Miscellen. Miscellen. Erfindung eines neuen Systems der Locomotion, insbesondere für Steigungen jeder Art. Sehr oft haben Zeitungen Erfindungen unter obigem Titel angemeldet, aber nie haben die Resultate den Ankündigungen und Erwartungen entsprochen, so daß das Publicum fast zweifelte, das Problem werde befriedigend gelöst werden. Dieser Umstand hat mich veranlaßt, meine nachstehend genau beschriebene Erfindung hiermit der Oeffentlichkeit zu übergeben, und ich stelle es daher Jedem frei, von derselben, sey es für Eisenbahnen oder an den Straßen, bei dem Bergbau oder für sonst irgend einen Zweck, beliebig Gebrauch zu machen. Indem ich offen und frei, ohne allen Rückhalt und ohne alle Sicherheit für mein Eigenthumsrecht meine Erfindung der öffentlichen Kritik preisgebe, erwarte ich mit Vertrauen von der Ehrenhaftigkeit derer, welche Nutzen davon haben werden, namentlich der Eisenbahnunternehmungen daß, sollte sich meine Erfindung bewähren, wie ich nicht bezweifle, mir auch die entsprechende Anerkennung zu Theil werde. Ich glaube ein Aequivalent erwarten zu dürfen, was im Verhältniß zu der Wichtigkeit der Erfindung steht. Daß diese Erfindung namentlich für das Eisenbahnwesen von unendlichem Nutzen seyn wird, bedarf bei Technikern keiner weitern Auseinandersetzung. Durch Patente hätte ich mein Eigenthumsrecht sichern können, was ich aber verschmähe, da die Bekanntwerdung meiner Idee und die Anwendung derselben dadurch unbedingt verzögert werden würde. Deßhalb zog ich es vor, in eben gedachter Weise den Weg der Oeffentlichkeit einzuschlagen, und der Erfolg wird sicherlich lehren, daß es der richtige war. Bei dem Architekten Hrn. J. A. Romberg in Leipzig, Redacteur einer Zeitschrift für Baukunst und Ingenieurwesen, kann mein instructives Modell in Augenschein genommen werden. Auch wird derselbe auf Verlangen dergleichen Modelle oder specielle Zeichnungen davon anfertigen lassen. Eine der größten Behinderungen im Eisenbahnbau ist bekanntlich der Mangel eines sichern Mittels, um schiefe Ebenen unter jedem Witterungsverhältniß, namentlich bei Glatteis, Reif, Rauhfrost, Thau etc., mit Locomotiven zu ersteigen, hauptsächlich aber um solche mit Sicherheit hinabfahren zu können. Man hat u. a. Zahnräder angewendet, allein abgesehen davon, daß damit keine schnelle Fortbewegung zu erlangen war, so zeigte sich, daß der Bruch nur eines einzigen Zahns die größte Gefahr herbeiführen könnte, weßhalb allein schon diese Art und Weise verworfen wurde. Das Beste, was man bis jetzt kennt, ist das Seil, allein das Seil kann jeden Augenblick brechen, und wenn in solchem Fall bei Schnee, Glatteis etc. die Bremsen nicht wirken können, so ist schon bei Steigungen von 1 in 100 der Wagenzug in großer Gefahr, geschweige denn bei Seilebenen von vielleicht 1 in 30 oder noch steiler! Das System der atmosphärischen Eisenbahn verspricht etwas mehr Sicherheit in dieser Beziehung, allein es hat dieses System noch unendlich viel Mängel, die auch zum Theil wohl niemals beseitigt werden dürften. Dahin gehört u. a. der Umstand, daß bei eintretender Beschädigung eine völlige Stockung eintritt, da man keine Hülfsmaschine herbeirufen kann, daß man noch kein Mittel hat, um mit der Locomotive von einem Geleise auf ein anderes überzugehen, daß man nie große Lasten damit wird fortschaffen können etc. Meine Erfindung kann, wie ich hoffen darf, mehr leisten, da dieselbe nicht die Mängel des atmosphärischen Systems hat, sondern nur die Vorzüge desselben, außerdem aber weit mehr Vortheile gewähren wird. Mein System kann zwar sür einzelne Theile einer Bahn in Anwendung gebracht werden, doch treten die Vortheile desselben weit mehr hervor, wenn der Betrieb einer ganzen Bahn durchgängig dazu eingerichtet wird. Am größten aber wird der Nutzen seyn, wenn der Bau der Bahn schon auf das System begründet wird. Nach meinen Ansichten, so weit sich solche auf die Ergebnisse eines Modells und auf die Erfahrungen einer achtjährigen Geschäftsführung im Eisenbahnwesen begründen lassen, wird meine Erfindung u. a. Folgendes gewähren müssen. 1) Die Anlage einer Bahn nach diesem System wird weit weniger kosten als bisher, weil beliebig steile Steigungen und sehr enge Curven angenommen werden können, weßhalb die Erdarbeit mit weniger Aufwand und der Bau überhaupt schneller herzustellen seyn wird. 2) Die Einschnitte, jedenfalls die flachen, werden ganz vermieden, weßhalb die Fahrgeleise gegen Schneetreiben geschützt werden können. 3) Die Auffahrt bei Steigungen erfolgt regelmäßig und genau im Verhältniß der gegebenen Kraft, auch wenn die Schienen mit Glatteis belegt oder sonst schlüpfrig sind. 4) Die Niederfahrt geschieht mit vollkommenster Sicherheit in jedem beliebigen Grad der Bewegung. Die Maschine und die Wagen können unbedingt und erforderlichen Falles augenblicklich zum Stillstand gebracht werden, selbst bei einem Gefäll von 1 in 1 oder in einem Winkel von 45 Grad, wie mein Modell es zeigt. 5) Die Bewegung wird mit jeder beliebigen Schnelligkeit erfolgen können. Nach den Versuchen mit meinem Modell in 1/6 der natürlichen Größe ist eine Bewegung von 20 Fuß, also in natürlicher Größe über 100 Fuß in der Secunde (18 geogr oder 72 engl. Meilen per Stunde) mit Sicherheit möglich zu machen — eine Schnelligkeit, die wohl nie in Anspruch genommen werden dürfte. 6) Die Anschaffung der Locomotiven und die Unterhaltung derselben ist weit billiger als die der jetzt gebräuchlichen, weil man ganz einfache Dampfmaschinen mit sehr langsamem und beliebig hohem Kolbenhub anwenden kann. 7) Der Uebergang von einem Geleise zum andern durch die gewöhnlichen Ausweichungen erfolgt ganz sicher und ohne besondere Vorrichtungen. 8) Auch für einzelne Sectionen einer Bahn kann mein System in Anwendung gebracht werden, da ein Theil desselben auf die jetzt gebräuchlichen Locomotiven zu übertragen ist. Mein System ist sehr einfach. Seit länger als einem Jahr schon war ich darüber den Hauptsachen nach im Klaren, habe es auch nicht absolut geheim gehalten, wagte aber nicht damit hervorzutreten, bevor dasselbe in den Einzelnheiten mehr zur Reife gediehen, damit solches nicht als ein flüchtiges Project betrachtet und der Vergessenheit anheim fallen möchte. Jetzt ist es so weit ausgebildet, daß ich die Unternehmer von Eisenbahnbauten und die Techniker zur Beurtheilung und Vergleichung mit dem schon Bestehenden auffordern kann. Das System beruht in dem Princip der vielgängigen Schraube, wie ich solche zuerst bei meiner seit längerer Zeit schon der Oeffentlichkeit übergebenen BohrmaschinePolytechnisches Journal Bd. XCVII S. 521. in Anwendung gebracht habe. Dieselbe ist, so viel mir bekannt, noch nirgends als Locomotionsmittel benutzt worden und darf nicht verwechselt werden mit der bekannten sogenannten archimedischen weitgängigen Schraube, welche weder die Schnelligkeit noch die Sicherheit bei der Bewegung, namentlich bei der Niederfahrt von steilen Neigungen gewähren kann. Diese zur Benutzung für Eisenbahnen an einem Wagen befestigte vielgängige Schraube wird in den schräg oder cylindrisch geschnittenen Zähnen einer in der Mitte eines Geleises liegenden Schiene von Gußeisen durch eine auf dem Wagen befindliche bewegende Kraft gedreht und gewährt dadurch eine schnelle Fortschreitung. Angenommen eine solche Schraube, bestehend aus einem Cylinder von 12 Zoll Durchmesser und 4 Fuß lang, ist zwölfgängig und die Gänge so geschnitten, angesetzt oder angegossen, daß jeder Gang einmal um den Cylinder läuft, so daß also der Schraubengang eine Steigung von 4 Fuß hat, so liegt diese Schraube beständig sehr sicher in 12 Zähnen und legt mit wenig Reibung durch jede Umdrehung eine Weglänge von 4 Fuß zurück. Da diese Umdrehung mit beliebig großer Schnelligkeit erfolgen kann, so ist jede Geschwindigkeit der Fortbewegung zu erlangen, wie mein Modell (mit einer 4 Zoll langen zehngängigen Schraube von 2 Zoll Durchmesser) angibt. Es ist selbstredend, daß die eben beschriebene 4 Fuß lange Schraube auch dann dieselbe Länge des Wegs zurücklegen muß, wenn solche nur 2 Fuß oder noch kürzer ist, wenn nur die Steigung des Schraubengangs zu 4 Fuß geschnitten wird; sie läuft dann nur in verhältnißmäßig weniger Zähnen. Ebenso wird es jedem Sachverständigen klar seyn, daß die Schraube 20, 30, 40 Zoll und mehr Durchmesser haben und auf beliebige Länge bis zu 20 oder mehr Fuß Fortschreitung für jede Umdrehung in gedachter Weise geschnitten werden kann, ohne daß sie in Wirklichkeit länger als einige Fuß zu seyn braucht. Der Schraubencylinder wird von Gußeisen und hohl genommen, um unnöthiges Material und Gewicht zu sparen. Die Drehung der Schraube kann durch ein verticales Rad mittelst der Welle der Schraube geschehen, weit besser aber erfolgt solche, wie an meinem Modell ausgeführt, durch zwei unmittelbar von beiden Seiten in die Schraube eingreifende liegende Räder mit schrägen oder besser mit cylindrischen Zähnen. Diese Methode ist jedenfalls vorzuziehen, weil dadurch mit mathematischer Gewißheit eine stete ganz sichere Adhäsion der Schraube an die Schiene erlangt wird und die Treibwelle der Maschine ihre Drehung nie zu wechseln hat, die Locomotive mag vorwärts oder rückwärts gehen. Durch beliebige Anlegung von zwei Scheiben unter die horizontalen Treibräder, welche seitwärts an dem untern Theil der Locomotionsschiene mitlaufen, wird die an sich schon vorhandene große Sicherheit gegen das Ausspringen noch vermehrt und die etwaige einseitige Anschiebung an dem Spurkranz der Wagenräder verhütet. Diese Vorrichtung ist gut, aber vielleicht nicht nöthig. Da man Kessel und Wassercisterne (Tender) auf einen Wagen wird bringen können, so braucht die Locomotive gar nicht gedreht zu werden, und man wird bei diesem System die Drehscheiben ganz entbehren können. Die Zähne der Locomotionsschine können schräg zu den Schraubengängen passend oder rund construirt seyn, letztere sind jedoch unbedingt vorzuziehen, da solche leichter zu construiren sind und weniger Reibung geben. Es versteht sich von selbst, daß die Schraube mit dem untern Getriebe an einem eigenen Karren hängt, welcher die Federung des Wagens ungehindert spielen läßt. An dem Modell, was für Jedermann, der sich dafür interessirt, zur Ansicht steht, ist die einfache Art und Weise, in welcher solches zu bewerkstelligen ist, deutlicher zu sehen als es selbst durch specielle Zeichnungen möglich ist. Ueberhaupt sind durch Ansicht des Modells alle bei jeder neuen Sache ganz natürlichen Zweifel oder Bedenklichkeiten zu beseitigen. Ich werde jedoch später noch die ausführlichen Zeichnungen von der Maschine sowohl als von der Locomotionsschiene, so wie von einer besondern Construction des Oberbaues für Eisenbahnen veröffentlichen. Um das System zur Benutzung auf einzelnen Stellen einer Bahn an den jetzigen Locomotiven anzubringen, so muß solche natürlich in ein genaues Verhältniß mit den Treibrädern gebracht werden. Man nimmt z. B. den Durchmesser eines Treibrades zum Maaß für die Länge der Schraube, schneidet die Gänge wie vorstehend angedeutet und gibt derselben durch die Treibachse drei Umgänge, während das Treibrad einmal umläuft. Wenn nun die Zähne der Locomotionsschiene richtig zur Schraube construirt sind, so wird diese genau den gleichen Weg mit den Treibrädern zurücklegen. Leipzig, 20. November 1845. F. Busse,Bevollmächtigter der Leipzig-Dresdener Eisenbahncompagnie. Fuller's Methode die Buffer an den Eisenbahnwagen anzubringen. Die Erschütterungen der Eisenbahnwagen, welche dadurch entstehen, daß dieselben mit einander in Berührung kommen, haben bekanntlich schon viele Unglücksfälle veranlaßt. Eine Methode solche in Zukunft zu vermeiden, ließ sich kürzlich Hr. Füller Patentiren; er wendet Buffer von großen Dimensionen an, welche er hinter und vor allen Wagen des Zugs anbringt, so daß beim Zusammentreffen derselben die Wirkung des plötzlichen Stoßes durch die vielen und ausgedehnten elastischen Oberflächen aufgehoben wird und die Wagen wieder in die geeignete Entfernung von einander zurückgetrieben werden. Wenn die gewöhnlichen Buffer an den Enden der Wagen zusammentreffen, so haben sie wegen ihrer niedrigen Lage ein Bestreben die Wagen aus den Schienen zu heben. Dieß wurde schon öfters beobachtet und wenn die Locomotiven am hinteren Ende des Zugs angebracht wurden, rannten die Wagen ineinander und zermalmten sich (wie es unlängst bei Leeds der Fall war), oder sie stiegen über einander hinauf (wie es vor einigen Jahren bei der Katastrophe auf der Eisenbahn von Paris nach Versailles der Fall war). Dadurch daß Hr. Füller seine Buffer auf die oberen Theile der Wageu ausdehnt und sie in Stand setzt bei einem Zusammentreffen dem Stoß in horizontaler Richtung gehörig zu widerstehen, wird das Bestreben der Wagen sich über die Schienen zu erheben und über einander zu steigen beseitigt, und ebensowenig können die Buffer mehr durch die Wagen vordringen. (London Journal of arts, Nov. 1845, S. 292.) Elektricität, Magnetismus und Licht (Faraday's wichtige Entdeckung). Die Times enthalten in einem Schreiben von Sir J. South dd. 4. Nov. 1845 die Nachricht daß Prof. Faraday den Mitgliedern der Royal Institution mittheilte, es sey ihm im Verfolg seiner Untersuchungen über Elektricität und Magnetismus nun gelungen die „directe Beziehung der Elektricität und des Magnetismus zum Licht“ experimentell nachzuweisen; die Details seiner Versuche über die Magnetisirung des Lichts, die Beleuchtung der Linien magnetischer Kräfte und einen neuen magnetischen Zustand der Materie sollen nächstens bekannt gemacht werden. Das Athenaeum theilt weitere Einzelnheiten in Folgendem mit: „Faraday's Entdeckung besteht darin, daß ein Strahl polarisirten Lichts durch den elektrischen Strom gebeugt wird, so daß man es zwischen den Polen eines Magnets rotiren machen kann; ferner, wie wir hören, in der umgekehrten Thatsache, daß elektromagnetische Rotationen durch die Einwirkung des Lichts hervorgebracht werden können.“ Neue Volta'sche Combination. Prof. Jacobi hat in einer der letzten Sitzungen der mathematisch-physikalischen Classe der St. Petersburger Akademie die Mittheilung gemacht, daß wenn man in der Daniell'schen Kette die Schwefelsäure durch eine ziemlich concentrirte Lösung von Cyankalium, und das Zink durch Silber ersetzt, ein ziemlich kräftiger Strom entsteht, durch welchen das Silber rasch aufgelöst und auf die Kupferplatte Kupfer gefällt wird. Statt des Kupfers und Kupfersalzes kann man auch Platin oder Kohle und Salpetersäure anwenden. Bei seiner neulichen Anwesenheit in Berlin fügte Prof. Jacobi dieser vorläufigen Mittheilung noch hinzu, daß man auch, wenn in obiger Combination Kupfer und Kupferlösung durch Zink und Zinklösung ersetzt werden, einen Strom erhält, bei welchem das Silber gleichfalls als positives Metall auftritt. Diese Beobachtungen machten mich begierig zu erfahren, wie sich wohl die galvanische Reihe der Metalle in einer bloßen Lösung von Cyankalium gestalten werde. Nach der bekannten Methode erhielt ich bei einer Lösung des Salzes in 8 Theilen destillirten Wassers folgende Reihe mit dem positiven Metall angefangen: 1) Zink, amalg. 2) Zink. 3) Kupfer. 4) Kadmium. 5) Zinn. 6) Silber. 7) Nickel. 8) Antimon. 9) Blei. 10) Quecksilber. 11) Palladium. 12) Wismuth. 13) Eisen. 14) Platin. 15) Gußeisen. 16) Kohle. Das Abweichende dieser Reihe von denen in sauren und alkalischen Flüssigkeiten ist augenfällig. Bemerkenswerth darin macht sich besonders die relativ große Positivität des Kupfers und des Silbers. Beim Kupfer ist diese zwar insofern nicht auffallend, als dasselbe von der Lösung sehr sichtlich angegriffen wird, was ich sonst noch nicht angegeben finde; es löst sich nämlich unter Entwicklung von Wasserstoffgas, offenbar indem es Kalium ausscheidet, welches sich auf Kosten von Wasser wiederum oxydirt. Beim Silber aber ist kein solcher Angriff sichtbar, wenigstens nicht in einer Lösung von der angegebenen Verdünnung; indeß wird es doch ein wenig von dieser gelöst. Denn eine kleine Platte davon, bei gewöhnlicher Temperatur vier Tage lang in derselben liegen gelassen, hatte an Gewicht verloren, und als darauf eine Kupferplatte in die Flüssigkeit gestellt wurde, überzog dieselbe sich mit einer glänzenden Haut von metallischem Silber. (Daß sich Kupfer durch bloßes Eintauchen in eine Cyansilber haltende Lösung von Cyankalium mit einer zwar dünnen, aber sehr glänzenden Schicht von Silber dauerhaft überziehen lasse theilte mir schon vor längerer Zeit Dr. R. Hagen mit.) Eine Lösung von Blutlaugensalz in 8 Theilen destillirten Wassers gab mir folgende Reihe: 1) Zink. 2) Kadmium. 3) Blei. 4) Kupfer. 5) Antimon. 6) Zinn. 7) Wismuth. 8) Nickel. 9) Gußeisen. 10) Eisen. 11) Palladium. 12) Silber. 13) Kohle. 14) Platin. Auch von dieser Lösung wird das Kupfer (auf eine noch näher zu untersuchende Weise) angegriffen, Silber aber nicht. Ich gebe diese Erfahrungen nur vorläufig, da es längst in meinem Plane liegt, diese und ähnliche Reihen quantitativ zu bestimmen. Poggendorff. (Annalen der Physik und Chemie, 1845 Nr. 12.) Wiedergewinnung des Goldes aus dem Rückstände der zur galvanischen Vergoldung benutzten Goldcyankaliumlösung. Seitdem die Vergoldung auf galvanischem Wege sich überall Eingang verschafft und gegenwärtig sowohl in Fabriken wie in Werkstätten heimisch geworden, hat sich auch das Bedürfniß herausgestellt, sich nach einem Verfahren umzusehen, welches geeignet seyn möchte, aus den bereits erschöpften und unwirksam gewordenen Vergoldungsflüssigkeiten selbst die geringsten Spuren noch rückständigen Goldes wieder zu gewinnen. Die bis jetzt bekannt gewordenen Vorschläge, z. B. solche Rückstände im stark angesäuerten Zustande mit Zink oder mit Schwefelwasserstoffgas zu behandeln, scheinen sich noch nicht die Gunst der Techniker erworben zu haben, denn überall hört man diese noch klagen, daß alle bisher empfohlenen Mittel nicht einfach und praktisch genug seyen. Ich nehme daher keinen Anstand, ein Verfahren hier mitzutheilen, welches ich nach mehrfach angestellten Versuchen als das allerwirksamste, wohlfeilste und zuverlässigste erkannt habe. Besitzer von Goldwaarenfabriken, in denen nicht selten sehr bedeutende Quantitäten solcher unwirksam gewordenen Vergoldungsflüssigkeiten vorräthig sind, werden mir es sicherlich Dank wissen, wenn ihnen nach Befolgung meiner Vorschrift ein Vortheil erwächst, den sie vielleicht bis dahin für ganz verloren und unzugänglich gehalten hatten. Man vergesse aber nicht, daß diese Methode nur auf solche Vergoldungsflüssigkeiten anwendbar ist, zu deren Bereitung man sich des Cyankaliums bedient hatte. Um, wie gesagt, jede Spur rückständigen Goldes aus solchen Flüssigkeiten wieder zu gewinnen, verfahre man folgendermaßen. Man dampfe die Flüssigkeiten über freiem Kohlenfeuer bis zur Trockne ab, pulvere den trockenen Salzrückstand recht fein und vermenge ihn mit einem gleichen Volumen ebenfalls fein gepulverter Bleiglätte, bringe hierauf das Gemisch in einen hessischen Schmelztiegel, bedecke diesen mit einem gut passenden Ziegelsteine und erhitze ihn, etwa in einem gewöhnlichen Steinkohlenofen, bis zur starken Rothgluth. Nach vollständigem Erkalten zerschlage man den Tiegel, trenne die aus einem einzigen Stück bestehende Metallmasse (die Goldbleilegirung) mittelst eines Hammers von der sie umgebenden Salzmasse (die größtentheils aus cyansaurem Kali besteht) und behandle sie in der Wärme mit reiner Salpetersäure von 1,2 specifischem Gewicht (24° Baumé); diese löst das Blei auf, während alles Gold, in Gestalt eines gelblich-braunen lockeren Schwammes ungelöst zurückbleibt. Dr. R. Böttger. (Journal für praktische Chemie, 1845, Nr. 21.) Ueber die Anwendung des Ammoniaks in der Photographie. Durch viele Versuche habe ich mich überzeugt, daß der Dampf von Aetzammoniak in hohem Grade die Eigenschaft besitzt die Wirkung des Lichts auf eine Daguerre'sche oder jodirte Platte zu beschleunigen. Ich jodirte eine Platte bis zur vollen gelben Farbe (mit Jod allein) und setzte sie dann einige Secunden dem Dampf von sehr verdünntem Aetzammoniak aus (welches man erhält, wenn man etwas Wasser bloß mit einigen Tropfen starkem Aetzammoniak versetzt, so daß man das Ammoniak noch durch den Geruch erkennt); so vorbereitet wurde die Platte in die camera obscura gebracht und lieferte bei mäßigem Sonnenschein das vollkommene Bild eines Gebäudes in einer halben Minute. Durch weitere Versuche habe ich mich überzeugt, daß Platten welche auf gewöhnliche Weise mit Jod und bloßem Bromwasser vorbereitet wurden, ungemein empfindlicher werden, wenn man sie einige Secunden dem Ammoniakdampf aussetzt; bei Sonnenschein erhielt ich dadurch augenblicklich ein vollkommenes Bild und bei mäßigem Licht waren 5–10 Secunden hinreichend, so daß man wahrscheinlich mittelst des Ammoniaks Gegenstände welche sich bewegen mit Leichtigkeit wird aufnehmen können. Der Ammoniakdampf ist übrigens gleich wirksam, man mag ihn auf die Platten einwirken lassen ehe man sie in die camera obscura stellt oder ihn während der Operation entwickeln. Der beschleunigende Einfluß des Ammoniaks scheint in der camera obscura lange Zeit zurückgehalten zu werden, ungeachtet seiner Flüchtigkeit; bisweilen schien es mir als habe seine Anwesenheit in dem Arbeitszimmer allein schon einen beschleunigenden Einfluß, und ich bin überzeugt, er wird höchst vortheilhaft in einem Zimmer seyn, worin Brom und Jod verdunsten, deren Anwesenheit bekanntlich die Wirkung des Lichts ganz aufhebt; der Ammoniakdampf hingegen neutralisirt sie und anstatt den Proceß zu verzögern, beschleunigt er ihn. W. H. Hewett. (Philosophical Magazine, Nov. 1845, S. 405.) Piesse, über die Verunreinigung des käuflichen Kupfervitriols. Eine Verunreinigung des käuflichen Kupfervitriols hat ihren Grund in dem sogenannten Beizen von Gegenständen aus Messing und Neusilber, welches darin besteht, daß man sie auf kurze Zeit in eine Mischung von Salpetersäure und Schwefelsäure taucht, wodurch die Oxydschicht auf der Oberfläche des Metalls beseitigt wird und letztere also im reinen Zustande behufs des Firnissens etc. zurückbleibt. Mit der Zeit wird diese Beizflüssigkeit ziemlich gesättigt und nach der Neutralisation mit altem Kupfer liefert sie beim Abdampfen eine große Menge Kupfervitriol in Krystallen. Die Knopffabriken in Birmingham allein liefern jährlich vielleicht 100 Tonnen Beizflüssigkeit. Der so gewonnene Kupfervitriol ist oft bedeutend mit Zinkvitriol verunreinigt, welchen man bisweilen in feinen weißen Nadeln auf den dunkelblauen Krystallen sieht. Schwefelsaures Nickel, schwefelsaures Blei, Arsenik und salzsaure Salze kommen ebenfalls bisweilen in solchem Kupfervitriol vor. (Chemical Gazette, Dec. 1845, Nr. 75.) Buttersäure-Aether als Aroma bei der Rumfabrication benutzt. Den Buttersäure-Aether, welcher wegen seines angenehmen Aepfelgeruchs gegenwärtig sehr viel als Aroma bei der Rumfabrication benutzt werden soll, erhält man nach Wöhler (Annalen der Chemie und Pharmacie Bd. XLIX S. 360) für diese technische Anwendung, in Alkohol aufgelöst, ganz leicht, wenn man Butter mit einer concentrirten Kalilauge verseift, die Seife in der kleinsten erforderlichen Menge starken Alkohols mit Hülfe von Wärme auflöst, diese Lösung mit einem Gemisch von Alkohol und Schwefelsäure versetzt, bis sie stark sauer reagirt und der Destillation unterwirft, so lange als noch das Destillat einen obstartigen Geruch hat. Ueber das Einlaufen des Papiers bei Kupferabdrücken. Auf den Plänen der London-York-Eisenbahn fand man, daß eine gewisse Stelle (Greenwood-Placeroad genannt) nur 413 Fuß hoch erschien, während sie in der Wirklichkeit gemessen 422 Fuß ergab. Hr. James Wyld, welcher diese Pläne gestochen hatte, wies nach, daß die Kupferplatte selbst an der betreffenden Stelle nach dem angenommenen Maaßstab 422 Fuß maß, die Abdrücke aber um 9 Fuß weniger hätten. Er erklärte diese Zusammenziehung durch das Aufhängen der frischgedruckten Bogen im feuchten Zustand über einem Strick behufs des Trocknens, wobei das Papier verhindert wird sich in horizontaler Richtung eben so stark zusammenzuziehen als in verticaler. Die Zusammenziehung des Papiers ist sehr verschieden und wurde oft 1 zu 40, sogar 1 zu 36 befunden. Ein Ingenieur maß die Zusammenziehung der Maaßstäbe und einiger plastisch angezeigter Höhen auf einem Blatt seiner Pläne und fand sie gleich 3 Fuß auf 200 in der Längenrichtung und 5 Fuß auf 200 in der verticalen Richtung. (Mechanics' Magazine, Aug. 1845, Nr. 1148.) Galibert's Verbesserungen in der Hutfabrication. Der erste Theil der Verbesserungen welche sich der Erfinder am 7. April 1845 für England Patentiren ließ, bezieht sich auf die Grundlage der Ränder von seidenen Hüten, welche bisher durch Zusamenleimen von zwei Stücken Baumwollentuch verfertigt wurden; er verfertigt dieselben aus einem einzigen Baumwollengewebe, welches drei-bis viermal so dick ist als die gewöhnlichen englischen Kattune. Ein solches Fabricat wird schon seit längerer Zeit in Frankreich zu Kinderkleidern verwendet und auch als Ueberzug für Hüte, deren Körper aus Metallfedern besteht. Der zweite Theil der Erfindung besteht darin, daß man in die Körper der seidenen uud Kastorhüte an den Stellen wo sie mit dem Kopf in Berührung kommen, sowie auch in den Rand, beiläufig einen Zoll breit um die Oeffnung herum, eine oder zwei Lagen Goldschlägerhaut (die aus der äußeren Haut des Mastdarms der Rinder bereitet wird) einschiebt, damit kein Fett von dem Kopf der Person durch den Hut dringen kann. Bei seidenen Hüten kann man die Haut zwischen die zwei Kattunstücke bringen, aus welchen der Hutkörper besteht, oder zwischen diesen Körper und das Hutleder oder sonstige Futter; bei Kastorhüten bringt man es zwischen den Körper des Huts und das Hutfutter, (London Journal of arts, Nov. 1845, S. 264.) Die ägyptischen etc. Pyramiden, ein Schutzmittel gegen den Sand der Wüste. Hr. Persigny übergab der französischen Akademie der Wissenschaften sein Werk: de la destination et de l'utilité permanente des pyramides d'Egypte et de Nubie contre les irruptions sabloneuses du désert. In demselben sucht er durch historische, archäologische, geographische, physikalische und mathematische Betrachtungen zu beweisen, daß die Bestimmung der Pyramiden als Grabmonumente nur eine accessorische, ihr eigentlicher Zweck aber sey, das Nilthal gegen die Sandströme der Wüste zu schützen; daß sie am Eingang der Thäler von der Gegend, aus welcher der Flugsand kömmt, einzeln oder in Gruppen stehend, die zweckmäßigste Stellung haben, um dem zwischen den Bergschluchten herblasenden Wind große, seine Geschwindigkeit brechende Flächen darzubieten; weit entfernt nur dazu zu dienen, den Stolz der Pharaonen zu verewigen, wären sie also im Gegentheil die glorreichsten Denkmäler ägyptischer Weisheit und Wissenschaft, (Comptes rendus, Oct. 1845, Nr. 17.)