LXXVIII. Ueber einen Verband der Eisenbahnschienen und über Steinschwellen; von Prof. Breithaupt in Bückeburg. Aus dem polytechnischen Centralblatt 1844, Heft 21. Mit Abbildungen auf Tab. V. Breithaupt, über einen neuen Verband der Eisenbahnschienen. Auf Eisenbahnen ist die Schienenlängenverbindung mit vielen Veränderungen in Anwendung gebracht; jedoch sind die verschiedenen Verbindungsarten noch so unvollkommen, daß die Eisenbahnfahrten nicht ohne Erschütterungen geschehen können, und durch diese vermehren sich bei allen Eisenbahnen die jährlichen Reparaturkosten. Wäre es möglich, die Schienen so mit einander zu verbinden, daß alle an einander gesezten Schienen ein Ganzes ausmachten, so wären die Erschütterungen bei allen Eisenbahnfahrten nicht allein aufgehoben, sondern auch die Reparaturkosten bedeutend vermindert. Nach meiner neuen Art, Schienen in Verband zu sezen, findet sich nur in der halben Schienenbreite verwechselt rechts und links eine Querschnittverbindung vor, weßwegen die Fahrt auf den Eisenschienen durch keine Querschnittsverbindung unterbrochen wird. Auch habe ich bei dieser Schienenverbindung auf die Schienenlängenausdehnung, welche bei veränderter Temperatur vorkommt, Rüksicht genommen. Fig. 22 stellt den Querdurchschnitt von einer Schiene im vierten Theil der natürlichen Größe vor, und zwar eben so groß, wie der Querschnitt von den Schienen auf der Eisenbahn in Hannover ist. Die Schienen nach meiner Art bestehen aus zwei gleichen Theilen, wovon Fig. 23 einen Theil vorstellt; diese zwei Theile haben gleiche Längen und gleichen Querschnitt. Fig. 24 stellt eine Schienenbahn nach einem verjüngten Maaßstab, von oben angesehen, vor; dabei ist der Querdurchschnitt 10mal und die Länge einer Schiene 80mal kleiner angenommen. An dieser Schienenbahn ist das Zusammenstoßen von zwei Schienen an der untern Kante mit a und an der obern mit b bezeichnet. Von jeder Schiene steht die Längenmitte c an der untern und d an der obern Kante mit dem Zusammenstoßen zweier Schienen b an der obern und a an der untern Kante im Querschnitt zusammen. Die Mitte c von jeder Schienenlänge an der untern Kante und d an der oberen hat eine kantige Kerbe, in welche ein Nagel paßt, womit die Schienen auf den Schwellen festgenagelt werden. Diese Kerbe verhindert, daß jede Schiene in ihrer Mitte sich verrüke. Damit aber bei jeder Temperaturveränderung die Schienenlängen ungestört sich ändern können, so sind die Enden bei dem Zusammenstoßen zweier Schienen an der untern Kante bei a und an der obern bei b in der Kälte so weit auseinander, daß sie bei der höchsten Temperatur zusammenstoßen. Jedes Ende von einer Schiene an der untern Kante bei a und an der obern bei b ist mit einem Nagel auf der unten liegenden Schwelle angenagelt. Diese Nägel sind auch bei a und b auf der Zeichnung angegeben. An dieser Zeichnung Fig. 21 ist deutlich zu sehen, daß die halben Schienenbreiten in Verbindung mit einander ein Ganzes ausmachen. Zu dieser Zusammensezung ist das Festnageln auf die untergelegten Schwellen nicht hinlänglich und es ist noch eine Verbindung nothwendig. Diese neue Verbindung ist ein Bolzen, der durch die Querschnittslinien ad und bc (Fig. 24), geht, und diesen Bolzen stellt Fig. 22 und 25 mit A bezeichnet im vierten Theil seiner Größe vor. Der vierekige Kopf B von diesem Bolzen geht über die Enden von zwei zusammenstoßenden Schienen mit a und b, Fig. 22, bezeichnet, wie Fig. 26 zeigt. Jeder Bolzen hat an seinem vorstehenden Ende ein quer durchgehendes vierekiges Loch C, Fig. 22. Durch dieses Loch wird ein Keil von Stahl geschlagen, alsdann sind von zwei Schienen die Enden mit einer dritten Schiene mitten mit einander verbunden. Dieser Keil kommt jedesmal auf der Schienenlängen Mitte, die mit c und d, Fig. 22, bezeichnet ist. Nach dieser Zusammenstellung kommt auf jede halbe Schienenlänge ein Bolzen A, Fig. 25, und hält zwei an einander stoßende Schienenenden an einer dritten Schiene zusammen. Damit aber alle Schienen bei veränderter Temperatur ihre Längenveränderungen vornehmen können, hat der Bolzen A, Fig. 25, unter dem Kopfe B einen vierekigen Zapfen D, der im Querschnitt ein Oblongum bildet, denn dieses Vierek hat nach der Seite Fig. 22 vorgestellt mit dem runden Zapfen A gleiche und nach Fig. 25 eine größere Dike. Dieser vierekige Zapfen an jedem Bolzen geht mit seiner größten Seitenfläche durch die Enden von zwei Schienen Fig. 26, weßhalb in jedem Schienenende ein Einschnitt A, Fig. 19 ist, und dieser Einschnitt ist länger, als der vierekige Zapfen D, Fig. 22, an jedem Bolzen breit ist. Diese Schienenverbindung Fig. 21 hat auf der obern Fläche eine ebene Fläche, die auf der Eisenbahn im Querschnitt waagerecht liegt. Auf dieser neuen in Verband gelegten Schienenbahn müssen alle Räder von allen Wagen im Umfang eine geringe convexe Bahn haben, damit die Räder auf den Eisenschienen im Querschnitt mehr Mitten berühren, als Seitenkanten. Schwellen von Stein. Es ist bekannt, daß die Schwellen von Holz ungefähr alle 10 Jahre neu untergelegt werden müssen. Werden die Kosten nur von zweimal neu gelegten Schwellen in Berechnung gebracht, so sind dieselben weit größer, als der erste Kostenbau, die Schienen auf Schwellen von Stein zu legen. Daran, daß man hölzerne Schwellen den steinernen vorzieht, ist theils die größere Kostbarkeit der lezteren, theils die schwierige Befestigung schuld. Folgendes ist eine einfache Befestigung. Der Querdurchschnitt Fig. 25 und der Grundriß Fig. 21 stellt dieselbe dar. Die Schwelle von Stein ist in beiden Zeichnungen mit A, A, und die Schiene im Querdurchschnitt Fig. 28 und im Grundriß Fig. 21 mit a, b, c, d bezeichnet. In jeder Schwelle A, A, Fig. 28, ist eine Fuge 5/4 Zoll tief eingehauen, worin die Schienen liegen. An jeder Schiene geht die Kante a aufrecht, hingegen die Kante b etwas unter 70°; durch die Kante b wird die Grundfläche ab von jeder Schiene auf der Schwelle A, A fest angehalten. Neben der Schienenkante a ist in der Schwelle A, A die Fuge a, b 1 1/2 Zoll größer ausgehauen, um in den Raum zwei hölzerne Keile B und C legen zu können. Mit diesen zwei Keilen werden die Schienen auf jeder Schwelle festgekeilt. Durch diese Befestigung bekommen die Schienen auf den Schwellen von Stein einen festen Stand. Damit aber die hölzernen Keile die Schienen auf den Schwellen recht festhalten können, so versteht es sich von selbst, daß alle Kanten rechtwinkelig und alle Flächen eben seyn müssen, und werden diese Keile mit heißem Leinöhl so vielmal überstrichen, als Oehl eindringen will, so können die Keile viele Jahre ihre Dienste leisten, ehe man nöthig hat, sie mit neuen zu verwechseln. In der Lägenmitte einer jeden Schiene muß man an der Kante b, Fig. 28, eine starke Schraube D mit einem vierekigen Kopfe von gutem Eisen einschrauben, und auf die Schwellen, worauf die Mitte von einer Schiene zu liegen kommt, muß der Steinhauer eine Kerbe D, Fig. 21, einhauen, in welche jene Schraube mit dem Kopf paßt, damit jede Schiene ihre Lage auf den Schwellen unverändert beibehalten kann, wenn bei veränderter Temperatur die Schienen ihre Länge ändern. Werden nach meiner Angabe Schienen in Verband auf steinerne Schwellen gelegt, so werden auf einer Eisenbahn, von jeder Schienenbahn, die halben Schienen nach Außen auf den Schwellen durch die Schraube D, Fig. 20Fig. ist auf bezeichneter Tafel nicht vorhanden., festgehalten, aber nicht die anderen halben Schienen; es werden aber bei jeder veränderten Temperatur die Schienenlängen-Aenderungen keine Schienenversezung hervorbringen.