Miscellen. Miscellen Ueber die Kraft, welche erforderlich ist, um die Trägheit der Eisenbahnzüge und den Widerstand der Luft gegen die Bewegung von Eisenbahnzügen bei großen Geschwindigkeiten zu überwinden; von P. Barlow. Der Verfasser übergab der Royal Society einen Bericht über seine Untersuchungen um den Widerstand, welchen die Luft der Bewegung von Locomotiven bei großen Geschwindigkeiten entgegenseht, zu bestimmen, sowie den Kraftverlust in Folge vermehrten Gegendrucks und der unvollkommenen Wirkung des Dampfs. Zu diesem Zweck vergleicht er die wirklich von Eisenbahnzügen erlangten Geschwindigkeiten mit denjenigen, welche sie nach der Theorie der beschleunigten Bewegung haben sollten; er stellte seine Versuche nicht nur bei Zügen an, welche durch eine Locomotive fortgeschafft wurden, sondern auch bei Zügen auf einer atmosphärischen Bahn, welche letztere schätzbare Resultate liefert, weil die Zugkraft nicht durch die Verluste influencirt wird, welche bei Lokomotiven im Falle großer Geschwindigkeiten nothwendig vorkommen. Eine Tabelle enthält die theoretischen Geschwindigkeiten, wie sie die Berechnung nach dem dynamischen Gesetz constant beschleunigender Kräfte für Züge von verschiedenen Gewichten ergibt, welche durch verschiedene Zugkräfte vom Zustand der Ruhe aus in Bewegung gesetzt werden; darauf folgt eine andere Tabelle über die bei Stephenson's Versuch auf der Dalkey-Eisenbahn beobachteten Geschwindigkeiten; das Resultat der Vergleichung ist, daß für eine Entfernung von 1 1/4 engl. Meile der Verlust an Geschwindigkeit beiläufig die Hälfte der beobachteten Geschwindigkeiten beträgt. Er theilt dann eine Reihe von Versuchen auf gewöhnlichen Eisenbahnen mit; die Vergleichung ist aber nicht so genügend wie im vorhergehenden Falle, weil die Zugkraft nicht so genau geschätzt werden kann; sie ist jedoch hinreichend, um die Thatsache festzustellen, daß der Kraftverlust der Locomotive bei Geschwindigkeiten unter 30 engl. Meilen per Stunde ein kaum bemerklicher ist, und daß die Zeit und Kraft, welche absorbirt werden, um einen Eisenbahnzug in Bewegung zu setzen, fast gänzlich zur Ueberwindung der Trägheit des Zugs erforderlich sind, keineswegs aber von irgend einem Verlust oder einer Unvollkommenheit der Locomotive herrühren. Aus diesen Versuchen geht hervor, daß über ein Fünftel der ganzen ausgeübten Kraft verzehrt wird, um den Zug bei der beobachteten Geschwindigkeit in Bewegung zu setzen. Der Verfasser geht dann auf allgemeine Bemerkungen über die Folgen dieser Quelle von Kraftverlust über. Er findet, daß bei der atmosphärischen Eisenbahn die Zugkraft einer Röhre von 15 Zoll Durchmesser so gering ist (sie ist nämlich nicht halb so groß als diejenige einer Locomotivmaschine), daß die zur Ueberwältigung der Trägheit erforderliche Zeit den möglichen Verkehr auf einer einfachen Bahn beschränken muß, besonders bei zahlreichen Stationen. Nach erlangter großer Geschwindigkeit ist die Zugkraft der Locomotive sehr vermindert, weßhalb auf einer atmosphärischen Eisenbahn eine viel größere Geschwindigkeit erreicht werden kann. Die Untersuchungen des Verfassers über die Größe des Widerstandes, welchen die Luft auf Eisenbahnzüge ausübt, führen ihn zu dem Schluß, daß bei der atmosphärischen Eisenbahn der Verlust an Zugkraft wegen der Reibung des Kolbens etc. sehr unbeträchtlich ist; und daß der Widerstand der Luft geringer ist als er bisher geschätzt wurde, indem er durchschnittlich nicht über 10 Pfd. per Tonne vom Gewicht der Züge beträgt. Der Verf. stellt dann die Resultate der Versuche, welche die British Association anstellen ließ, im Vergleich mit seinen eigenen auf der Croydon atmosphärischen Bahn zusammen. Die Hauptfolgerung seiner Untersuchung ist, daß der Widerstand der im Zustand der Ruhe befindlichen Luft geringer ist als er früher geschätzt wurde, und daß der gewöhnliche atmosphärische Widerstand bei Eisenbahnfahrten daher rührt, daß die Luft meistens selbst in Bewegung ist und sie, weil die Richtung des Stroms fast immer eine schiefe ist, vermehrte Reibung in den Wagen selbst erzeugt. Diese Art von Widerstand nimmt nicht wie das Quadrat der Geschwindigkeit zu; und da er der bedeutendste ist, so folgt, daß der Widerstand gegen Eisenbahnzüge in einem nicht viel größeren Verhältniß als die Geschwindigkeit zunimmt und daß die praktische Gränze für die Geschwindigkeit von Eisenbahnfahrten nicht durch die Kraft, sondern durch die Sicherheit bedingt ist. (Philosophical Magazine, Jul. 1846, S. 51.) Der elektrische Telegraph auf der Taunus-Eisenbahn. Bei der Einrichtung dieses Telegraphen stellte man sich die Aufgabe, Zweckdienlichkeit mit möglichst geringen Kosten zu erzielen. Die in England zuerst angelegten Telegraphen für den Dienst der Eisenbahnen haben mehr als eine Drahtleitung, für jede einzelne Station nämlich einen besondern Leitungsdraht, welcher durch die ganze Länge der Telegraphenlinie geführt wird. Hiedurch werden die Anlagskosten natürlich sehr vergrößert, und jeder einzelne Telegraph kann, da er bloß aus einer, auf einer Achse sich bewegenden Magnetnadel besteht, nur eine geringe Anzahl von Zeichen geben. Bei Eisenbahnen liegt nun zum Oeftern das Bedürfniß vor, eine ausführliche Nachricht von einer Station nach einer andern beliebigen mit dem geringsten Zeitverlust gelangen zu lassen, sowohl um die verschiedenen Geschäfte schneller befördern zu können, wie auch Aufenthalt und Collisionen zu vermeiden; dieß muß nun auf eine so einfache Weise geschehen können, daß jeder Bahnbeamte mit leichter Mühe und in kurzer Zeit mit dem Telegraph umzugehen lernen kann, und es daher nicht nöthig wird, ein besonderes Personal zu diesem Behuf anzustellen. Das Signalisiren mit Buchstaben eignet sich daher für den Eisenbahngebrauch wohl am besten, und auf welche Weise dieß bei nur einer Drahtleitung und vielen Zwischenstationen bezweckt wird, geht aus dem Folgenden hervor. An jeder Station, welche eine Nachricht empfangen soll, ist ein Apparat aufgestellt, welcher mit der Drahtleitung der ganzen Linie in Verbindung steht, so daß eine nach irgend einer beliebigen Station gegebene Nachricht gleichzeitig an allen übrigen Stationen erscheint. Die Anfangsbuchstaben sowohl der gebenden wie der empfangenden Station zeigen zugleich auf allen Stationen an, welche zwei mit einander in Correspondenz treten sollen. Z.B. man wollte von Castel nach Hattersheim eine Nachricht geben, so gibt der Wärter in Castel die Buchstaben C. H. an, welches bedeutet, daß eine Nachricht von Castel nach Hattersheim gehen soll. Bei dieser Operation bewegen sich nun, durch die Schnelligkeit der elektrischen Wirkung, alle Telegraphen, welche in der Linie eingeschlossen sind, in dem nämlichen Moment, und zeigen die nämlichen Buchstaben an, wobei auch gleichzeitig an jeder Station eine Glocke fortwährend schlägt, um die Aufmerksamkeit des Wärters zu erregen; aber nur der Wärter in Hattersheim gibt eine Antwort zurück, indem er den Buchstaben H. andeutet, was dann dem Wärter in Castel (wie auch an allen andern Stationen) anzeigt, daß man ihn in Hattersheim verstanden hat, und er gewärtig ist, die weitere Nachricht zu empfangen. Auf gleiche Weise können nun auch die übrigen Stationen jeden Augenblick mit einander in Correspondenz treten. Hiebei kann nun allerdings das gleichzeitige Zusammentreffen zweier Nachrichtgeber eine kleine Störung verursachen, aber dieß ereignet sich, wie die Erfahrung gelehrt hat, nur selten, und da die Ursache gleich erkannt wird, so bedarf es nur einer kleinen Pause, um alles wieder in gehörige Ordnung zu bringen. Die Buchstaben werden entweder bloß durch einen Zeiger angedeutet, der sich, wie aus dem Zifferblatte einer Uhr, in dem Mittelpunkt einer Scheibe bewegt, worauf die Buchstaben im Kreise verzeichnet sind, nach der ursprünglichen vom Prof. Wheatstone eingeführten Methode, oder die Nachricht erscheint auf Papier mit gewöhnlichen Buchstaben abgedruckt und braucht dann nur abgelesen zu werden. So schön und zweckmäßig nun auch die letztere Einrichtung an sich ist (denn hiedurch wird die Aufmerksamkeit und Gegenwart des Empfängers nicht unbedingt zur Nothwendigkeit und jede Nachricht kann auch besser controlirt werden), so erfordert doch die etwas complicirtere Einrichtung der Apparate mehr Aufmerksamkeit, als man von einem jeden Bahnbeamten erwarten dürfte, und aus diesem Grunde allein hat man sich auf der Taunusbahn bewogen gefunden, vorläufig nur von den einfachen Apparaten Gebrauch zu machen. Meine Apparate bewegen sich mit so großer Leichtigkeit und Schnelligkeit, daß eine sehr geringe elektrische Kraft hinreicht, um sie in Bewegung zu setzen; sollen nur ein oder zwei Apparate gleichzeitig gehen, so genügt hiezu, auf der Entfernung von Castel nach Wiesbaden, ein einziges Batterieelement, oder auch, was dasselbe thut, eine Zink- und eine Kupferplatte an den beiden Endpunkten der Linie in die Erde vergraben, wie dieß bei dem sinnreichen Telegraphen des Hrn. Bain zuerst in Anwendung gebracht wurde. Hierin insbesondere, so wie auch in der Art, wie die elektrischen Verbindungen von selbst geschlossen und geöffnet werden, und die Signalglocken eingerichtet und angebracht sind, besteht die Eigenthümlichkeit dieses ganzen Systems, welches zuerst hier ausgeführt wurde. Auch hat man mit einem transportablen Apparat, welcher auf dem Zuge mitgeführt werden soll, Versuche gemacht, um unterwegs von jeder beliebigen dazu vorbereiteten wie auch nicht vorbereiteten Stelle längs der Linie nach verschiedenen Stationen hin Nachrichten geben und von beliebigen Stationen solche empfangen zu können. Es zeigte sich, daß auch dieß mit Erfolg in Ausführung gebracht werden kann, und es soll daher diese Einrichtung bei der weitern Ausführung des Telegraphen nach Frankfurt in Anwendung kommen. Einige kurze Bemerkungen über die Anlage der Drahtverbindung auf der Taunuseisenbahn dürften hier an ihrem Platz erscheinen, da dieselbe in Bezug auf den Kostenpunkt von bedeutendem Einfluß ist. Der Draht ist von Kupfer, ungefähr 1 1/2 Millimeter dick, und wird von etwa 40 Meter entfernt stehenden Pfosten von circa 12 Fuß Höhe getragen. Es war zwar vor kurzem in öffentlichen Blättern die Rede von einem elektrischen Telegraphen mit unterirdischer Leitung, aber eine solche könnte nur von der Ausführung eines Telegraphen abschrecken; denn, abgesehen davon, daß allenfallsige Beschädigungen nur mit Zeitverlust und Mühe entdeckt und ausgebessert werden können, und die Isolirung von der Erde nie vollkommen seyn kann, so sind überdieß die Kosten einer unterirdisch geführten Leitung so bedeutend, daß schwerlich ein Eisenbahncomité sich dazu verstehen wird. Die Pfosten sind oben mit einem runden Loch durchbohrt, das oben einen Sägeschnitt hat, worein der Draht gelegt und mit einem runden Keil befestigt wird, worauf dann die Bedachung von Eisenblech aufgenagelt, und so die Auflagsstelle vor Feuchtigkeit geschützt wird. Der obere und untere Theil der Pfosten ist mit Jeffery's Marineleim überzogen, und die Isolirung ist vollkommen gut, so daß auf der bestehenden Strecke von Castel nach Wiesbaden, auch bei dem anhaltendsten Regenwetter, keine beachtungswerthe Abweichung einer empfindlichen Galvanometernadel erfolgt, wenn am entgegengesetzten Ende der Linie der Kreis geöffnet ist. Die Drahtenden sind in die Erde geleitet, um auf diese Weise die galvanische Kette zu schließen, was bei allen elektrischen Stromwirkungen unbedingt nöthig ist. Diese einfache und wenig kostspielige Drahtführung ist nach der Angabe des Hrn. Meller, preußischen Ingenieurhauptmanns a. D. und technischen Inspectors der dortigen Eisenbahn, und wohl hat derselbe hiebei berücksichtigt, daß unnöthige Kosten die Sachen Wohl allenfalls verschönern, aber nicht immer zweckmäßiger machen dürften. Die seit einem Jahr zwischen Castet, Bieberich und Wiesbaden bestehende Einrichtung hat sich vorzüglich bewährt, und die Weiterführung nach diesem System auf der ganzen Bahnstrecke von Castel nach Frankfurt in directer Linie ist gegenwärtig in vollem Angriff, so daß binnen einigen Monaten, wenn die Witterung die Arbeiten nicht unterbricht, die ganze Bahnstrecke in telegraphischer Verbindung stehen wird. Die Kosten für eine solche elektrische Telegraphenanlage betragen, nach dem Bericht des Hrn. Meller, circa 405 fl. pro deutsche Wegstunde, während die ersten Anlagen dieser Art in England circa 9000 fl. betrugen, welche Summe jetzt noch sich kaum auf die Hälfte reducirt hat, also immerhin noch das Zehnfache ist von den Kosten, welche die Herstellung meines Telegraphen verursacht. Das Eigenthümliche meines Eisenbahn-Telegraphen ist die Ausführung desselben mit nur einer Drahtleitung, wobei viele Zwischenstationen auf einfache Weise durch Buchstaben mit einander correspondiren können, entweder bloß angezeigt oder gedruckt, was auch von dem Wagenzug aus geschehen kann, an jeder beliebigen Stelle. Dieß ist die Aufgabe für einen Eisenbahn-Telegraphen, wenn er allgemein eingeführt werden soll, und dieß kann nur durch die äußerste Leichtigkeit der Bewegung, welche ich durch einen eigenthümlichen Mechanismus erlangt habe, so wie durch einige andere, mir eigenthümliche Einrichtungen, erreicht werden. Der Druckapparat eignet sich aber wegen der nothwendig complicirteren Einrichtung besser für Endstationen, (z.B.) für Regierungen, und war meines Wissens der erste Drucktelegraph mit Buchstaben und nur einer Drahtleitung, welcher ausgeführt wurde, oder doch gleichzeitig mit dem von Bain, welcher eine andere Einrichtung hat. W. Fardely. (Mannheimer Gewerbvereins-Blatt, 1846 Nr. 4.) Das Thermometer als Hülfswerkzeug für Seefahrer; von Dr. M. A. F. Prestel in Emden. Schon seit längerer Zeit haben hin und wieder strebsame, nachdenkende Seefahrer der Temperatur des Meeres ihre Aufmerksamkeit zugewendet und auch von dem Thermometer für die Schifffahrt Nutzen zu ziehen gesucht. Indeß ist letzteres Instrument als nautisches Hülfswerkzeug weder gehörig gewürdigt noch so allgemein bei der großen Schifffahrt eingeführt, als es verdient; noch weniger hat man von ihm die umfassende Anwendung gemacht die es gestattet. Der Grund hievon lag allein darin, daß die Reihe der meteorologischen und hydrographischen Beobachtungen, auf welche allein sich die Anwendung des Thermometers zu dem genannten Zweck gründen muß, theils zu mangelhaft, theils von der Meteorologie und Hydrographie nicht gehörig verarbeitet waren. Eine Vergleichung der constanten Verhältnisse der Temperatur des Meeres und der Seeströmungen unter sich und zu der Atmosphäre, welche aus der großen Anzahl von numerischen Beobachtungen über Richtung, Schnelligkeit und Temperatur der Strömungen im atlantischen Ocean, die der berühmte Geograph Rennell in einem Zeitraum von mehr als dreißig Jahren gesammelt und zusammengestellt hat, aus den Beobachtungen und Erfahrungen, welche von Krusenstern, von den Capitäns der Schiffe der preußischen Seehandlung und vielen andern über die physikalischen Verhältnisse des Meers gemacht wordens besonders aber aus dem unschätzbaren Material, welches A. v. Humboldt auf seinen vielen Seereisen über denselben Gegenstand gesammelt und nebst den Erfahrungen anderer Forscher verarbeitet hat, hervorgehen, zeigen, daß von dem Thermometer eine weit ausgedehntere und tiefer eingreifende Anwendung auf die Schifffahrt gemacht werden kann als bisher. Ausführlich hat dieses Dr. Prestel in seiner Schrift: das Thermometer als Hülfswerkzeug für Seefahrer und die Meeresströmungen aus nautischen Gesichtspunkten, nachgewiesen. Das Thermometer dient dem Seefahrer um ihm 1) das Herannahen des Landes anzuzeigen; 2) Untiefen, und ebenso die gefahrdrohenden schwimmenden Eisinseln, auf welche der Curs eines Schiffes gerichtet ist, anzudeuten, bevor letzteres ins Bereich derselben gekommen ist; 3) gibt es den Ort an, wo ein Schiff in die größeren Meeresströmungen eintritt, so wie den, wo es dieselben wieder verläßt; 4) durch letzteres dienen seine Angaben um die gemeine Schiffsrechnung gehörig corrigiren zu können. Das Nähere hierüber ist aus der eben genannten Schrift zu ersehen. Eisenblech mit Blei überzogen. Hr. Boulard, Director der Hammerwerke zu Audincourt, hat daselbst einen neuen Industriezweig, das Verbleien des Eisenblechs eingeführt. Solches Blech ist für viele Zwecke sehr schätzbar; wegen seiner großen Dimensionen lassen sich daraus verschiedene Gegenstände vortheilhafter und überdieß dauerhafter als aus Weißblech verfertigen; namentlich eignet es sich aus diesem Grunde, dann weil es gegen Oxydation geschützt und fast so weich und hämmerbar ist wie Blei, als Ersatzmittel des Zinks zum Dachdecken. Das glänzende Weißblech oxydirt sich bekanntlich, aber das matte Weißblech, welches man zum Dachdecken benutzt, hat sich zu diesem Zweck als so dauerhaft erwiesen, daß es das Zink hiezu ohne Zweifel bereits verdrängt hätte, wenn man es in größeren Dimensionen beziehen und folglich an Handarbeit und Kosten ersparen könnte; auf einer Menge Häuser, welche seit sechzig bis achtzig Jahren mit mattem Weißblech gedeckt sind, hat sich dasselbe vollkommen erhalten. Der Grund, weßhalb das matte Weißblech widersteht, wo sich das glänzende Weißblech oxydiren würde, ist der, daß beim ersteren das Zinn mit viel Blei versetzt, beim letzteren aber reines Zinn angewandt wird. Bei den verbleiten Blechen von Audincourt kommt aber in Betracht, daß man sie in größeren Dimensionen als sogar das Zinkblech haben kann, welches bekanntlich spröde ist. (Moniteur industriel, 1846 No. 1062.) Ueber den Extractgehalt der Weine. In der Tabelle über die Zusammensetzung der Weine nach den Analysen von Dr. Filhol, S. 296 in diesem Bande des polytechn. Journals, ist der Extractgehalt derselben nicht angegeben. Der Verf. hatte denselben jedoch sorgfältig bestimmt und theilt ihn nachträglich im Journal de Chimie médicale, Jul. 1846, S. 436 mit. Folgende Tabelle enthält die Menge Extrat (von Pillen-Consistenz), welche ein Liter Wein lieferte. Der in Alkohol auflösliche und unauflösliche Theil des Extracts wurde nicht besonders bestimmt. Weine von Jahrgangder Ernte. Extractmenge   Gramme. Villandric   1842      23,42     dto.   1844      24 Fronton   1842      25 Villemur   1844      28 Grenade    dto.      22,30 Merville   1844      24,60     dto.   1841      21,30 Saint-Paul   1844      23,50 Lévignac    dto.      23 Montastruc    dto.      23,32 Verfeil    dto.      21,20 Vieille-Toulouse    dto.      21 Portet   1843      43,50     dto.   1844      24,20 Cornebarieu    dto.      22 Lardène    dto.      25 Cugnaux    dto.      25 Blagnac    dto.      25,05 Leguevin    dto.      25 Martres   1843      24 Carbonne   1844      22,50 Saint-Gaudens   1842      18,90     dto.    dto.      20     dto.    dto.      22     dto.   1844      24 Caraman    dto.      19 Vittefranche    dto.      19,05 Avignonet    dto.      21 Die in oben erwähnter Tabelle enthaltenen Ziffern bezüglich des Gehalts eines Liter Wein an verschiedenen Salzen drücken Gramme und Bruchtheile derselben aus. Verfahrungsarten um die Verdünnung der Weine mit Wasser auszumitteln, von Bouchardat. Die Hauptverfälschung der Weine besteht darin, daß man sie in Städten, wo sie besteuert sind, mit Alkohol versetzt einführt und dann mit Wasser verdünnt. Um diesen Betrug auszumitteln, verfahre ich folgendermaßen: ich bestimme genau die Menge des festen Rückstands welchen der unverfälschte Wein hinterläßt; durchschnittlich erhält man von einem Liter 22 Gramme trockenen Rückstand; die mit Wasser Verdünnten Weine, welche ich untersucht habe, hinterließen nur 14–16 Gramme. Ich entfärbe durch Chlor ein Muster des normalen und ein Muster des verdächtigen Weins, versetze beide Flüssigkeiten mit kleesaurem Ammoniak in Ueberschuß und bestimme die Menge des niedergeschlagenen kleesauren Kalks. Diese Probe halte ich für sehr wichtig: die natürlichen trinkbaren Weine nämlich, welche ohne allen Zusatz wenigstens zwei Jahre lang aufbewahrt wurden, haben durch den entstandenen Bodensatz und das öftere Abziehen den größten Theil der Kalksalze verloren, welche sie enthielten, die sich als weinsteinsaurer Kalk niederschlugen, und geben daher mit kleesaurem Ammoniak einen sehr schwachen Niederschlag. Zum Strecken der Weine verwenden aber die Händler meistens Brunnenwasser, weil sie Verdacht zu erregen befürchten, wenn sie Massen von Flußwasser zu sich bringen ließen. Solche frisch verdünnte Weine enthalten noch alle Kalksalze welche mit dem Wasser hineinkamen und werden durch kleesaures Ammoniak reichlich gefällt. Durch diese Versuche zusammengenommen, war ich immer im Stande ein richtiges Urtheil zu fällen. (Comptes rendus, Jul. 1846 Nr. 4.) Klärung der Weine mit verdorbenen Eiern. Bei der Auswahl der Substanzen zum Klären der Flüssigkeiten verfährt man nicht immer mit der nöthigen Vorsicht. Klärt man Zucker mit dem Serum (Wasser) von Blut, welches bereits anfing in Fäulniß überzugehen, so behält der Zucker nach dem Raffiniren einen faulen Geschmack, welcher sehr merklich ist, wenn man Zuckerwasser mit solchem Zucker bereitet. Unlängst hatte ein Weinhändler zu Paris neue Fässer Wein, jedes von 160 bis 180 Frcs. Werth, zu klären und verwendete hiezu der Wohlfeilheit wegen zerbrochene Eier; diese hatten jedoch bereits angefangen eine Zersetzung zu erleiden und ertheilten dem Wein einen Geruch und Geschmack, die ihn unverkäuflich machten; alle Versuche, diesem Wein seinen faulen Geruch zu benehmen, waren erfolglos. (Journal de Chimie médicale, Jul. 1846, S. 457.) Verfahren wasserfreien Alkohol darzustellen. Hr. Casoria empfiehlt zur vollständigen Entwässerung des Alkohols den wasserfreien Kupfervitriol, durch welchen man auch erkennen kann, ob dem Alkohol alles Wasser entzogen ist. Er verfuhr folgendermaßen: er sättigte Weingeist von 89° an Gay-Lussac's Alkoholometer mit geschmolzenem salzsaurem Kalk; er destillirte bei 16° R. den dritten Theil der Flüssigkeit über und brachte dieselbe dann mit wasserfreiem Kupfervitriol, wovon er 32 Centigramme auf 500 Gramme Alkohol nahm, in eine Flasche, welche er wohl verstopft stehen ließ, aber von Zeit zu Zeit schüttelte. Das Salz nimmt, indem es sich das im Alkohol enthaltene Wasser aneignet, seine blaue Farbe wieder an und man wiederholt die Behandlung des Alkohols mit einer neuen Dosis entwässerten Kupfervitriols, bis sich die blaue Farbe bei dem Salze nicht mehr einstellt. Endlich destillirt man und die destillirte Flüssigkeit kann als chemisch reiner Alkohol betrachtet werden. Um auszumitteln, ob ein Alkohol wasserfrei ist, bringt man entwässerten Kupfervitriol auf den Boden einer reinen Glasröhre und gießt Alkohol darüber; wenn das Salz seine Farbe nicht verändert, ist der Alkohol wasserfrei. Bei diesem Versuch muß man aber die Röhre geschlossen halten, weil die Feuchtigkeit der Luft das Resultat ungenau machen würde. (Journal de Chimie médicale, Jul. 1846, S. 466.) Verfahren die Lampenöle zu reinigen. Man behauptet, daß die Brennöle vollkommen gereinigt werden, wenn man sie durch eine pulverförmige Schicht filtrirt, welche aus Kiesel, Kohle und Gyps besteht. Der Kiesel wirkt ohne Zweifel auf die Art, daß er die Substanzen oder Unreinigkeiten zurückhält, welche in der öligen Flüssigkeit suspendirt sind; die Kohle dient zu ihrer Entfärbung und der Gyps entzieht dem Oel das darin enthaltene Wasser. (Journal de Chimie médicale, Jul. 1846, S. 456.) Reinigung des Holzes von altem Oelfarbenanstrich. Man überstreiche den zu reinigenden Gegenstand mit reiner Schmierseife. Von einem seit vielen Jahren angestrichenen, so behandelten Brett löste sich die Farbe, nachdem die Seife 15 Stunden darauf gestanden hatte, ganz auf und konnte mit kaltem Wasser zugleich mit der Seife abgewaschen werden, während es bei einer alten, vor mehreren Jahren mehrmals angestrichenen Fensterrahme etwas längere Zeit erforderte. (Hessische Gew.-Verh.) Page's Tapeten in Oelfarben. In einer der letzten Sitzungen der Society of arts zu London zeigte Hr. Page eine große Anzahl schöner Tapeten von 4 Meter Länge auf 1 Meter Breite zum Verzieren der Zimmerwände etc. vor, welche das Holz, den Marmor, Bildhauerarbeiten etc. nachahmen. Er nennt diese Malerei skin-paint (Haut-Malerei) und sie gewährt nach ihm mehrere Vortheile im Vergleich mit der gewöhnlichen Malerei. Er beschrieb die Fabrication dieser Tapeten folgendermaßen: Man nimmt ein Blatt starkes Papier, etwas größer als die verlangte Tapete oder Haut und präparirt seine Oberfläche, aber nur auf einer Seite, mit einer Mischung von arabischen Gummi, Melasse und Wasser, auf welche man, wenn sie trocken ist, eine Schicht Oelfarbe, aus gekochtem Leinöl und Bleiweiß bestehend, aufträgt. Wann diese Schicht trocken ist, wird die Operation wiederholt, bis die Haut die geeignete Dicke erlangt hat; in der Regel sind aber zwei Schichten hinreichend. Um diese Haut vom Papier zu trennen, legt man es, die Malerei nach unten, auf eine ganz reine Tafel; man befeuchtet alsdann dieses Papier auf der Rückseite mit reinem Wasser; nach einigen Minuten kann man die Haut ohne Schwierigkeit abnehmen und ohne befürchten zu müssen sie zu zerreißen. Dasselbe Papier läßt sich dreißig- bis vierzigmal anwenden, wenn man es jedesmal auf angegebene Weise präparirt. Die abgenommene Malerei wird mit einem Schwamm sorgfältig abgetrocknet und dann mit einem weichen Fell gerieben, um alle Spuren des Präparats, welche ihr noch anhängen könnten, abzutrennen. In diesem Zustande wird die Malerei zusammengelegt und aufbewahrt, bis man sie braucht. Um diese Haut auf einer Wand etc. zu befestigen, muß man die Oberfläche der letztern zuerst abreiben, und wenn sie vollkommen rein ist, mit einer Mischung aus heißem Oel und Knochenleim überziehen, wovon eine einzige Schicht hinreicht; alsdann breitet man die Haut auf dieser Fläche mit einer feinen Leinwand aus, wie man für die Papiertapeten verfährt. (Moniteur industriel, 1846 No. 1038.) Gonfreville's Werk über Baumwollenfärberei. Hr. D. Gonfreville, welcher die Färbekunst lange Zeit studirt und ausgeübt hat, derselbe, welcher von der französischen Regierung (wie den Lesern des polytechn. Journals bekannt ist) nach Indien geschickt wurde, um daselbst die indische Färberei zu studiren, beabsichtigt ein von ihm ausgearbeitetes Werk über die gesammte Baumwollenfärberei unter dem Titel „Art de la teinture en coton“ herauszugeben; es soll aber erst unter die Presse kommen, wenn sich 200 Subscribenten gemeldet haben. Dieses Werk wird dann in vier Bänden in groß 4° mit Zeugmustern und einem Atlas von 25 Tafeln erscheinen. Preis 100 Francs. Man subscribirt, ohne etwas voraus zu bezahlen, bei dem Verfasser, boulevart Mont parnasse, No. 34 in Paris, oder bei dem Buchhändler Roret daselbst.