XXI. Ueber Signale auf Eisenbahnen; vom Rath Beil in Frankfurt a. M. Mit Abbildungen auf Tab. IV. Beil, über Glokensignal auf Eisenbahnen. In mehreren über das Eisenbahnwesen veröffentlichten Ansichten und Nachweisungen haben wir die Mangelhaftigkeit des auf den meisten Bahnen eingeführten Signalsystems berührt und den Wunsch ausgesprochen, daß recht bald eine entsprechendere Einrichtung gefunden werden möge. Wir haben diese Ansichten darauf gegründet, daß die auf vielen Bahnen in Anwendung gebrachten Signale, nämlich hohe Stangen mit beweglichen Armen, farbige Ballons, mehrfarbige Laternen etc den beabsichtigten Zwek nicht erreichen, indem Nebel, Dunkelheit, starkes Regenwetter und Schneegestöber solche nuzlos machen, auch an und für sich wegen leichter Irrung der zu gebenden Zeichen für die Sicherheit des Bahnverkehrs sehr nachtheilig seyn können. Bei einer Angelegenheit wie das Eisenbahnwesen, wo, namentlich in Deutschland, noch gar kein bestimmtes System über Anlage und Betrieb vorliegt, wo jeder Techniker in seinem selbstgeschaffenen System den Stein der Weisen zu finden geglaubt hat und jede Bahnadministration für sich anordnet, was sie für eigene Oertlichkeit am besten hält, muß man die Erfahrungen mehrerer Jahre abwarten, um einen richtigen Maaßstab zu finden, die Erfordernisse dieser so wichtigen Angelegenheit entsprechend zu bemessen. Wir gehören nicht zu denen, welche darin einen wesentlichen Vortheil für den Eisenbahnbetrieb finden, mehrfache Zeichen und umständliche Anordnungen eingeführt zu haben, etwaige Vorfallenheiten und Bedürfnisse auf der Bahn mittelst complicirter Signale oder sonstiger Andeutungen durch die Bahnwärter an die Hauptstationen bekannt zu machen; wir gehören vielmehr zu denen, welche den durch Erfahrung erprobten Grundsaz angenommen haben, bei allen außergewöhnlichen Geschäftseinrichtungen – wo Leute von der untersten Volksclasse benuzt werden müssen – so wenig als nur möglich Signal- resp. Telegrapheinrichtungen dabei anzuwenden, wo es aber zum Besten des Dienstes nothwendig erscheint, solche alsdann so einfach als thunlich, so klar und bestimmt wie nur möglich zu geben. Weit entfernt, die auf den nordischen Bahnen mit nicht unbedeutenden Kosten, und, wie es scheint, mit vieler Aufmerksamkeit ausgeführten Signal-, resp. Telegrapheinrichtungen als ganz unbrauchbar zu bezeichnen, zumal solche bei hellem Wetter und sorglicher Ueberwachung theilweise ihren Zwek erfüllen, können wir aber dessen ungeachtet dieselben nicht gut heißen und einer Nachahmung werth halten, indem sie gerade im Winter – einer Jahreszeit, wo ihre Dienstleistungen am nothwendigsten sind – sich als unzulänglich erweisen, und wie die Erfahrung mehrfach bewiesen hat, sehr leicht Anlaß zu bedauerlichen Folgen geben können. Es ist eine bekannte Thatsache, daß es leichter ist zu tadeln, als besser zu machen, so wie überhaupt die jezige Zeit reicher ist an oberflächlichen Urtheilen und schonungslosen Beschuldigungen, als an Vorschlägen und Verbesserungen, welche sich auf gründliches Nachdenken und wahrhaft guten Willen zur Sache begründen. Dieser Vorwurf soll die Beleuchtung vorliegender Angelegenheit nicht treffen, indem wir dem von uns ausgesprochenen Mangel an Vertrauen zu den bisherigen Signaleinrichtungen auf Eisenbahnen einen unmaaßgeblichen Vorschlag gegenüberstellen, welcher bereits eine praktische Anwendung und Ausführung erhalten hat, und es Jedem überlassen, an Ort und Stelle ihn in allen seinen Einzelheiten zu untersuchen und sich von dessen Werth oder Unwerth zu überzeugen. Uebergehend nunmehr zur Hauptsache, wollen wir vor Erläuterung des Neueren die älteren Signaleinrichtungen berühren und in zwei Abtheilungen näher bezeichnen. In die erstere gehören die Signalscheiben an den Excentricis für den Dienst der Locomotive, so wie die Signale, welche die Bahnwärter den Locomotivführern am Tage mit Fahnen, bei Nacht mit mehrfarbigen Signallaternen zu geben und anzudeuten haben, ob Umstände es erfordern, langsam zu fahren oder stille zu halten. In die zweite Abtheilung kommen die sogenannten Bahntelegraphen, mittelst welcher Störungen in dem Bahnbetrieb, Unfälle an Locomotiven und Wagen, den Hauptstationen angezeigt und geeignete Hülfe verlangt werden. Was die ersteren, namentlich die beweglichen Scheiben an den Excentricis betrifft, so ist nichts dagegen zu bemerken, indem solche bei gehöriger Ueberwachung vollkommen ihren Zwek erreichen, auch keinen Unfall befürchten lassen, wenn die Bahnadministration für den Dienst bei den Excentricis nur ganz verlässige Männer anstellt und mit keinen sonstigen Verrichtungen beauftragt. Lassen die Signale, welche die Bahnwärter wegen des Stillhaltens oder Langsamfahrens den Locomotivführern zu geben haben, noch Manches zu wünschen übrig, so sind sie deßwegen nicht verwerflich, indem dieselben bei richtiger Dienstführung bis jezt ihren Zwek in der Hauptsache erreicht haben. Anders verhält es sich aber mit den Einrichtungen, welche wir in die zweite Abtheilung gebracht und in ihren dienstlichen Verrichtungen näher bezeichnet haben. Wie schon bemerkt, bestehen solche in hohen Stangen, woran sich oben bewegliche Arme befinden, welche mittelst eines Zuges so geleitet und gestellt werden können, als es zur Formirung des Zeichens bedarf, welches für den vorgekommenen Fall vorgeschrieben ist. An diesen Stangen befinden sich auch Ballons und Laternen, welche leztere bei Nacht durch Anbringung verschiedener Glasfarben Ereignisse bezeichnen und Bedürfnisse kund geben. Damit die Bahnwärter, welche die Zeichen empfangen und weiter zu geben haben, mit denselben vertraut werden, so hat jeder derselben ein Signalbuch bei sich, worin die sogenannten Signal- oder Telegrapheinrichtungen genau abgebildet und alle zu gebenden Zeichen mit möglichst genauer Beschreibung erläutert sind. Alle diese Einrichtungen und Vorschriften werden aber – wie bereits schon angeführt worden ist – ganz nuzlos, wenn Nebel, Schneegestöber oder sonstiges Unwetter eintritt, wo alsdann für die Bahn die unangenehme Lage entsteht, Vorfallenheiten nur auf ganz gewöhnliche Weise den entfernteren Stationen bekannt machen zu können. Sind diese Mißstände von den meisten Bahnadministrationen zwar längstens erkannt, auch vielfache Versuche gemacht worden, die bisherigen Einrichtungen durch bessere zu ersezen (namentlich durch elektromagnetische Kraft oder Schallröhren), so entsprachen aber solche bei genauerer Prüfung nicht den gehegten Erwartungen oder bewiesen sich als unausführbar. Mehrere Bahnadministrationen unterließen es daher, die berührten Hauptsignale einzuführen, zogen es vielmehr vor, etwaige Störungen in dem Bahnbetrieb auf andere möglichst schnelle Weise den entfernteren Stationen bekannt zu machen, hoffend, daß Zeit und weiter zu machende Versuche ein günstigeres Resultat erzeugen würden. Von dieser Ansicht geleitet, entstand der auf der Taunus-Eisenbahn angewandte Versuch eines Hauptsignals mittelst Gloken, welches vor dem verflossenen Winter angebracht, im Laufe des Frühjahrs verbessert, und nun mit den gemachten Erfahrungen auf die Bahnstreke von Frankfurt nach Höchst – zwei Wegstunden – vollständig ausgeführt ist und in seinen Verrichtungen den Erwartungen entspricht und den beabsichtigten Zwek vollkommen erreicht. Wir sind weit entfernt, dieses neue Glokensignal als etwas Vollkommenes zu bezeichnen und für jede Bahnanlage entsprechend zu halten, glauben aber, nach den gemachten Wahrnehmungen, solches zwekmäßig benennen zu dürfen, zumal es Männern vom Fach Vielleicht Veranlassung geben wird, nach gemachter gründlicher Prüfung weitere Verbesserungen anzugeben, die um so leichter zulässig sind, als dieses Glokensignal in seiner ganzen Ausführung so einfach und klar ist, daß Vermehrung oder Abänderung einzelner Theile nicht schwierig sind. Uebergehend zur Bezeichnung dieses Glokensignals – welches nach unserer Angabe von einem sehr tüchtigen Techniker, Hrn. J. Einbigler dahier, ausgeführt wurde – so besteht dasselbe, wie die folgenden Details näher ergeben, in kleinen Gloken, welche auf der einen Seite der Bahn angebracht, 1000 bis 1200 Meter von einander entfernt und mittelst Drahtzügen von Messing verbunden sind. Die Drahtzüge laufen in Trägern, welche an der inneren Seite der Schienen ihre Befestigung haben und werden mittelst Tretwinkel auf die einfachste Weise in Bewegung gesezt. Da in der Regel die Bahnwärter in der oben angegebenen Entfernung ihre Station haben, so ist es räthlich, vor deren Aufenthaltshäusern diese Gloken und dazu gehörigen Tretwinkel anbringen zu lassen. An jedem dieser Endpunkte befinden sich zwei durch einen Raum von circa 22 Schuh getrennte Gloken, deren Drahtzüge in entgegengesezter Richtung laufen und mittelst welcher nach allen Stationen der Bahn Signale gegeben werden können. Soll ein Zeichen gegeben werden, so tritt der Beamte auf den betreffenden Tretwinkel, worauf auf der nächsten Station sich dasselbe kund gibt und dorten ohne Einwirkung irgend einer Witterung auf die nämliche einfache und schnellste Weise weiter befördert wird. In wenig Signalen liegt die Sicherheit des Dienstes auf Eisenbahnen, daher jede Bahnadministration genau zu prüfen hat, was sie signalisiren lassen will und auf welche Weise diese Zeichen gegeben werden sollen. Wir dürfen nicht unbemerkt lassen, daß hinsichtlich der zwekdienlichsten Befestigung der Drahtträger, Wahl des Materials, Einwirkungen der Temperatur auf die Drähte, Wirkungen während des Winters etc. mehrfache Versuche, Abänderungen und Beobachtungen angestellt worden und daraus die Ausführungen entstanden sind, wie solche bezeichnet wurden und sich praktisch erwiesen haben. Es wird uns daher stets eine sehr angenehme Pflicht seyn, alle weiter gewünscht werdenden Details so ausführlich als möglich zu ertheilen, und eben so dankend werden wir erkennen, wenn über etwaige Mängel oder Vorschläge zu Verbesserungen uns Mittheilungen zukommen sollten. Beschreibung der Abbildungen. Fig. A ist die Seitenansicht eines Glokensignals. 1, rechts wirkende Gloken; 2, Armwelle zu den rechts wirkenden Gloken; 3, Tretwinkel zu den links wirkenden Gloken; 4, Tretwinkel zu den rechts wirkenden Gloken; 5, links wirkende Gloken; 6, Armwelle zu den links wirkenden Gloken; 7, die Drahtträger. Fig. B ist der Grundriß einer Gloke mit Zugwerk. 1, rechts wirkende Gloke mit Gestell; 2, Armwelle zu dieser Gloke; 3, Zugfeder, welche mit dem Draht in Verbindung steht; 4, Pfahl, an welchem die Zugfeder, resp. der Draht befestigt ist; 5, links wirkender Tretwinkel zur nächsten Gloke. Fig. C zeigt die unter der Schiene durchgehende Armwelle mit Zugehör. 1, die Armwelle; 2 und 3, Seitenansicht der Arme dieser Armwelle; 4, Vorderansicht des Arms 3; 5, Flächenansicht des Stelleisens zu dem Arm 3, resp. 4; 6, Seitenansicht dieses Stelleisens; 7 und 8, Vorder- und Kehransicht des Zapfenlagers zur Armwelle; 9, Seitenansicht dieses Zapfenlagers und 10, Grundriß desselben. Fig. D zeigt den Tretwinkel mit Gestell. 1, Vorderansicht; 2, Seitenansicht; 3, Grundriß eines Tretwinkels. Fig. E zeigt das Glokengestell. 1, Vorderansicht eines Gestells mit Gloke; 2, Hebel an der Glokenwelle; 3, Flächen- und Seitenansicht des Stelleisens zum Hebel 2; 4, Seitenansicht der Befestigung der Gloke an die Glokenwelle; 5, Seitenansicht eines Glokengestells. Fig. F zeigt den Drahtträger. 1, Seitenansicht eines Drahtträgers; 2, Ansicht desselben von Oben; 3, Vorderansicht desselben; 4, Durchschnitt einer Schiene und Seitenansicht eines an dieselbe befestigten Drahtträgers.