Ist einmal der Focus gefunden, so wird diese Stellung mittelst einer Drukschraube befestigt, so daß das Mikroskop nun von Hand zu Hand gehen kann, und die Zuhoͤrer nur ihr Auge an das Ocularglas zu bringen haben, um das Object zu sehen. – Eine weitere nuͤzliche Anwendung dieser Vorrichtung ist die in Spitaͤlern, bei der Klinik, bei welcher das Mikroskop jezt mit so vielem Interesse angewandt wird. (Comptes rendus 1840, 2e Sem., No. 3.) Solly's Verfahren das Wachs zu bleichen. Hr. Solly hat der in Glasgow versammelten British Association eine Methode das vegetabilische Wachs zu bleichen mitgetheilt, wodurch dasselbe in wenigen Minuten vollstaͤndig und besser entfaͤrbt wird, als wenn man eine halbe Stunde lang Chlorgas hindurchleitet. Sie besteht darin, das Wachs zu schmelzen, etwas verduͤnnte Schwefelsaͤure zuzugießen (wozu man einen Theil Vitrioloͤhl mit zwei Theilen Wasser verduͤnnt), sodann einige Krystalle von salpetersaurem Natron zuzusezen, das Ganze mit einem Holzstaͤbchen umzuruͤhren und heiß zu erhalten. Es entwikelt sich hiebei eine betraͤchtliche Menge reiner Salpetersaͤure von einer großen Oberflaͤche aus und zwar in der Art, daß alle entbundene Saͤure nothwendig durch das geschmolzene Wachs dringen muß. Dieses Verfahren entspricht dem Zweke vollkommen, ist wohlfeil und es bleibt mit dem Wachs nur eine Aufloͤsung von schwefelsaurem Natron zuruͤk, welche leicht zu beseitigen ist. (Literary Gazette, No. 1236) Swindell's Verfahren eisenblausaures Kali und Natron als Nebenproduct bei der Fabrication künstlicher Potasche und Soda zu gewinnen. Bei der Fabrication von Potasche und Soda erhizt man gewoͤhnlich ein Gemenge von schwefelsaurem Kali oder Natron mit kohlensaurem Kalk und Kohlenpulver in einem Reverberirofen, wobei die schwefelsauren Salze zersezt werden, und kohlensaures Kali oder Natron entsteht. Swindell laͤßt den kohlensauren Kalk weg und vermengt die schwefelsauren Salze mit feingemahlener Steinkohle der besten Art (welche bekanntlich Stikstoff enthaͤlt), nebst etwas Eisenfeile. Nachdem das schwefelsaure Salz im Reverberirofen in Fluß gebracht ist, sezt er nach und nach das Gemenge von Steinkohlenpulver und Eisenfeile (1 Th. Eisenfeile auf 8 Kohle) zu, bis dem geschmolzenen schwefelsauren Salze die Haͤlfte seines Gewichts Kohlenpulver oder daruͤber einverleibt worden ist; waͤhrend des Zusezens von Kohlenpulver wird die Masse umgeruͤhrt und dieses auch 10–15 Minuten lang nachher noch fortgesezt, worauf man die Masse aus dem Ofen nehmen und abkuͤhlen lassen kann. Sie wird nach dem Erkalten in Wasser aufgeloͤst und die Fluͤssigkeit, nachdem sie sich abgesezt hat, bis auf ein spec. Gewicht von 1,320 kochend abgedampft; man bringt sie hierauf in Kuͤhlgefaͤße, worin das eisenblausaure Kali oder Natron nach 4–5 Tagen auskrystallisirt; die Aufloͤsung besteht nun aus kohlensaurem Kali oder Natron nebst Schwefelkalium oder Schwefelnatrium, von welchem lezteren sie auf gewoͤhnliche Art gereinigt wird. Das eisenblausaure Kali oder Natron muß noch einmal aufgeloͤst und umkrystallisirt werden, worauf man es in den Handel bringen kann. (London Journal of arts, Sept. 1840, S. 32.) Unveränderliche und unverbrennliche Composition für die Daͤcher der Gebaͤude. Man brennt sehr harten und reinen Kalkstein, am besten weißen Marmor in einem Reverberirofen, pulverisirt und siebt ihn dann. Ferner pulverisirt und siebt man gut gebrannten Thon und vermengt sorgfaͤltig zwei Theile desselben mit einem Theil Kalkpulver. Andererseits vermengt man einen Theil gebrannten und gepulverten Gyps mit zwei Theilen gebranntem und gepulvertem Thon, mengt hierauf die beiden Pulver unter einander und bewahrt sie an einem trokenen Orte gegen den Zutritt der Luft geschuͤzt auf. Wenn man diese Composition anwenden will, macht man daraus mit beilaͤufig dem vierten Theile ihres Gewichts Wasser einen diken Teig, womit man die Latten, Sparren und Balten der Gebaͤude uͤberzieht, welche dadurch vollkommen unverbrennlich werden. Diese Composition wird mit der Zeit so hart wie Stein, laͤßt keine Feuchtigkeit durchdringen, bekommt in der Hize keine Risse, und ist von langer Dauer; auch lassen sich darauf Farben aller Art auftragen. (Echo du monde savant, No. 577.)