XLI. Ueber wasserdichte eiserne Schiffsabtheilungen; von C. W. Williams, Esq. Aus dem Mechanics' Magazine, 1844. Nr. 1066. Williams, über wasserdichte eiserne Schiffsabtheilungen. Es wurden schon viele Versuche angestellt, um die Unglüksfälle, welche auf Schiffen zur See vorkommen können, zu verhüten oder doch zu vermindern; so schlug man die Anwendung luftdichter Röhren in solcher Menge vor, daß wenn der Schiffskörper sich mit Wasser anfüllen sollte, er durch dieselben flott erhalten würde; doch scheint sich dieses Verfahren in der Praxis nicht bewährt zu haben. Daß ein Mittel gefunden werde, welches ein stärkeres Eindringen des Wassers verhindern könnte, als der Kraft der Menschen und Pumpen wieder fortzuschaffen möglich ist, scheint uns nicht wahrscheinlich. Wenn das Schiff z.B. an einen Anker oder einen andern Körper anläuft, welcher in den Boden oder die Seite des Schiffs ein Loch macht, so könnte wohl schwerlich das Schiff mehr flott erhalten werden. Das einzige Mittel, das Versinken des ganzen Schiffes in einem solchen Falle zu verhüten, ist, die Wirkung der Beschädigung auf denjenigen Theil, welcher sie erlitt, zu begränzen und dieß ist die Grundlage des von mir in Vorschlag gebrachten Verfahrens. Bisher wurde noch kein Versuch gemacht, das eindringende Wasser zu verhindern, sich auf einmal in den ganzen Schiffsraum zu verbreiten, und gerade darin liegt die große Gefahr, namentlich bei Dampfschiffen, indem das im untersten Theil des Rumpfs befindliche Feuer äußerst schnell vom Wasser erlöscht und sonach die Aussicht der Rettung durch schnelles Erreichen des Ufers verloren geht. Die Unterbrechung der Communication des Kessels mit der Maschine muß in diesem Falle die traurigsten Folgen bedingen. Da aber die Beschädigung des Schiffes ursprünglich nur örtlich ist, so muß es ein sehr wirksamer Schuz seyn, die weitere Verbreitung des Wassers durch Abtheilungen abzuschneiden. Die Chinesen sollen sich dieses Mittels bei ihren Handelsfahrzeugen bedienen, deren verschiedene von Wasser undurchdringliche Abtheilungen, unter Schloß und Riegel verschiedenen Schiffern zugewiesen sind. Ich wandte dieses Sicherheitsmittel zuerst beim Bau des Dampfschiffes, der Garryowen (jezt auf dem Shannon bei Limerick treibend) und den Handelsbarken an, welche die Dampfschiffe der Dublin-Company auf jenem Flusse am Schlepptau haben; bei ersterm waren Scheidewände von Eisenplatten, da der Schiffsrumpf selbst von Eisen ist, leicht anzubringen und von großer Wirksamkeit. Die Erfahrung lehrt, daß hölzerne Scheidewände nicht von Wasser undurchdringlich gemacht oder in diesem Zustande erhalten werden können. Die Wärme eines Schiffes schon veranlaßt ein solches Schwinden der hölzernen Verschläge, daß sie zum Aufhalten des Wassers ganz unnüz werden; eiserne Verschläge hingegen besizen alle hiezu erforderlichen Eigenschaften; ihre Einsezung in die von Holz gebauten Schiffe muß daher sehr erwünscht seyn. Doch fand diese Neuerung, wie jede andere, vielen Widerspruch, wenigstens weil sie Schiffe vor dem Untergang sichern sollte, bei den Schiffbauern. Die einzigen Theile, wo das Wasser von einer damit angefüllten Abtheilung in die andere leere übergehen könnte, wären nicht die eisernen Verschläge, sondern die Seiten und der Boden des Schiffes, wo sie in Verbindung stehen mit dem Gerippe und den Planken des Schiffes. Dieß kann aber sehr leicht verhindert werden durch massiven Bau dieser Theile, indem man nämlich zwischen dem Gerippe keinen Raum frei läßt. Diese massiven Schiffsrippentheile müssen sich auf 18 Zoll vor und hinter jeder Abtheilung erstreken, was jeder Schiffbauer auszuführen weiß. Das Einbringen von Haarfilz zwischen diesen massiven Schiffsrippen und der äußern und innern Verkleidung vollendet das Ganze. Die die Verschläge bildenden Eisenplatten werden durch diagonale Stangen verstärkt und an den Seiten und am Boden durch Winkeleisen verbunden und der Form des Schiffes genau angepaßt, namentlich wo sie über die Kielschwinnen gehen. Die Anzahl dieser Abtheilungen betreffend, scheint es natürlich, daß der Schuz und die Verminderung der Gefahr im Verhältniß mit derselben stehen muß. Was jedoch ihre Anzahl wieder zu beschränken veranlaßt, ist 1) der Uebelstand, welchen sie veranlassen, daß man von einem Theil des Schiffraums unter dem Verdek nicht frei in den andern übertreten kann, da man nothwendig in jede Abtheilung nur vom Verdek aus kommen kann; 2) das Gewicht der eisernen Verschläge und des Mehrbedarfs an Holz; 3) der Kostenbetrag. (Nachdem sodann der relative Werth von einer, zwei, drei und vier Abtheilungen verglichen wurde, kömmt Hr. Williams zu folgendem Schluß:) Gegen die Einführung von fünf Abtheilungen läßt sich gar keine technische Einwendung machen. Auch stimmt diese Eintheilung so gut überein mit den Geschäften auf den verschiedenen Theilen des Schiffes, daß sie in jeder Hinsicht den Vorzug verdient. Die mittlere Abtheilung würden die Maschine, der Kessel und die Kohlenmagazine einnehmen, wodurch sie von allen übrigen Schiffstheilen abgeschlossen wären. Die zweite und vierte Abtheilung wären der vordere und hintere Kielraum, oder bei Passagierschiffen die Vorder- und Hintercajüte, und die beiden übrigen Abtheilungen, am Bug und Hintertheil, brauchten natürlich nicht so hoch zu seyn wie das Hauptverdek. Hiemit wäre nun ein wirksames Mittel gegen die Unglüksfälle gegeben, welche beim Zusammenstoßen zweier Schiffe eintreten können. Man kann behaupten, daß wenn das Wasser nicht zu gleicher Zeit in alle Abtheilungen des Schiffes einbricht (was unmöglich ist), keine Gefahr des Untersinkens eintreten kann; die Erfahrung hat gelehrt, daß eine nur kleine Vermehrung der Schwimmkraft ein Schiff vom Untergang zu retten vermag, wenn es auch schon so tief gesunken war, daß das Verdek gleiche Höhe mit dem Seespiegel hatte. Mein Vorschlag wurde auch bereits von der Dubliner Compagnie bei einer Anzahl ihrer Dampfschiffe mit bestem Erfolge ausgeführt. Auch ließ ich vor den Mitgliedern der British Association in Liverpool Versuche anstellen, und das neue Schiff, die Royal Adelaide, zuerst im Vordertheil in der Abtheilung Nr. 1 anbohren; nachdem es sich so angefüllt hatte, daß das innere und äußere Niveau gleich stunden, war das Schiff vorn um 6 Zoll hinunter, und der Hintertheil desselben um 2 Zoll hinauf gedrükt. Nach dem Auspumpen wurde derselbe Versuch mit der Abtheilung Nr. 2 angestellt, wodurch der Vordertheil um 12 Zoll abwärts, der Hintertheil aber nicht merklich aufwärts gedrükt wurde. Das Schiff war nun in der Lage eines solchen, welches mit einem andern zusammenstieß. Die Undurchdringlichkeit durch Wasser hat sich so bewährt, daß fest behauptet werden kann, daß auf dem Apollo, welcher auf der Themse mit dem Monarch zusammenstieß, oder am Bristoler Paketboot Albion, welches an den Jacks Sund bei Milford anfuhr, wenn sie mit solchen wasserdichten eisernen Verschlägen versehen gewesen wären, kein Menschenleben in Gefahr gekommen wäre und die Schiffe sich flott erhalten hätten. Die Kosten des Eisens und des Mehrbedarfs an Holz kommen, den gewonnenen Vortheilen gegenüber, gar nicht in Betracht. Die Eisenverschläge auf dem Royal William und dem Athlone kosten 290 Pfd. St. Hienach darf wohl keine civilisirte Nation ohne die schwerste Verantwortlichkeit zögern, diese Construction der Schiffe einzuführen, durch welche so viele Menschenleben gesichert werden.