XLIV. Verbesserungen in der Construction der Achsen fuͤr Fuhrwerke auf Eisenbahnen und gewoͤhnlichen Straßen, worauf sich William Edward Newton, Civilingenieur am Patent-Office zu London, in Folge einer Mittheilung am 8. Dec. 1842 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of arts. Maͤrz 1844, S. 82. Mit Abbildungen auf Tab. III. Newton's Construction der Achsen für Fuhrwerke auf Eisenbahnen und gewöhnlichen Straßen. Vorliegende Erfindung besteht in gewissen an Wagenachsen anzubringenden Verbesserungen, wodurch die Reibung bedeutend vermindert und der Wagen in den Stand gesezt wird, weit leichter und mit geringerem Aufwand an Zugkraft auf der Straße zu fahren. Die Figuren 37 bis 40 stellen verschiedene Ansichten der Verbesserungen dar. Fig. 37 ist ein Seitenaufriß des Apparats von der inneren Seite des Rades aus genommen; Fig. 38 ein verticaler Durchschnitt nach der Linie cd, Fig. 39, die selbst einen Durchschnitt des Apparats nach der Linie AB, Fig. 37, vorstellt. Zwei metallene Frictionsrollen G, G von gleichen oder verschiedenen Durchmessern, deren schmiedeiserne Achsen horizontal oder leicht geneigt sind, ruhen auf dem abgedrehten Theile H der Wagenachse, dessen Durchmesser größer ist als der des Theils I der Wagenachse. Diese Rollen besizen eine solche Länge oder Breite, daß sie nicht oscilliren können. Ihre Achsen stüzen sich gegen messingene oder bronzene Lager J, J, Fig. 37, die in dem Theile K einer gußeisernen Büchse L angebracht sind. Leztere ist mittelst vier Bolzen O, O an die untere Seite des Tragbaumes E befestigt, dem man an dieser Stelle die geeignete Dike und Stärke gibt, indem man ihn entweder aus einem Stük anfertigt, oder zur Verstärkung noch zwei Stüke P, P beifügt, die man, wie Fig. 39 zeigt, mit Hülfe von Querbolzen befestigt. Ein anderes Lager umgibt theilweise, jedoch ohne merkbare Reibung, den abgedrehten Theil H der Wagenachse an seiner unteren Seite. Dieses Lager liegt in einem Stege R, R, welcher an den unteren Theil der gußeisernen Büchse L, L geschraubt ist. Diese Anordnung ist getroffen, um die Achse an ihrer geeigneten Stelle unter den Rollen G, G zu erhalten, und zu verhüten, daß dieselbe durch Stöße oder sonstige Veranlassungen aus ihrer richtigen Lage gebracht werde. Sollte es nöthig befunden werden, so kann man das Zaumstük weniger gebogen und stärker, als es in der Abbildung dargestellt ist, anfertigen, und das Lager Q hohl machen, so daß es dem Zwek einer Oehlbüchse, wie diese auf Eisenbahnen angewendet wird, entspricht. Der ganze Apparat ist von einem Gehäuse aus dünnem Eisenblech umgeben, wie die Punktirungen in Fig. 37 andeuten. Dieses Gehäuse ist Fig. 40 im Aufrisse dargestellt; es ist an die gußeiserne Büchse L geschraubt, dient zum Schuz gegen Staub und Schmuz, und zugleich als Reservoir für ein Oehlbad, wenn das oben erwähnte hohle Lager nicht als Oehlbüchse angewendet werden soll. Zur Beschüzung der Nabe dient der blecherne Dekel V, welcher gleichfalls an den Tragbaum geschraubt ist. Zwei kleine mit dem gußeisernen Gehäuse verbundene und mit einem kleinen Lederstük bedekte Canäle s, s sind zu beiden Seiten des Apparats so angebracht, daß die Achsen der Frictionsrollen schlüpfrig erhalten werden können, ohne nöthig zu haben, das blecherne Gehäuse zu entfernen. Die beiden kleinen Stangen T, T haben den Zwek, beide Rollen in ihrer Lage zu erhalten, wenn man es aus irgend einer Veranlassung für nöthig erachten sollte, die Achse auf kurze Zeit von dem übrigen Apparate zu trennen. Die Wagenräder sind um ihre Achse beweglich, wenn der Wagen für gewöhnliche Straßen, dagegen an derselben fest, wenn der Wagen für Eisenbahnen bestimmt ist. Die in Rede stehenden Verbesserungen bieten folgende Vortheile dar: 1) Bedeutende Verminderung der Reibung und dadurch, wie die Erfahrung gezeigt hat, einen geringeren Aufwand an Zugkraft. 2) In Folge dieser Reduction der Reibung können auch die Verhältnisse der Achse F, F, Fig. 39, vergrößert werden, während, wenn die Achsen in gewöhnlichen Lagern liefen, ihre Verhältnisse gewisse Gränzen nicht übersteigen könnten, ohne den Durchmesser der Achse zu vergrößern, was nothwendiger Weise eine verhältnißmäßige Vermehrung des Reibungswiderstandes veranlaßt. Durch diese Reduction der Reibung ist zugleich die Wahrscheinlichkeit eines Achsenbruchs bedeutend vermindert. 3) Eine andere Ursache der Verminderung der Wahrscheinlichkeit eines Bruchs liegt in der Unmöglichkeit einer Ueberhizung der Achsen, indem die Umwandlung der schleifenden Bewegung gewöhnlicher Achsen in eine rollende die Veranlassung ist, warum sie sich nicht bis zu einem solchen Grad erhizen können, welcher einen Bruch oder eine Verbiegung zur Folge hat. 4) Das Oehl kann nicht dik und zähe werden, weil sich die Achse aus dem erwähnten Grunde nie so stark erhizen kann, daß das Oehl sobald unbrauchbar würde. 5) Es findet eine regelmäßige und sehr geringe Abnüzung der Achse statt, wie sie mit den gewöhnlichen festen Achsen nicht erzielt werden kann, bei denen die gleitende Reibung nur auf den unteren Theil wirkt, der daher vor dem andern Theil abgenüzt wird. 6) Da sich die Achse mit dem Rade dreht, so ist es im allgemeinen nicht nothwendig, der Achse einen Spielraum in der Büchse zu gestatten, was sonst in der Regel geschieht, um Schweinefett oder irgend eine andere Substanz beibringen zu können; dieser Spielraum erhöht die Abnüzung der Büchse und Achse bedeutend. Jene plözlichen und häufigen Stöße und Schwankungen, denen gewöhnliche Fuhrwerke zu ihrem großen Nachtheil unterliegen, sind durch die bezeichnete Anordnung gänzlich beseitigt. 7) Auf horizontalen Straßen wird mit Hülfe dieses Systems von Frictionsrollen ein bedeutendes mechanisches Moment gewonnen, von dem ein Theil zur Ersteigung von Anhöhen nuzbar verwendet werden kann.