CXXIII. Miszellen. Miszellen. Neue Constructionen von Schienen, Drehscheiben, Rädern und Bremsen für Eisenbahnen. Mit sorgsamer Benuzung meiner waͤhrend acht Jahren im Eisenbahnbetriebe gesammelten Erfahrungen, und nach vielfachen Versuchen und Beobachtungen ist es mir gelungen neue Constructionen von Schienen, Drehscheiben, Achsen, Raͤdern, Achsenbuͤchsen mit Achsenpfannen und Bremsen oder Hemmzeugen zu erfinden, welche nach den zum Theil davon schon vorliegenden Resultaten und den Ansichten von andern Sachverstaͤndigen zu urtheilen, mancherlei bedeutende Vortheile versprechen. 1. Schienen. Die Construction der Schienen, namentlich aber deren Befestigung auf einer Eisenbahn aͤußert einen großen Einfluß auf die Unterhaltungskosten nicht nur der Bahn selbst, sondern auch auf die der Locomotiven und Wagen, so wie auch auf die Bequemlichkeit und die Sicherheit der Reisenden. Die bestaͤndigen Klagen der bei den Eisenbahnen zur Erhaltung der Fahrgeleise angestellten Beamten uͤber die Schwierigkeit, die Schienen, namentlich an den Stellen, wo solche zusammentreten (die Schienenstoͤße) im richtigen Niveau zu erhalten, veranlaßten mich. diesen Gegenstand seit laͤngerer Zeit schon mit besonderer Aufmerksamkeit zu beachten und mancherlei Versuche zur Verbesserung anzustellen. Ich darf glauben, daß es mir jezt vollkommen gelungen ist, durch eine von mir erfundene, von den bisher befolgten Systemen ganz abweichende Construction der Schienen nicht nur diesen großen Uebelstand zu beseitigen, sondern auch zugleich andere wesentliche Vortheile zu erreichen. Meine Erfindung gewaͤhrt unter anderm Folgendes: 1) Mein System ist der Art, daß die Verbindung der Schienen so vollkommen hergestellt werden kann, als ob die ganze Laͤnge eines Schienenstranges aus einer einzigen Schiene bestaͤnde, ohne jedoch die Ausdehnung oder Zusammenziehung des Eisens bei Temperaturwechsel im mindesten zu hindern. 2) Die Stuͤhlchen (chairs) oder die Verbindungsplatten koͤnnen gaͤnzlich in Wegfall kommen. 3) Eine Senkung der Schienenstoͤße kann gar nicht stattfinden. 4) Die Wagenraͤder werden ruhiger, ohne den jetzt so fuͤhlbaren Schlag, uͤber diese Schienen gehen und die Sicherheit und Bequemlichkeit der Reisenden wird gewinnen. 5) Es werden weniger Unterstuͤzungspunkte gebraucht, uͤberhaupt wird der Oberbau eher wohlfeiler als theurer zu stehen kommen und die Schienen besser gerichtet und in die Curven gebogen werden koͤnnen. 6) Die Unterhaltung der Bahn und der Fahrzeuge wird weit weniger kosten als bisher. 7) Dieses System ist nicht nur fuͤr neu zu erbauende, sondern auch fuͤr die Unterhaltung und Ergaͤnzung der schon bestehenden Eisenbahnen in Anwendung zu bringen. Andere Sachverstaͤndige, denen ich meine Erfindung zu vertraulicher Begutachtung vorlegte, erklaͤrten sich mit den obigen Angaben vollkommen einverstanden. 2. Drehscheiben. Die Drehscheibe ist eines der nothwendigsten und unentbehrlichsten Huͤlfsmittel beim Eisenbahnbetriebe. Man kann deren an den Stationen nie zu viel haben, da mit jeder mehr die Bewegung des Verkehrs erleichtert wird. Die bisher gebraͤuchlichen Constructionen lassen viel zu wuͤnschen. Hauptsaͤchlich sind solche zu theuer, verursachen viel Unterhal ungskosten und Stoͤrungen bei den oͤftern Reparaturen. Die Drehscheiben nach meiner Erfindung, welche von den bisher bekannten Constructionen ganz abweichen, koͤnnen beliebig von 10 bis zu 40 Fuß Durchmesser in jeder gewoͤhnlichen Schmiede binnen wenig Tagen erbaut werden und gewaͤhren unter anderm folgende Vortheile: 1) Die Anlagekosten sind weit geringer als andere. 2) Diese Drehscheiben werden keine oder doch nur aͤußerst wenig Reparaturkosten erfordern, da weder Raͤder noch Rollen, weder Achsen noch Achsenpfannen, noch sonst ein Theil an denselben vorhanden ist, welcher einer Schmierung bedarf. 3) Die darauf gebrachte Last laͤßt sich mit groͤßter Leichtigkeit bewegen, gleichviel ob solche in der Mitte oder auf dem aͤußersten Rande liegt. 3. Achsen. Die Achse, der wichtigste und deßhalb auch der gefaͤhrlichste Theil an einem Eisenbahnfuhrwerke, ist immerfort der Gegenstand der aufmerksamsten Beobachtungen gewesen, aber man hat noch kein voͤllig sicheres Mittel gegen den Bruch derselben gefunden. Mein von allen bisher bekannten voͤllig abweichendes Princip der Anfertigung leistet unter andern auch dafuͤr Garantie, daß das zu einer Achse bestimmte, vorher in einzelnen Theilen gepruͤfte Eisen genau in demselben Zustande verbleibt, nicht durch die Schweißung verlezt, verbrannt und sonst unsicher werden kann, was nach den bestehenden Methoden, der geschikteste Arbeiter nicht zu verbuͤrgen vermag; schon deßhalb allein koͤnnen diese Achsen nicht so leicht brechen als andere. Bei meinem Verfahren treten aber noch mehr guͤnstige Umstaͤnde ein. Mehrere Sachverstaͤndige, theils Physiker, theils Techniker, denen ich vertraulich meine auf beiden Wissenschaften begruͤndete Verfahrungsweise mitgetheilt habe, hegen die Ansicht, daß diese Achsen keinenfalls ploͤzlich, vielleicht niemals, wahrscheinlich aber doch erst nach langem Gebrauche brechen werden, da die bisher angenommenen Ursachen des Bruches beseitigt scheinen. Die, wenn auch erst kurze Zeit hier vorliegenden Versuche haben vollste Befriedigung gegeben. Diese Achsen werden deßhalb folgende Vortheile gegen die besten bisher hier angewendeten geben: 1) mehr Sicherheit fuͤr das reisende Publicum und fuͤr die Fuhrwerke; 2) weniger Anschaffungskosten; 3) mehr Haltbarkeit, also laͤngere Dauer und deßhalb bedeutend weniger Unterhaltungskosten; 4) sehr leichte Anfertigung der Achsen, da solche ohne besonders kostspielige Einrichtungen in jeder gewoͤhnlichen Schmiede vollkommen gut geschehen kann; 5) hoͤhere Verwerthung des Materials, wenn solche Achsen etwa nach einer bestimmten Dienstzeit ausgewechselt werden sollen. Der Gesammtnuzen in pecuniaͤrer Hinsicht ist auf 10 bis 20 Thlr. pro Stuͤk gegen die jezt hier gebraͤuchlichen Wagenachsen anzuschlagen, ohne die laͤngere Dauerzeit zu rechnen. 4. Raͤder. Die allgemein gebraͤuchlichen Losh-Patentraͤder haͤlt man bis jezt fuͤr die besten und mit Recht, nach den Erfahrungen von 10 Jahren. Die Raͤder nach meiner Erfindung aber gewaͤhren gegen jene nach den im hiesigen Betriebe seit 6 Monaten schon vorliegenden Erfahrungen folgende Vortheile: 1) Geringere Anschaffungskosten. 2) Leichte Anfertigung. Die Raͤder koͤnnen in jeder Reparatur-Werkstaͤtte einer Eisenbahnstation ohne besondere Vorrichtungen durch die gewoͤhnlichen Arbeiter vollkommen gut angefertigt werden. 3) Weit groͤßere Dauer und Sicherheit, da z. B. ein Bruch der Speichen, wodurch die Losh- und andere Raͤder voͤllig unbrauchbar werden, nicht eintreten, auch sogar bei dem Bruche des Radreifens das Rad nicht zusammenbrechen kann, wie es bei Losh- und andern Raͤdern oft vorgekommen ist. 4) Laͤngere Nuzung der Radreifen und deßhalb bedeutende Ersparniß an Reparaturkosten. Ich habe abgenuzte Radreifen, welche, fuͤr Losh-Raͤder nicht mehr brauchbar, von denselben abgenommen und zum alten Eisen geworfen waren, auf meine Raͤder aufziehen, solche nochmals abdrehen und unter die schwersten Lastwagen bringen lassen, wo sie seit 6 Monaten gute Dienste thun und dem Anschein nach noch lange Zeit thun werden. 5) Mehr Tragfaͤhigkeit, weniger Windfang, namentlich aber weniger Vibration, weßhalb nicht nur das Geraͤusch der Wagen bedeutend vermindert und der Gang derselben sich weit ruhiger zeigt, sondern auch in Folge der gebrochenen Vibration zwischen Schiene und Nabe die Achsen weit weniger erschuͤttert, deßhalb laͤnger gesund und haltbar bleiben werden als bisher. 5. Achsenbuͤchsen und Achsenpfannen. Die von mir erfundene Achsenbuͤchse kann laͤngere Zeit in Gebrauch bleiben, ohne einer Ergaͤnzung der Schmiermittel oder einer besondern Beaufsichtigung zu beduͤrfen und ist uͤberhaupt von so einfacher Construction, daß der ungeschikteste Arbeiter sie kaum verwahrlosen kann. Die Schmierung der Achsenpfanne erfolgt bei Frost und Hize ganz sicher ohne irgend eine kuͤnstliche Vorrichtung, ohne Docht, ohne Balancier, ohne Feder oder sonst eins von den bekannter, Huͤlfsmitteln, welche durch Frost, Verschlaͤmmung und andere Stoͤrungen oft ploͤzlich unbrauchbar werden, die Achsen heiß laufen lassen, die Pfannen zerschmelzen machen und andere Unannehmlichkeiten herbeifuͤhren. Auch die damit verbundenen Achsenpfannen sind nach meiner Erfindung und bestehen aus einer neuen, eigenthuͤmlichen Zusammensezung von Pferdezaͤhnen und Metall. Diese Achsenbuͤchsen und Pfannen gewaͤhren folgende Vortheile gegen die bisher angewendeten: 1) Ersparung an Fett oder Oehl. 2) Ersparung an Herstellungskosten der chsenpfannen 3) Ersparung an dem Verbrauch der Achsenpfannen, welche aͤußerst wenig Abnuzung zulassen und uͤberhaupt nur einen sehr geringen Theil von dem Aufwande erfordern, welchen die bisher gebraͤuchlichen Messingpfannen verursachen. 4) Ersparung an mancherlei Arbeitsloͤhnen in Beziehung auf Vorstehendes. 5) Verminderte Friction, mithin Gewinn an Zugkraft. Die hier vorliegenden Erfahrungen ergeben, daß die Maschinen 25 Proc. und noch mehr uͤber das gewohnte Gewicht ziehen, wenn die Wagen und Tender mit diesen Achfenbuͤchsen, namentlich aber mit den gedachten Achsenpfannen versehen sind. 6. Bremse. Das Hemmzeug oder die Bremsen an Fuhrwerken und Maschinen aller Art, namentlich aber an Eisenbahnwagen ist ein eben so unentbehrlicher als fuͤr die Sicherheit der Wagenzuͤge uͤberaus wichtiger Gegenstand. Man hat dergleichen in vielerlei Gestalt, meist zu hohen Preisen (bis zu 300 Thlr. und mehr), groͤßtentheils von kuͤnstlichen Zusammensezungen, die leicht zerstoͤrt oder beschaͤdigt werden und viel Reparaturkosten verursachen. In allem dem liegt die Ursache, weßhalb bisher nicht jeder Wagen mit Bremse versehen wurde, wie es eigentlich die Sicherstellung der Reisenden und der Fuhrwerke selbst erfordert. Die von mir erfundene Bremse ist von aͤußerst einfacher Construction und gewaͤhrt gegen andere Apparate der Art folgende Vortheile: 1) Dieselbe ist sehr schnell herzustellen, kann jedem Wagen leicht angefuͤgt werden und kostet sehr wenig; etwa 30 bis 50 Thlr. 2) Die Hemmung ist sehr stark und kann ganz allmaͤhlich, aber auch im Nothfall augenbliklich erfolgen und zwar so, daß alle Raͤder eines Wagens durch einen geringen Druk der Hand sofort unbeweglich fest stehen muͤssen. 3) Die Bremse kann sich nie entzuͤnden und erleidet so wenig Abnuzung, daß die Zeit einer Ergaͤnzung oder Reparatur der reibenden Theile kaum abzusehen ist. 4) Das Spiel der Wagenfedern wird nicht unterbrochen, waͤhrend dasselbe bei andern Bremsapparaten ganz aufhoͤrt und eine hoͤchst unangenehme Erschuͤtterung des Wagens verursacht. 5) Der Apparat kann auch so angelegt werden, daß die Hemmung sich selbst wieder loͤsen muß. Fuͤr alle diese Erfindungen, welche meines Wissens durchgehends neu und noch nirgends in Anwendung gekommen sind, habe ich Patente in Amerika, England, Frankreich, Belgien, Oesterreich, Sachsen, Preußen etc. nachgesucht und offerire den Eisenbahn-Verwaltungen hiemit die Benuzung derselben. Meine Bedingungen werden dieselben im Gegensaz der durch meine Erfindungen zu erlangenden Vortheile sehr annehmbar finden. Leipzig, den 15. Oktbr. 1845. F. Busse. Neue Art von Spiegel-Belegung. Bisher benuzte man zum Belegen der gewoͤhnlichen Spiegel laufendes Queksilber und Zinnfolie, zum Belegen der Glaskugeln, Hohlspiegel und convexen Spiegel in der Waͤrme aber ein Amalgam aus Wismuth, Zinn und Blei mit Queksilber; in der neuesten Zeit endlich wandte der Englaͤnder Drayton ein eigenthuͤmliches Verfahren an, indem er auf das polirte Glas aus Silberaufloͤsung mittelst wesentlicher Oehle eine sehr zarte Schicht metallischen Silbers niederschlaͤgt, welche aber nur mittelst eines Firnisses darauf gehoͤrig haftend gemacht werden kann, auf welchen man noch uͤberdieß ein Blatt Papier kleben muß! Daß lezteres der Fall ist, beweisen auch die Spiegel, welche gegenwaͤrtig in Frankreich von Hrn. Tourasse nach Drayton's Verfahren verfertigt werden. Es handelte sich also darum, eine wohlfeilere und haltbarere Composition, ein schneller ausfuͤhrbares und weniger beschwerliches Verfahren auszumitteln, kurz eine wirklich gesunde und leicht ausfuͤhrbare Verzinnung, welche durch Wasser und feuchte Luft und Sonnenlicht etc. keine Veraͤnderung erleidet. Dieß ist mir auch gelungen; die Metalllegirung, welche ich anwende, kostet um ein Viertel weniger als die gewoͤhnliche Belegung mittelst Queksilber, uͤber ein Drittel weniger als die jezige Belegung der convexen etc. Spiegel und um die Haͤlfte weniger als die Versilberung nach Drayton's Methode. Es kommt naͤmlich in Frankreich das Kilogramm amalgamirtes Zinn im Mittel auf 8 Francs zu stehen, waͤhrend von den dreierlei Legirungen, welche ich benuze, das Kilogramm hoͤchstens 5½, 4½ und 3½ Francs kostet. Meine Belegung bewirkt eine eben so reine Reflexion als man durch die bisherigen Methoden hervorzubringen vermochte, und die Adhaͤrenz meiner Legirungen am Glase findet ohne Beihuͤlfe von Queksilber statt. Salomon Sohn, Dpt du Finistére. (Recueil de la Société polytechnique, April 1845, S. 3.) Phillip's Verfahren beim Reinigen des Leuchtgases. Bekanntlich reinigt man das Steinkohlengas theils mit trokenem, theils mit fluͤssigem Kalkhydrat und wendet in beiden Faͤllen frischen Kalk an. Henry Phillip's ließ sich (am 45. April d. I.) folgende Abaͤnderung der gewoͤhnlichen Methode patentiren: er benuzt zur Bereitung des fluͤssigen Kalkhydrats das bereits zum Reinigen von Gas angewandte trokene Kalkhydrat, wodurch viel Kalk erspart wird. Er leitet das Gas zuerst durch die mit Kalkmilch beschikten Rei nigungsapparate und hernach durch solche mit trokenem Kalkhydrat. Fuͤr leztere benuzt er frischen Kalk und wenn derselbe darin seine Dienste geleistet hat, ruͤhrt man ihn in einer Kufe sogleich mit Wasser an, damit er nicht erhaͤrten kann, worauf man ihn spaͤter zu einer Kalkmilch von der erforderlichen Consistenz verduͤnnt. (London Journal of arts, Nov. 1845, S. 271) Johnston's Verbesserungen im Abdampfen der Zukeraufloͤsungen. Syrup, welcher aus vollkommen raffinirtem Zuker bereitet ist, enthaͤlt gar keinen Farbstoff; sezt man ihn aber kurze Zeit einer starken Hize aus, so wird er dunkel und krystallisirt nicht mehr; sezt man ihn lange Zeit einer schwachen Hize aus, so erhaͤlt man dasselbe Resultat; es ist daher klar, daß der Farbstoff nur aus dem Zuker selbst erzeugt wird. Zukersieder, welche sehr große Vacuum-Pfannen anwenden, fabriciren foͤrmlich solchen Farbstoff, weil sie ihre Zukeraufloͤsungen lange der Einwirkung einer schwachen Hize aussezen. In diesen großen Pfannen bleibt naͤmlich der Syrup nothwendig laͤnger der Hize ausgesezt, als wenn man ihn in kleinen Pfannen versiedet, welche nicht uͤber fuͤnfzig Pfund Syrup fassen. Mit leztern laͤßt sich aber dennoch viel ausrichten, wenn man keine Zeit beim Fuͤllen und Ausleeren derselben verliert, d. h. das Vacuum dabei nicht zerstoͤrt. Um diese Bedingung beim Entleeren der Siedepfannen zu erfuͤllen, bringt Johnston am Boden der Vacuumpfanne eine Roͤhre an, so daß der Syrup in der Pfanne frei in dieselbe treten kann; diese Roͤhre muß natuͤrlich so lang seyn, daß das Gewicht des in ihr enthaltenen Syrups dem Gewicht der Atmosphaͤre das Gleichgewicht haͤlt oder es vielmehr uͤbertrifft, so daß wenn ein Sperrhahn am unteren Ende der Roͤhre geoͤffnet wird, der Syrup in der Pfanne durch sein eigenes Gewicht aus der Roͤhre lauft bis die Pfanne entleert ist; die Roͤhre bleibt aber mit Syrup gerade so gefuͤllt, wie eine gewoͤhnliche Barometerroͤhre voll Queksilber bleibt. Fuͤr die meisten Faͤlle muß die Roͤhre uͤber 25 Fuß lang seyn. Das specifische Gewicht, welches der Syrup nach dem Versieden hat, bestimmt die Laͤnge der Roͤhre; je schwerer derselbe ist, desto kuͤrzer kann die Roͤhre seyn. Dieß ist die wohlfeilste Methode eine Siedepfanne zu entleeren ohne das Vacuum aufzuheben; uͤbrigens laͤßt sich der Zwek auch durch eine Saugpumpe erreichen, die man an der Pfanne anbringt. Als Ersazmittel der Vacuum-Siedepfannen schlaͤgt Johnston einen Apparat vor, wobei der Syrup in duͤnner Schicht uͤber eine durch Dampf erhizte geneigte Ebene hinab stießt. Man benuzt z. B. eine flache Tafel von 25 Fuß Laͤnge und 2 Fuß Breite, die aus zwei uͤber einander befestigten Metallblechen besteht, so daß man sie durch einstroͤmenden Dampf erhizen kann; die Roͤhren, welche den Dampf in das Innere leiten, muͤssen articulirt seyn, damit ein Ende der Tafel nach Belieben erhoͤht werden kann. Ist dieß geschehen, so bildet die Tafel eine geneigte Ebene und wenn deren lange Seiten mit einem erhabenen Rand versehen sind, kann man also den Syrup in duͤnner Schicht behufs des Abdampfens uͤber dieselbe hinablaufen lassen. Die Dike der Schicht oder die Quantitaͤt des Syrups kann durch einen Sperrhahn regulirt werden, welchen man an der Roͤhre anbringt, durch die der Syrup aus einem Behaͤlter auf das obere Ende der geneigten Ebene gelangt; am unteren Ende dieser Ebene lauft der concentrirte Syrup ununterbrochen in die Kuͤhlgefaͤße aus. Nach der verschiedenen Neigung, welche man der Ebene gibt, muß der Syrup mehr oder weniger concentrirt werden. (Ein nach diesem Princip von Cody in Straßburg construirter Apparat ist S. 117 in diesem Bande des polytechnischen Journals beschrieben.) Nun ist es aber klar, daß die duͤnne Schicht von Fluͤssigkeit waͤhrend ihres Hinabfließens uͤber die geneigte Ebene noch viel schneller verdampfen wuͤrde, wenn der Druk der Atmosphaͤre davon abgehalten waͤre. Zu diesem Zwek schlaͤgt Johnston vor, die geneigte Ebene mit einem gewoͤlbten Dach aus starkem Metallblech zu versehen, welches dem Druk der Atmosphaͤre zu widerstehen vermag und zwischen diesem Dach und der Vacuumpumpe der Raffinerie durch Roͤhren eine Communication herzustellen. Damit aber mit einem solchen Apparat das Abdampfen ohne Unterbrechung beliebig lange fortgesezt werden kann, muß der am unteren Ende der schiefen Ebene angesammelte concentrirte Syrup weggeschafft werden koͤnnen, ohne daß das Vacuum aufgehoben wird; man muß also daselbst entweder eine Pumpe oder die oben beschriebene lange Roͤhre anbringen, (Repertory of Patent-Inventions, Sept. 1845, S. 184.) Seewasser, um das Futter schmakhafter zu machen. In Gegenden wo das Heu sehr theuer ist, ist man oft gezwungen Stroh unter dasselbe zu mengen. Aber Pferde und Ochsen, welche dieses Gemenge als Futter erhalten, suchen dann, wenn sie vom Hunger nicht zu sehr gedraͤngt sind, die Heuhalme heraus und lassen die Strohhalme liegen, die dann nur mehr zur Streu dienen koͤnnen. Hr. Laure (im Depart. des Var im mittaͤgl. Frankreich) versuchte deßhalb das Futter durch Begießen mit Kochsalzloͤsung schmakhafter zu machen und bediente sich spaͤter, als dieß zu gluͤken schien, hiezu des Seewassers mit dem besten Erfolg, indem die Pferde vom Futter nichts mehr uͤbrig ließen. Die Rationen muͤssen regelmaͤßig, aber reichlich gegeben werden. Zu viel Seewasser darf auch nicht genommen werden, damit das Futter nicht zu feucht wird; er nahm 1 Hektoliter davon auf 5000 Kilogr. Futter. Das Befeuchten im Großen geschieht am besten im Hochsommer, wo die Sonne einen Theil des Wassers wieder verdunsten kann. (L'Agriculteur, Sept. 1845.) Richardson's Analyse von Feldduͤnger. Die Resultate meiner Analysen beweisen, daß diese Duͤngerarten von verschiedenen Localitaͤten eine aͤhnliche Zusammensezung haben. Die Analysen wurden nach den bekannten Methoden angestellt und die Proben stets aus der Mitte der Massen genommen. 1) Duͤnger im frischen Zustande: Wasser 64,96 organische Materie 24,71 unorganische Salze etc. 10,33 ––––––– 100,00. 2) Duͤnger bei 80° N. getroknet: Kohlenstoff 37,40 Wasserstoff 5,27 Sauerstoff 25,52 Stikstoff 1,76 Asche 30,05 ––––––– 100,00. 3) Gehalt des Duͤngers an unorganischen Stoffen: A Der im Wasser loͤsliche Theil. Kali 3,22 Natron 2,73 Kalk 0,34 Bittererde 0,26 Schwefelsaͤure 3,27 Chlor 3,15 Kieselerde 0,04 B Zum Theil in Salzsaͤure loͤsliche Stoffe. Kieselerde 27,01 phosphorsaurer Kalk 7,11 phosphorsaure Bittererde 2,26 phosphorsaures Eisen 4,68 phosphorsaures Manganoxydul und Thonerde Spuren kohlensaurer Kalk 9,34 kohlensaure Bittererde 1,63 Sand 30,99 Kohle 0,83 Alkali und Verlust 3,14 ––––––– 100,00. (Philosphical Magazine.)