XCII. Verbesserungen in der Ertheilung der Signale auf Eisenbahnen, worauf sich William Prowett, in Northamptonshire, am 16. Dec. 1841 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Okt. 1842, S. 212. Mit Abbildungen auf Tab. VIII. Prowett's, Signalapparat für Eisenbahnen. Den Gegenstand meiner Erfindung bildet eine Methode, den Locomotivführer eines Wagenzugs zu benachrichtigen, wann ein vorangegangener Wagenzug an einer gewissen Stelle vorübergegangen ist, und ihn zeitig in den Stand zu sezen, die Bewegung des Trains zu verzögern oder ganz zu hemmen. Die Einrichtung meines selbstthätigen Signalapparats wird aus folgender Beschreibung erhellen. Fig. 11 stellt eine auf der Eisenbahn befindliche Locomotive nebst Tender, und den von Streke zu Streke längs der Bahnlinie befestigten Apparat bar. Fig. 12 zeigt den Tender allein, wie er eben den Apparat in Thätigkeit sezt. Fig. 13 ist eine Hintere Ansicht der Locomotive mit einem an derselben befestigten Apparat, welcher eben durch den an der Eisenbahn befestigten Apparat in Thätigkeit gesezt wird. Die Figuren 14 und 15 liefern zwei separate Durchschnitte des Eisenapparats nach einem größeren Maaßstabe, um die Theile deutlicher hervortreten zu lassen. Die Figuren 16, 17, 18, 19 und 20 zeigen verschiedene Ansichten einzelner Theile des an der Locomotive oder einem anderen Trainwagen anzubringenden Apparats. In sämmtlichen Figuren dienen gleiche Buchstaben zur Bezeichnung gleicher Theile. An dem Tender befindet sich eine geneigte Ebene a, a, welche mit dem unten zu erläuternden Apparate in Berührung kommt. b ist ein von der Achse c hervorspringender Arm; an dieser Achse ist eine Rolle d befestigt. Mit Hülfe einer beschwerten Kette e wird der Arm b beständig in senkrechter Lage erhalten, wenn ihn nicht die geneigte Ebene a, a im Vorübergehen niedergedrükt hat. An der Rolle d befindet sich ein Zahn f, welcher, wenn er mit dem an dem Stirnrad h befestigten Zahn g in Berührung kommt, das Stirnrad um einen gewissen Bogen dreht, während sich sonst das Stirnrad frei um die Achse c bewegt. Das Stirnrad h greift in das an der Achse j befindliche Getriebe i, und an der Achse j ist die Rolle k befestigt, um welche sich die Kette l aufwindet. Das andere Ende der lezteren ist an die Stange m befestigt, so daß in Folge der Umdrehungen der Achse j die Stange m in ihre höchste Lage sich erhebt, wie Fig. 15 zeigt. An der Achse j befindet sich ein Stirnrad n, welches in ein an der Achse p befindliches Getriebe o greift; dieselbe Achse p trägt außerdem das Stirnrad q, welches das an der Achse s sizende Getriebe r in Bewegung sezt, und an der Achse s ist das Hemmungsrad t befestigt. Die ganze Einrichtung wird aus Fig. 14 deutlich werden. Die an dem Vorsprunge b vorübergleitende geneigte Ebene a sezt das Räderwerk in Bewegung und erhebt die Stange m in ihre höchste Lage; sobald sie nun vorübergegangen ist, sinkt die Stange m so schnell, als es die Hemmung gestattet, herab. Die Lage der Stange m beim Vorüberfahren eines Zuges richtet sich begreiflicherweise nach der, seit dem Vorübergehen des lezten Trains, an dieser Stelle verflossenen Zeit; demgemäß wirkt sie auf den an der Locomotive befestigten Apparat. z, z ist ein Rahmen mit fünf Schiebern 1, 2, 3, 4, 5. Jeder Schieber besizt einen um eine Achse w beweglichen Hebel und ist mit einem Schliz versehen, in welchem ein hervorspringender Stift x spielt. Wenn nun der Hebel v irgend eines der Schieber 1, 2, 3, 4, 5 gegen die Stange m stößt, so wird der Schieber, auf dessen Oberfläche die Anzahl der seit Vorüberfahren des lezten Zuges verflossenen Minuten markirt ist, nach Außen geschoben. Angenommen nun, das Räderwerk sey so angeordnet, daß die Stange m etwa in zwei Minuten durch einen Raum gleich dem Abstand zwischen zwei Hebeln v sinken müsse, so wird diese Stange, wenn der vorhergehende Train vor zehn Minuten an dem stationären Apparat vorübergegangen ist, aus dem Bereich sämmtlicher Hebel v gesunken seyn, und der Train wird ohne Empfang eines Signals vorüberfahren. Wenn der untere Hebel v allein gegen die Stange m stoßen würde, so würde der unterste Schieber herausgedrängt werden, zum Zeichen, daß der lezte Train vor länger als acht und weniger als zehn Minuten an der Signalstelle vorübergegangen sey. Würden aber sämmtliche Hebel v gegen die Stange m anstoßen, so wäre dieß ein Zeichen, daß der lezte Train vor weniger als zwei Minuten an dem Apparate vorübergegangen sey, wonach sich der Lokomotivführer zu richten hätte. Die verschiedenen Schieber sollten mit Nummern oder anderen Zeichen versehen seyn, um die verflossene Zeit anzudeuten, so daß sich der Maschinist zu jeder Zeit, bei Tag und Nacht, auf offener Bahn oder in einem Tunnel von der Art des gegebenen Signals überzeugen könnte. Um seine Aufmerksamkeit zur gehörigen Zeit auf das Signal hinzulenken, ragt der unterste Schieber über dasjenige Ende, welches der Nummer gegenüber liegt, hervor. Auf diesem Schieber ruht ein mit der Dampfpfeife in Verbindung stehendes Gewicht. Wenn nun der untere Schieber durch seinen gegen die Stange m stoßenden Hebel v bewegt wird, so fällt das Gewicht herab, öffnet die Alarmpfeife und erregt dadurch die Aufmerksamkeit des Locomotivführers. Anstatt der Alarmpfeife kann auch eine Gloke oder irgend ein anderes Instrument mit dem Apparat in Verbindung gebracht werden. Je mehr Apparate von Streke zu Streke längs der Eisenbahnlinie aufgestellt sind, desto besser, damit die Wagenzüge nicht zu nahe auf einander folgen.