CIV. Miszellen. Miszellen. Verzeichniß der vom 30. Decbr. 1844 bis 24. Febr. 1845 in England ertheilten Patente. Dem Louis Joseph Wallerand, Kaufmann im Basing-lane: auf Verbesserungen im Faͤrben verschiedener Fabricate und Artikel. Dd. 30. Dec. 1844. Dem William Betts und Alexander Stocker, beide in Smithfield-bars: auf Verbesserungen an Flaschen, Kruͤgen, Toͤpfen etc. und im Verfahren sie zu fabriciren, zu verpfropfen und zuzudeken. Dd. 30. Dec. 1844. Dem Alexander Bain, Ingenieur in Charlotte-street, West: auf einen Apparat um die Geschwindigkeit der Schiffe so wie die Temperatur im Kielraum derselben zu bestimmen, auch zum Sondiren zur See. Dd. 31. Dec. 1844. Dem Moses Poole, am Patent Office in London: auf ihm mitgetheilte Verbesserungen im Zubereiten oder Behandeln des Flachses, Hanfes etc. Dd. 31. Dec. 1844. Dem James Horne Esq. in Clapham-common: auf Verbesserungen an Injections-Instrumenten, welche auch zu verschiedenen pneumatischen Zweken anwendbar sind. Dd. 2. Jan. 1845. Dem William Hannis Taylor am West Strand: auf Verbesserungen im Forttreiben. Dd. 2. Jan. 1845. Dem Thomas Russell, Eisengießer in Kirkaldy, Fife, und John Peter ebendaselbst: auf Verbesserungen in der Flachsspinnerei. Dd. 6. Jan. 1845. Dem Henry Lund Esq. am Inner Temple, London: auf Verbesserungen in der Fabrication von Sonnen- und Regenschirmen. Dd. 11. Jan. 1845. Dem John Gollop, Ingenieur in Charles-street, Middlesex: auf Verbesserungen an Feder-Haͤngen oder Spring-Angeln, Roll-Jalousien mit Federn und seine Methode Federn bei leichten Stuͤhlen anzuwenden. Dd. 11. Jan. 1845. Dem Robert Griffiths, Ingenieur in Smethwick bei Birmingham: auf Verbesserungen in der Fabrication von Bolzen, Spikern (eisernen Naͤgeln) und Nietnaͤgeln. Dd. 11. Jan. 1845. Dem George Spencer in Hungerford-street, West Strand: auf Verbesserungen im Forttreiben der Schiffe auf Binnenwaͤssern. Dd. 11. Jan. 1845. Dem George Bell im Pembroke-road, Dublin: auf Verbesserungen im Darren von Malz, Getreide und Samen. Dd. 11. Jan. 1845. Dem Stephen Perry am Woodland-place, St. John's-wood: auf Verbesserungen in der Anwendung von Federn an Schloͤssern und andern Befestigunsmitteln, Kerzenlampen, Fenster-Jalousien, Thuͤren etc., deßgleichen an Stuͤhlen. Dd. 14. Jan. 1845. Dem William Tudor Mabley, Ingenieur in West Lambrook, Somerset: auf gewisse Verbesserungen in der Fabrication gepreßter Hornknoͤpfe. Dd. 11. Jan. 1845. Dem Squire Diggle, Mechaniker in Bury, Lancaster: auf Verbesserungen an Webestuͤhlen. Dd. 11. Jan. 1845. Dem John Ross zu Woodbridge, Suffolk: auf eine ihm mitgetheilte verbesserte Maschine zum Flechten des Strohes zur Fabrication von Strohhuͤten. Dd. 11. Jan. 1845. Dem Henry Cartwright zu Dean bei Broseley Salop: auf Verbesserungen in der Construction von Ruderraͤdern. Dd. 11. Jan. 1845. Dem Samuel Porrit zu Endenfield, Lancaster: auf Verbesserungen an der Maschinerie zum Vorbereiten und Kardaͤtschen der Wolle. Dd. 11. Jan. 1845. Dem Thomas Keasley, Gerber zu Bermondsey: auf Verbesserungen in der Lederfabrication. Dd. 11. Jan. 1845. Dem Henry Lacy und George Buck, beide zu Manchester: auf eine neue Methode die Schienen der Eisenbahnen zu unterstuͤzen. Dd. 14. Jan. 1845. Dem Edwin Lucas, Mechaniker in Birmingham: auf Verbesserungen in der Fabrication von Ketten. Dd. 16. Jan. 1845. Dem William Hunt zu Dodderhill, Worcester: auf verbesserte Apparate zum Kohlendrennen und einen Apparat zum Abdampfen gewisser Aufloͤsungen mit Ersparung an Brennmaterial. Dd. 16. Jan. 1845. Dem John James Osborne zu Macclesfield: auf ihm mitgetheilte Verbesserungen in der Fabrication von Eisen und Stahl und an den Oefen dazu. Dd. 16. Jan. 1845. Dem Paul Godefroy am Ludgatehill: auf Verbesserungen im Druken der Kattune und anderer Zeuge. Dd. 16 Jan. 1845. Dem Henry Dubern, Kaufmann zu Paris: auf ihm mitgetheilte Verbesserungen an atmosphaͤrischen Eisenbahnen. Dd. 16. Jan. 1845. Dem Louis Joseph Lecour im Leicester-square: auf eine verbesserte Vorrichtung zum Bewegen der Kette in Webestuͤhlen. Dd. 16. Jan. 1845. Dem William Gadesden im Woburn-square: auf Verbesserungen in der Zukerfabrication. Dd. 16. Jan. 1845. Dem James Palmer Budd an den Ystalyfera-Eisenwerken in Gwansea: auf Verbesserungen in der Eisenfabrication. Dd. 16. Jan. 1845. Dem Edouard Loysel de la Lantais, Ingenieur in Kennington-road: auf eine verbesserte Methode Infusionen von Thee, Kaffee etc. zu machen. Dd. 16. Jan. 1845. Dem John Cox, Gerber in Edinburgh: auf Verbesserungen im Gerben und im Ausruͤsten des Leders. Dd. 16. Jan. 1845. Dem Isaac Abraham Boss in Bury-street, London: auf Verbesserungen in der Fabrication von Sonnen- und Regenschirmen. Dd. 16. Jan. 1845. Dem Felix Moreau, Ingenieur in Gent (Belgien): auf Verbesserungen in der Fabrication von Korken und die Anwendung gewisser Abfaͤlle zu verschiedenen nuͤzlichen Zweken. Dd. 18. Jan. 1845. Dem Edward Brown Wilson in Kingston-upon-Hull: auf Verbesserungen an den Maschinen zum Zwirnen und Spinnen von Baumwolle, Flachs, Seide und Wolle. Dd. 18. Jan. 1845. Dem John Seller in Whitby: auf eine verbesserte Maschinerie um Ableitungsgraͤben herzustellen. Dd. 21. Jan. 1845. Dem Caleb Bedells in Leicester: auf Verbesserungen in der Fabrication von Segelstriken. Dd. 21. Jan. 1845. Dem Thomas Chatwin und George Seymour in Birmingham: auf Verbesserungen in der Fabrication uͤberzogener Knoͤpfe. Dd. 21. Jan. 1845. Dem Thomas Noton an den Deanston Works, Perth: auf Verbesserungen an den mechanischen Webestuͤhlen fuͤr baumwollene, wollene etc. Zeuge. Dd. 21. Jan. 1845. Dem James Tarver zu Daventry, Northampton: auf eine verbesserte Maschinerie zum Schneiden und Mahlen vegetabilischer Substanzen. Dd. 21. Jan. 1845. Dem William Schnebly, Ingenieur zu Lambeth: auf eine verbesserte Maschine zum Letterndruk. Dd. 21. Jan. 1845. Dem William Yates und Denis Dolan, beide in Manchester: auf eine plastische Composition, welche theils zu ornamentalen Zweken, theils als feuerfester Cement anwendbar ist. Dd. 21. Jan. 1845. Dem John Smith in Highbury-grange, Islington: auf ihm mitgetheilte verbesserte Methoden und Apparate zum Formen der Huͤte. Dd. 21. Jan. 1845. Dem John Clay in Edgeley, Chester: auf einen verbesserten Apparat zum Verzehren des Rauches. Dd. 23. Jan. 1845. Dem George Joseph Green in Birmingham: auf Verbesserungen am Pferdegeschirr. Dd. 23. Jan. 1845. Dem Peter Borrie, Ingenieur im Princes-square, St. George's-in-the-East: auf Verbesserungen in der Construction und Ausruͤstung der Schiffe. Dd. 23. Jan. 1845. Dem John Melville in upper Harley-street, Middlesex: auf Verbesserungen im Forttreiben der Schiffe. Dd. 21. Jan. 1845. Dem Johann Gottlob Seyrig in Lenton, Nottingham: auf Verbesserungen an den Maschinen zum Waschen (oder Walken), Bleichen und Faͤrben der Zeuge; ferner an den Vorrichtungen zum Filtriren und Troknen. Dd. 25. Jun. 1845. Dem George Henry Taunton, Ingenieur zu Liverpool: auf Verbesserungen an der Maschinerie zum Umtreiben von Achsen, Wellbaͤumen, Kurbeln etc. Dd. 25. Jan. 1845. Dem William Trueman Yule in Wilson-street, Grafschaft Middlesex: auf Verbesserungen im Conserviren thierischer und vegetabilischer Substanzen. Dd. 28. Jan. 1845. Dem Thomas Earl of Dundonald: auf Verbesserungen an den rotirenden Dampfmaschinen. Dd. 28. Jan. 1845. Dem Martyn John Roberts zu Bryn-y-caeran, Carmarthenshire: auf Verbesserungen an den Maschinerien zum Spinnen und Aufspulen der Wolle, des Flachses etc. Dd. 28. Jan. 1845. Dem George James Norton zu Weymouth: auf einen verbesserten Kochofen. Dd. 28. Jan. 1845. Dem Nathan Whiteley und Joseph Hopkinson, beide zu Huddersfield: auf Verbesserungen an der Rauhmaschine fuͤr Wollentuche, so wie an den Maschinerien zum Buͤrsten und Reinigen derselben. Dd. 28. Jan. 1845. Dem John Leslie in Conduit-street, Hanover-square: auf Verbesserungen an Stubenoͤfen. Dd. 28. Jan. 1845. Dem Edwin Rose, Ingenieur zu Ogley, Stafford: auf Verbesserungen in der Fabrication des Mehls aus Getreide. Dd. 28. Jan. 1845. Dem Matthew Allen in Worship-street, Shoreditch: auf Verbesserungen an Stufenoͤfen. Dd. 20. Jan. 1845. Dem Henry Page, Maler zu Cambridge: auf Verbesserungen im Malen mit Oehl- und anderen Farben. Dd. 30. Jan. 1845. Dem James Johnston im Willow-park, Greenock: auf verbesserte Methoden und Apparate zum Zukerraffiniren. Dd. 31. Jan. 1845. Dem Thomas Middleton in Loman-street, Southwark: auf Verbesserungen an der Maschinerie zur Fabrication von kuͤnstlichem Brennmaterial, Ziegeln, Baksteinen etc. Dd. 31. Jan. 1845. Dem Arthur Varnham am Strand: auf Verbesserungen in der Fabrication eines Sicherheitspapiers fuͤr Wechsel etc. Dd. 4. Febr. 1845. Dem William Henry Smith in Wellingborough, Northampton: auf Verbesserungen in der Construction von Stiefeln und Schuhen. Dd. 4. Febr. 1845. Dem Henry Nibbs Browne in Shadwell: auf Verbesserungen in der Zukerfabrication. Dd. 4. Febr. 1845. Dem John Seaward, Ingenieur an den Canal Works, Poplar: auf Verbesserungen an Dampfmaschinen. Dd. 5. Febr. 1845. Dem Darius Isaac Green in Villiers-street, Strand: auf ihm mitgetheilte verbesserte Vorrichtungen zum Aufziehen und Fortbewegen schwerer Koͤrper aus Bergwerken, Schiffen etc. Dd. 8. Febr. 1845. Dem Robert Bewick Longridge an den Bedlington Eisenwerken, Northumberland: auf eine verbesserte Locomotivmaschine. Dd. 10. Febr. 1845. Dem Frederick Herbert Maberly in Stowmarket, Suffolk: auf verbesserte Mechanismen zum Aufhalten oder Bremsen von Eisenbahnwagen. Dd. 10. Febr. 1845. Dem Thomas Truman in Cromwell Lodge, Brompton: auf einen Apparat zum Filtriren und Reinigen des Wassers. Dd. 10. Febr. 1845. Dem Richard Haworth, Ingenieur in Bury, Lancaster: auf Verbesserungen an Dampfmaschinen. Dd. 10. Febr. 1845. Dem William Irving, Ingenieur in Regent-street, Lambeth: auf einen Apparat zum Schneiden von Verzierungen in Holz und Stein. Dd. 10. Febr. 1845. Dem Peter Fairbairn, Ingenieur zu Leeds: auf Verbesserungen an den Maschinen zum Streken, Vor- und Feinspinnen von Hanf, Flachs, Werg etc. Dd. 10. Febr. 1845. Dem Oglethorpe Barratt, Chemiker zu Birmingham: auf Verbesserungen in der Fabrication von Saͤuren und im Verdichten der schaͤdlichen Daͤmpfe, welche aus den Schornsteinen der chemischen Fabriken entweichen. Dd. 10. Febr. 1845. Dem John Gregson, Chemiker zu Dunston, Durham: auf Verbesserungen in der Fabrication von Bittersalz und (sogenanntem praͤcipitirtem) kohlensaurem Kalk. Dd. 10. Febr. 1845. Dem Joseph Ouick, Ingenieur in Summer-street, Southwark: auf eine Verbesserung an Dampfmaschinen. Dd. 10. Febr. 1845. Dem James Clark in Glasgow: auf Verbesserungen im Weben. Dd. 14. Febr. 1845. Dem Thomas Jordan in Cottage-road, Pimlico: auf eine verbesserte Maschinerie zum Ausschneiden und Graviren. Dd. 17. Febr. 1845. Dem James Graham in Calvert-street, Wapping: auf Verbesserungen in der Fabrication von Zink, Antimon und Messing, im Gießen in Messing und an den Apparaten zur Verfertigung der Tiegel hiezu. Dd. 17. Febr. 1845. Dem John Wheatherstone in Cassington, Oxford: auf eine verbesserte Pflanzmaschine fuͤr Landwirthe. Dd. 20. Febr. 1845. Dem John Bottom in Philip's-road, Sheffield: auf Verbesserungen an den Bloͤken und Klammern der Zimmerleute. Dd. 20. Febr. 1845. Dem John Place in Hoddlesden, Lancaster: auf Verbesserungen an Webestuͤhlen. Dd. 20. Febr. 1845. Dem Robert Oxland, Chemiker in Plymouth, Devon: auf Verbesserungen in der Fabrication von Chlor. Dd. 20. Febr. 1845. Dem William Sankey im Hampstead: auf Verbesserungen im Siegeln der Briefe, Pakete und Depeschen, so daß sie vollkommen gesichert sind. Dd. 20. Febr. 1845. Dem George Brown in Glasgow: auf ihm mitgetheilte Verbesserungen in der Sodafabrication. Dd. 20. Febr. 1845. Dem Samuel Hall, Civilingenieur in King's-arms-yard, Coleman-street: auf Verbesserungen an Dampfmaschinen, ihren Kesseln und Oefen, ferner im Forttreiben der Schiffe. Dd. 20. Febr. 1845. Dem James Murdoch im Staple-inn, Middlesex: auf ihm mitgetheilte Verbesserungen in der Leuchtgasbereitung. Dd. 20. Febr. 1845. Dem John Vallauri, Civilingenieur in Oxenden-street: auf Verbesserungen an Lampen und Dochten. Dd. 24. Febr. 1845. Dem Joseph Howard in Manchester: auf Verbesserungen in der Fabrication von Seidenpluͤsch und Seidensammet. Dd. 24. Febr. 1845. (Aus dem Repertory of Patent-Inventions, Februar- und Märzheft 1845.) Ueber Locomotiven mit inneliegenden und solche mit außenliegenden Cylindern. Die jezt gebraͤuchlichen Locomotiven lassen sich in zwei Hauptabtheilungen bringen, welche den wesentlichen Unterschied derselben bedingen, naͤmlich in Maschinen mit inneliegenden und solche mit außenliegenden Cylindern. Ueber die Erfahrungen, welche man auf den deutschen Eisenbahnen hinsichtlich der relativen Vorzuͤge beider Systeme gemacht hat, theilt Hr. Roͤßler, Secretaͤr des großherzogl. hessischen Gewerbvereins in den Verhandlungen desselben, 1844 S. 95 folgende Notizen mit: „Von den Maschinen mit inneliegenden Cylindern sind die verbreitetsten die von Stephenson in Newcastle und von Sharp Roberts in Manchester, und alle uͤbrigen, sowohl in England und Belgien, als in den deutschen Maschinenfabriken gefertigten Locomotiven dieses Hauptsystems sind mehr oder weniger den aus den genannten englischen Fabriken gelieferten Maschinen nachgebildet. Die interessantesten Maschinen mit inneliegenden Cylindern sind die neueren Patentlocomotiven von Stephenson mit veraͤnderlicher Expansion und mit langen Kesseln, bei denen theils vier, theils sechs Raͤder mit einander gekuppelt und welche besonders zum Ziehen scherer Lasten, so wie zum Ersteigen von Anhoͤhen geeignet sind. Wenn nun auch die neueren, insbesondere die mit zwekmaͤßigen Expansionsvorrichtungen versehenen Locomotiven mit inneliegenden Cylindern in Bezug auf ihre Leistungen wie auf den Kohlenverbrauch als ganz vorzuͤgliche Maschinen betrachtet werden muͤssen, so werden doch immer mehr die großen Vorzuͤge erkannt, welche Locomotive mit außenliegenden Cylindern gewaͤhren. Insbesondere spricht sich auf den preußischen, braunschweigischen und hannoverischen Bahnen, wo man Gelegenheit gehabt hat jene Vorzuͤge kennen zu lernen, die allgemeine Stimme der Techniker fuͤr dieses System aus. Ohne in Bezug auf den Kohlenaufwand im Nachtheil zu stehen, sind folgende Vorzuͤge dieses Systems als entschieden hervorzuheben, naͤmlich 1) die Moͤglichkeit, gerade Treibachsen anwenden zu koͤnnen, und 2) die Leichtigkeit, mit welcher die Haupttheile der Maschine, selbst waͤhrend der Fahrt, uͤbersehen, so wie die vorzunehmenden Reparaturen und Reinigungen vorgenommen werden koͤnnen. Hiezu kommt noch, daß bei diesem System die Cylinder am Gestelle der Maschine, also unabhaͤngig von der Feuerbuͤchse, angebracht werden koͤnnen und daher diese von den Bewegungen des Kolbens nicht in solchem Grade zu leiden hat, als wenn, wie dieß bei den Maschinen mit inneliegenden Cylindern der Fall ist, leztere eine feste Verbindung mit den Waͤnden der Feuerbuͤchse haben. Gegen diese großen Vorzuͤge treten die, ohnedieß meist nur eingebildeten Nachtheile zuruͤk, welche von den Gegnern des Systems der Locomotive mit außenliegenden Cylindern gewoͤhnlich angefuͤhrt werden, naͤmlich die Abkuͤhlung des Dampfs in den freiliegenden Cylindern, so wie eine gewisse schwankende Bewegung (Schwaͤnzeln) der Locomotive, bedingt durch die an den aͤußersten Enden der Achse stattfindende Uebertragung der Kolbenbewegung. Der erste der erwaͤhnten Nachtheile wird durch den, den Cylinder umgebenden Mantel so gut wie ganz unschaͤdlich gemacht, und der zweite Nachtheil soll, wie allgemein versichert wird, so unbedeutend seyn, daß er kaum in Betracht gezogen zu werden verdient. Sollte aber auch wirklich ein sogenanntes Schwaͤnzeln der Locomotive auf der Bahn bei diesem System stattfinden, so wuͤrde der Nachtheil natuͤrlich nicht auf die Bewegung des Wagenzugs sich fortpflanzen koͤnnen, sondern etwa nur einen zerstoͤrenden Einfluß auf die Schienen ausuͤben, was jedoch in der Erfahrung sich keineswegs bestaͤtigt. Einen Beweis hievon liefert u.a. die Berlin-Frankfurter Bahn, wo ausschließlich Locomotiven mit außenliegenden (Cylindern im Betrieb sind und wo keineswegs die Eisenbahnschienen irgend eine Verlezung, welche auf eine Wirkung gedachter Art schließen ließe, erlitten haben. Der Hauptvortheil der Locomotive mit außenliegenden Cylindern besteht in der Beseitigung der gekurbelten Treibachse, und dieser Vorzug – des Vortheils fuͤr den Fabrikanten nicht zu gedenken, welchen derselbe in einer großen Erleichterung der Arbeit findet – ist so groß, daß er allein genuͤgt, um sich unbedingt fuͤr dieses System zu entscheiden. Bei keiner der erwaͤhnten Bahnen, welche Locomotiven mit außenliegenden Cylindern besizen, ist – so weit ich in Erfahrung bringen konnte – ein Bruch der Treibachse vorgekommen. Dagegen sind Achsenbruͤche bei gekurbelten Treibachsen, selbst wenn dieselben aus ganz vorzuͤglichem Eisen bestanden, eine ziemlich gewoͤhnliche Erscheinung, die jedoch meist erst nach einer Reihe von Jahren eintritt. Es scheint, daß mit der Zeit eine nachtheilige Veraͤnderung in der Beschaffenheit des Eisens stattfindet, wodurch solche Bruͤche veranlaßt werden. Von dieser Veraͤnderung sind nun zwar – wie natuͤrlich – auch die geraden Treibachsen nicht ausgeschlossen; sie sind aber vermoͤge ihrer Fabrication weit mehr im Stande, den Wirkungen der Torsion – welche besonders in Kruͤmmungen und bei etwaigen Ungleichheiten im Durchmesser der Raͤder ihren Einfluß aͤußert – zu widerstehen, als die gekurbelten Treibachsen, wo die Laͤngenfasern des Eisens nicht mehr zusammenhaͤngen, sondern vielmehr in den Kroͤpfungen durchschnitten werden mußten. Die Leichtigkeit, mit welcher bei Locomotiven mit außenliegenden Cylindern saͤmmtliche Haupttheile, selbst waͤhrend der Fahrt, von dem Maschinisten uͤbersehen werden koͤnnen, und die Bequemlichkeit, welche diese Construction bei Vornahme von Reparaturen, so wie bei dem Reinigen der Maschine gewaͤhren, sind so einleuchtende Vorzuͤge, daß sie hier nur der Erwaͤhnung beduͤrfen. Diese Vorzuͤge werden insbesondere von den Maschinenfuͤhrern hervorgehoben, deren Aussage hier gewiß am meisten Glauben verdient, da die erwaͤhnten Bequemlichkeiten zunaͤchst von ihnen empfunden werden. Bekanntlich haben es vor mehreren Jahren einige Ingenieurs in England fuͤr zwekmaͤßig erkannt, eine groͤßere Spurweite, als die damals in England fast ausschließlich angewendete von 4' 8 1/2'' anzunehmen, und zwar hauptsaͤchlich aus dem Grunde, um fuͤr die zwischen den Raͤdern der Locomotive befindlichen Maschinentheile mehr Plaz zu gewinnen, als dieß jene schmale Spurweite gestattete. Haͤtten die ausgezeichneten englischen Ingenieurs, welche gegenwaͤrtig das System der Locomotiven mit außenliegenden Cylindern fuͤr ein zwekmaͤßiges erkennen, schon damals dieser Ansicht sich hingeneigt, so waͤre sicher der Vorschlag, eine breitete Spurweite aus den vorerwaͤhnten Gruͤnden bei neu entstehenden Bahnen anzuwenden, nicht entstanden! Die Locomotiven mit außenliegenden Cylindern, welche bei den oben erwaͤhnten Bahnen in Benuzung sind, wurden aus fuͤnf verschiedenen Fabriken, naͤmlich von Norris in Philadelphia, von Borsig in Berlin, von R. Stephenson in Newcastle, von Sharp Roberts in Manchester und von Forester u. Comp. in Liverpool bezogen. Die Maschinen von Norris, wie sie auf der Berlin-Frankfurter Bahn ausschließlich, so wie theilweise auf der Berlin-Stettiner, Berlin-Potsdamer und Braunschweig-Harzburger Bahn in Benuzug sind, zeichnen sich hauptsaͤchlich durch ihre kleinen Treibraͤder und das aus vier kleinen Laufraͤdern bestehende, um einen Zapfen drehbare Vordergestelle aus. Die Treibraͤder haben 4 Fuß Durchmesser und sind so gelegt, daß sie die Hauptlast der Maschine zu tragen haben; diesem Umstande, so wie dem kleinen Durchmesser der Treibraͤder ist die Faͤhigkeit dieser Maschinen, besonders schwere Lasten zu waͤltigen und bedeutende Steigungen mit Leichtigkeit zu uͤberschreiten, zuzuschreiben. Die geneigt liegenden Cylinder haben 10 1/2 bis 12 Zoll Durchmesser. An allen Norris'schen Maschinen ist, so weit eine Beurtheilung nach aͤußerlich sichtbaren Theilen zulaͤssig ist, eine sehr saubere Arbeit nicht zu verkennen. Die Maschinen von Borsig in Berlin haben sich durch die außerordentliche Sorgfalt und Eleganz, mit welcher sie ausgefuͤhrt sind, wie auch in Ruͤksicht ihrer Leistungen und ihres verhaͤltnißmaͤßig geringen Kohlenverbrauchs, worin dieselben den bis jezt bekannten vorzuͤglichsten Maschinen an die Seite gestellt werden koͤnnen, in Preußen eine große Anerkennung verschafft. In Bezug auf die Schoͤnheit und Sorgfalt der Ausfuͤhrung war die aus dieser Maschinenfabrik auf der Berliner Gewerbausstellung befindliche Locomotive in der That eine sehr erfreuliche Erscheinung, was um so mehr empfunden werden mußte, wenn man sich in der Fabrik selbst zu uͤberzeugen Gelegenheit fand, daß jene Sorgfalt in der Arbeit keineswegs bloß der Ausstellung wegen angewendet wurde und daß die Fabrik fuͤr alle wesentlichen Theile der Maschine nur das vorzuͤglichste Material waͤhlt. Borsig baute seine ersten Maschinen ziemlich in allen Theilen nach dem Muster der amerikanischen, ging jedoch spaͤter von dem beweglichen Vordergestell ab und hat nun ein System ausgebildet, welches, mit Beibehaltung der außenliegenden Cylinder, sich mehr dem englischen System naͤhert, indem er naͤmlich seinen Locomotiven in der Mitte zwei Treibraͤder und an jedem Ende zwei Laufraͤder gab. Die neuen Borsig'schen Maschinen, ungefaͤhr 300 Cntr. schwer, sind hoͤher gebaut als die amerikanischen von Norris; die Treibraͤder sind fuͤnffuͤßig, die Laufraͤder haben 3 Fuß 6 Zoll (engl.) Durchmesser; die Cylinder sind, wie bei Norris, gegen die Treibachse geneigt, jedoch etwas weniger als bei lezteren. Die Preise der Maschinen sind folgende: 1) Eine Locomotive von 13'' Cylinder-Durchmesser, 22'' Hub,10' Kessellaͤnge, mit 111 messingenen Roͤhren von 1 7/8''Durchmesser; nebst Tender fuͤr 120 Kubikmeter Wasser und80 Scheffel Kohks kostet 12,000 Thlr. 2) Ein deßgl. mit 12zoͤlligem Cylinder, 20'' Hub, 9' Kessellaͤnge,die uͤbrigen Dimensionen wie oben, einschließlich dessechsraͤderigen Tenders, kostet 11,500    – 3) Ein deßgl. mit 14 1/2'' Cylinderdurchmesser, 24'' Hub,13' Kessellaͤnge, mit vier gekuppelten Raͤdern von 5'Durchmesser kostet 13,500    – Locomotive und Tender haben, mit einander verbunden, eine Laͤnge von 32 Fuß. Die Borsig'schen Locomotiven sollen im Durchschnitt 2 Scheffel Kohks (ungefaͤhr 100 Pfd.) per Meile Fahrt verbrauchen. Von Stephenson'schen Maschinen mit außenliegenden Cylindern befindet sich eine auf der Harzburger und zwei auf der Hannover'schen Bahn; sie sind mit vier gekuppelten Raͤdern versehen und die Cylinder haben eine horizontale Lage. Es sind diese Maschinen mit der der genannten Fabrik eigenthuͤmlichen Sorgfalt und groͤßter Einfachheit in der Construction gebaut und wird denselben von Seiten der Bahnadministrationen großes Lob beigelegt. Das naͤmliche ist der Fall mit der von Sharp Roberts in Manchester fuͤr die hannover'sche Eisenbahn gelieferten Locomotive, welche außer der durch das Legen der Cylinder außerhalb des Rahmens bedingten Constructionsveraͤnderungen sonst im Allgemeinen den Typus der nach dem gewoͤhnlichen System von Sharp Roberts gebauten Maschinen besizt. Auch die Maschinen mit außenliegenden Cylindern von Forester und Comp. in Liverpool sollen den Erwartungen ganz entsprechen; auch bei ihnen haben die Cylinder eine horizontale Lage.“ Mittel die durch Phosphor entstandenen Brandmaale zu heilen. Es ist jezt um so wichtiger ein Mittel zu kennen, die durch Phosphor entstandenen Brandmaale zu heilen, weil sie bei der Fabrication der chemischen Zuͤndhoͤlzchen etc. haͤufiger vorkommen als fruͤher. Bekanntlich hat sich Hr. Barral, Professor der Chemie am Collegium Sainte-Barbe zu Paris vor einiger Zeit durch Phosphor stark verbrannt; er wandte Wischungen mit Wasser an, aber der Phosphor brannte dessenungeachtet an den Stellen, wohin er gelangt war, langsam fort, bis er vollstaͤndig verbrannt war. Bei einer Verbrennung durch Phosphor kann man denselben nur dadurch wegschaffen, daß man ihn aufloͤst und das geeignetste Mittel hiezu ist nach Dr. Ratier das Oehl. „Vor einigen Monaten, berichtet derselbe, verbrannte sich einer meiner Zoͤglinge beide Haͤnde stark durch Phosphor, weil ihm die Retorte bei der Bereitung von Jodphosphor zersprang. Es wurde sogleich Oehl angewandt und dadurch der junge Mensch, welcher von einer großen Menge Phosphor getroffen worden war, vor allen Folgen desselben vollkommen bewahrt. Der bekannte Chemiker Pelletier verbrannte sich im lezten Jahre seines Lebens beide Haͤnde durch Phosphor; da er es vernachlaͤssigte Oehl anzuwenden, so verstrichen mehrere Monate vor der Heilung.“ (Gazette des Hôpitaux, April 1845.) Ueber den Einfluß der Tabakfabrication auf die Gesundheit der Arbeiter. Ob die Tabakfabrication der Gesundheit der Arbeiter schaͤdlich sey oder nicht, daruͤber herrschen noch ganz entgegengesezte Ansichten; nach Rammazini gibt es nichts Gefaͤhrlicheres, nach Parent du Châtelet nichts Unschuldigeres. Um hieruͤber Beobachtungen anzustellen gibt die franzoͤsische Tabaks-Administration die besten Mittel an die Hand, indem von der Cultur der Pflanze und der Auswahl ihrer Species angefangen, bis zur lezten Vollendung des Products, alles genau aufgezeichnet wird; die Beamten dieser Verwaltung recrutiren sich, wie z.B. diejenigen fuͤr den Bruͤken- und Straßenbau, aus der polytechnischen Schule. Den Fabriken sind Aerzte beigegeben, welche außer dem Heilgeschaͤfte noch beauftragt sind, ihre allenfallsigen Beobachtungen uͤber eigenthuͤmliche Krankheits-Dispositionen der Arbeiter in denselben ausfuͤhrlich zu berichten. Der General-Director der Tabaks-Administration, Vicomte Siméon veranlaßte nun, daß ein Resumè der im Jahr 1842 von zwoͤlf Aerzten in zehn Tabakfabriken angestellten Beobachtungen von dem Ministerium des Akerbaues und Handels der medicinischen Akademie zugestellt wurde, uͤber welches Document Hr. Mélier am 22. April Bericht erstattete. Diesem Document gemaͤß uͤbt der Tabak nur selten einen merklichen Einfluß auf die Arbeiter aus; bloß zwei Locale, dasjenige wo man den Schnupftabak zum Gaͤhren bringt und das, wo der Rauchtabak getroknet wird, sollen einigen Einfluß auf die Arbeiter aͤußern. Ja noch mehr; man koͤnnte die Tabakfabrication sogar als ein Praͤservativ, oder selbst als ein Heilmittel in gewissen Faͤllen und Krankheiten betrachten, namentlich gegen Phthisis (Schwindsucht). Hr. Mélier, welcher die Pariser Tabakfabrik, die bedeutendste von allen, fleißig besuchte, um diesen Gegenstand zu studiren, theilt die vorkommenden Arbeiten aus dem gesundheitlichen Gesichtspunkt in mehrere Kategorien ein, je nach dem Zustand der Pflanze, und besonders je nachdem diese Arbeiten vorgenommen werden, bevor oder nachdem sie der Gaͤhrung und Waͤrme ausgesezt wurde, unter welchen beiden Umstaͤnden ihre Thaͤtigkeit besonders entwikelt wird. In der Tabakfabrication wurden nach und nach bedeutende Verbesserungen eingefuͤhrt; die Dampfkraft ersezt beinahe allenthalben die Hand des Menschen, der dadurch vielen fruͤhern Uebelstaͤnden entzogen wurde. Dessenungeachtet ist noch nicht alle Einwirkung auf die Arbeiter beseitigt, was schon wegen der Bestandtheile der Pflanze, namentlich aber des darin enthaltenen so heftigen Gifts, des Nicotins, nicht denkbar ist. Viele Arbeiter empfinden seine Wirkung, welche sich zuerst durch mehr oder weniger heftige Kopfschmerzen aͤußert, die von Herzschmerzen, Brechreiz, Appetit – und Schlaflosigkeit und Diarrhoͤe begleitet sind; sie dauern 8–14 Tage lang; die Nachwirkungen zeigen sich durch eine eigenthuͤmliche Veraͤnderung der Gesichtsfarbe, welche ins Graue uͤbergeht. Leztere Erscheinung ist nur bei einer kleinen Anzahl Arbeiter nach sehr langer Zeit und nur in gewissen Arbeitslocalen wahrzunehmen. Hr. Mélier glaubt, daß sie mit einem eigenthuͤmlichen Zustand des Bluts, welcher von der Aufsaugung der Bestandtheile des Tabaks herruͤhrt, zusammenhaͤngt, welche Ansicht er mit mehreren Gruͤnden unterstuͤzt. Indem Hr. Mélier Obiges als die Wirkungen des Tabaks auf die Arbeiter angibt, warnt er zugleich vor Uebertreibung. Die Tabakfabrication ist kein so schaͤdlicher und gefaͤhrlicher Industriezweig wie z.B. die Arbeiten mit Blei oder Queksilber; sie bringt keine heftigen Koliken, keine Laͤhmungen, kein Zittern hervor, wie diese Metalle, nicht einmal eine bestimmte Krankheit; wohl aber sehr bestimmte physiologische Erscheinungen, wie sie nach der Natur der Substanz nicht anders zu erwarten sind. Daß die Tabakfabrication auch heilsam wirken koͤnne, ist sehr natuͤrlich, indem unsere meisten Heilmittel ihre Wirksamkeit denselben Bestandtheilen verdanken, wegen welcher man sie als Gifte fuͤrchtet. Die Arbeiter finden die Ausduͤnstung des Tabaks heilsam gegen rheumatische Schmerzen; wenn sie sich durch Erkaͤltung solche zugezogen haben, so kennen sie kein besseres Mittel als einen guten Schlaf auf einem Tabakhaufen. Kataplasmen von Leinsamenmehl mit Tabaksdecoct sollen nach Dr. Berthelot ein sehr gutes Mittel gegen Rheumatismen seyn. Die Tabakarbeit soll auch gegen Wechselfieber schuͤzen und gegen andere Epidemien; sie schuͤzt ferner vor der Kraͤze. Von ihrer Schuz- oder gar Heilkraft gegen die Schwindsucht konnte sich Hr. Mélier jedoch nicht uͤberzeugen; eher vom Gegentheile. (Echo du monde savant 1844, No. 32.) Ueber einen krankhaften Weizen. Hr. Briggs von Overton, bei Wakefield in Yorkshire, machte mich auf eine Krankheit aufmerksam, welche einen Theil des auf seinem Aker gewachsenen Weizens ergriffen hatte und die er fuͤr eine Art Brand hielt. Der Halm dieses Weizens war von der gewoͤhnlichen Hoͤhe und Staͤrke und aͤußerlich sahen auch die Aehren gesund aus; wenn man aber das Korn zerbrach, fand man dasselbe mit einem schwarzen Pulver angefuͤllt. Es war dieß ein rother Weizen der im December in leichten, guten Ruͤbenboden dicht gesaͤet wurde, auf welchem man sich gewoͤhnlich einer großen Menge Guano's (4 (Centner per Acre) als Duͤnger bediente. Ungefaͤhr ein Zehntheil der ganzen Menge war krankhaft, waͤhrend mehrere andere Weizenarten, die auf demselben Feld gesaͤet worden waren, wo aber nicht mit Guano geduͤngt wurde, vollkommen gesund waren. Die Aehren sahen viel gruͤner aus, als die derselben Weizenart im gesunden Zustand und entwikelten einen sehr unangenehmen Geruch. Bei naͤherer Untersuchung fand man die Koͤrner mit einem schwarzen klebrigen Pulver statt des milchigen Marks der gesunden Koͤrner angefuͤllt. Man trennte dieses Pulver in Menge durch Reiben der Aehren in einem Moͤrser und Sieben durch feinen Musselin und untersuchte es chemisch. Es roch eben so unangenehm, wie die Aehren, nur noch staͤrker, fuͤhlte sich oͤhlig an und war schwerer als Alkohol und Wasser. An der Luft erhizt, verbrannte es mit glaͤnzender Flamme, hinterließ einen Kohlenruͤkstand und am Ende eine Spur weißer Asche. In einer Roͤhre erhizt, gab es Wasser, empyreumatische und oͤhlartige Substanzen und etwas Ammoniak aus; in Kaliloͤsung und Salzsaͤure war es unloͤslich; Salpetersaͤure faͤrbte es gelb und Schwefelsaͤure loͤste es beim Erwaͤrmen mit purpurrother Farbe auf. Mit Wasser gekocht, gab es nur etwas Gummi und braunen bittern Extractivstoff ab, blieb aber groͤßtentheils unaufgeloͤst. Alkohol zog ein fettes Oehl daraus und eine wachs- oder harzartige Substanz; der unaufgeloͤste Ruͤkstand schien aus Lignin mit Kohle vermengt zu bestehen. Das schwarze Pulver zog in befeuchtetem Zustand aus der Luft begierig Sauerstoff an, wodurch Kohlensaͤure erzeugt wurde. – Eine sorgfaͤltig angestellte Analyse der Substanz ergab: Wachs oder Harz mit fettem Oehl     7,0 Gummi und Extractivstoff etc.     7,8 Lignin und Kohle   82,7 Asche     2,5 ––––– 100,0 Die Asche bestund hauptsaͤchlich aus erdigen phosphorsauren Salzen und kieselsaurem Kali. J. Carty. (Philosophical Magazine, Maͤrz 1845, S. 189.)