XXXIV. Ueber Sicherheitsmaaßregeln bei Eisenbahnen – Bericht des Hrn. de Boureuille, Chef der Eisenbahndivision, an den franz. Minister der Staatsbauten im Namen einer Commission erstattet.Die neueste königl. franz. Ordonnanz, welche die Sicherheitsmaaßregeln für den Eisenbahnbetrieb vorschreibt, wobei obiges Gutachten zu Grunde gelegt wurde, haben wir bereits im vorletzten Heft des polytechn. Journals (Bd. CIII S. 455) mitgetheilt. A. d. R. Aus dem Bulletin de la Société d'Encouragement, Jun. und Jul. 1846. Boureuille, über Sicherheitsmaaßregeln bei Eisenbahnen. Die von dem Minister der Staatsbauten mit der Untersuchung der die Sicherheit des Transports auf Eisenbahnen betreffenden Fragen beauftragte Specialcommission hatte vom Anfang ihrer Einsetzung an zwei Gegenstände von sehr verschiedener Natur zu betrachten. Die Katastrophe vom 8. Mai 1842 nämlich hatte die Aufmerksamkeit des Publicums auf die Achsen der Locomotiven und Waggons, und auf die fürchterlichen Folgen der Stöße gelenkt, welchen die Passagier-Trains auf Eisenbahnen ausgesetzt seyn können; eine Masse von Erfindern bestrebte sich um die Wette Mittel aufzufinden, wodurch die Construction der Locomotiven- und Wagen-Achsen verbessert und die Wirkungen der Stöße gemildert werden können; diese mannichfaltigen Vorschläge hatte die Commission zu untersuchen. Die meisten derselben sind jedoch keiner nützlichen Anwendung für die Eisenbahnen fähig; die einen rührten von Personen her, welchen die Construction und der Betrieb der Bahnen völlig fremd ist; andere würden bei ihrer Anwendung statt einer gewissen Classe von Unglücksfällen vorzubeugen, manchmal einen noch viel ärgern Unglücksfall, als den zu vermeidenden verursachen; wieder andere beruhten zwar auf einem richtigen Princip, entsprachen aber bei ihrer Ausführung durchaus nicht der ursprünglichen Idee ihres Erfinders. Kurz, nur eine sehr kleine Anzahl derselben schien sich zur unmittelbaren Anwendung zu eignen, denn sie waren nur das Resultat von Versuchen in kleinem Maaßstab. Es muß übrigens bemerkt werden daß, wenn einmal ein starker Stoß erfolgt, ein bedeutender Unglücksfall jederzeit schwer zu vermeiden seyn wird, und wenn auch anzuerkennen ist, daß gewisse Vorsichtsmaaßregeln von Nutzen seyn können, so muß doch das Bestreben weniger dahin gehen, die Stöße zu mildern, als sie zu verhüten und vorzüglich von diesem Gesichtspunkt aus hat die Commission die die Sicherheit der Eisenbahnfahrten betreffenden Fragen untersucht und erörtert. Die Sicherheit des Transports kann von verschiedenen Umständen abhängen: 1) von dem Zustand der Bahn und der Art ihrer Construction; 2) von dem Zustand der Betriebsrequisiten, d.h. der Locomotiven, Wägen und Waggons, und ihrer verschiedenen Bestandtheile, der Räder, Achsen, Hängfedern etc.; 3) von der Bildung der Züge (Trains), d. i. von der Weise wie die Locomotiven und Wägen mit einander verbunden werden, von dem Bremssystem, von dem Verfahren die Stöße zu mildern etc.; 4) von den Polizeimaaßregeln, welchen die Fahrten unterworfen sind; der vorgeschriebenen Geschwindigkeit, den zwischen den Maschinenführern, und zwischen diesen und den Stationsvorgesetzten und Bahnwärtern eingeführten Signalen und Communicationsmitteln; 5) endlich von der mehr oder weniger einsichtsvollen Leitung des Betriebs und der Fähigkeit oder sogar der Moralität der dabei Bediensteten. Die Commission erörterte nacheinander alle in diesen verschiedenen Kategorien begriffenen Gegenstände und untersuchte bei jedem derselben, ob das, was gegenwärtig schon Praxis ist, für die Sicherheit der Personen schon genügt und folglich auch, ob für gewisse Fälle neue Anordnungen gegeben werden sollten. 1) Von der Eisenbahn und ihrem Zugehör, wie Kreuzungen und Aenderungen in der Richtung der Bahn. Es wäre unnütz, hier die verschiedenen für den Bau der Eisenbahnen nacheinander angewandten Systeme zu erwähnen; wir brauchen nur zu bemerken daß das heutzutage in Frankreich am allgemeinsten eingeführte System darin besteht, die Schienen mittelst hölzerner Keile in den gußeisernen Stühlen einzuspannen, welche zwei und zwei, auf ziemlich gleichweit von einander entfernten hölzernen Grundschwellen (Querschwellen) befestigt sind; die Anzahl der Schwellen ist übrigens je nach der Natur des Bodens, auf welchem die Bahn angelegt werden soll, nach dem Gewichte der Schienen etc. verschieden; außerdem werden die Schwellen mit einer Sandschicht, welche sie in ihrer ursprünglichen Lage erhält, ganz überdeckt. Einige Ingenieure hielten es für zweckmäßig, um dem System eine größere Festigkeit zu geben, vorzüglich aber, um die Ungleichheiten durch Biegung zu vermeiden, welcher die Schienen durch die Abstände der Schwellen ausgesetzt sind, die Schienen auf in zwei Linien gelegte Längenschwellen zu befestigen. Dieß geschah z.B. auf der London-Bristoler Eisenbahn; allein dieses Beispiel hat in Frankreich noch wenig Nachahmer gefunden. Es ist jedoch nicht zu verkennen, daß das in Frankreich allgemein vorgezogene Verfahren hinsichtlich der Sicherheit des Transports nicht vorwurfsfrei ist. Offenbar handelt es sich hauptsächlich darum, die Schienen jeder Bahn so viel als möglich in gleichem Niveau zu erhalten und den Schienen beider Geleise den genauesten Parallelismus zu bewahren. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt oder durch schlechte Anlage der Bahn die Schienen an gewissen Punkten niedergedrückt, während sie an andern Stellen ihre ursprüngliche Höhe beibehalten, dann erleiden die Locomotiven und die von ihnen gezogenen Wägen viele verticale Schwingungen, welche ein Austreten aus den Schienen und alle damit verbundenen Unglücksfälle veranlassen können. Ebenso müssen, wenn die beiden Schienenlinien nicht immer und allenthalben in ihrem ursprünglichen Abstand verbleiben, die Achsen der Locomotiven und Waggons nothwendig mehr oder weniger verdreht (gewunden) werden, was deren Bruch und das Austreten aus den Schienen zur Folge haben kann. Die Commission mußte sich daher einerseits die Frage stellen, ob die Constructionsweise der Eisenbahnen mittelst hölzerner Querschwellen, als Träger der Schienenstühle, mit Keilen auf der Außenseite, ausreiche um den Abstand der beiden Schienenlinien zu unterhalten, und sprach sich bejahend dafür aus, unter dem Zusatz jedoch, daß es gut wäre, die Schwellen in der Nähe jener Punkte, wo zwei Schienen zusammenstoßen, einander näher zu legen als auf den dazwischenliegenden Stellen. Als noch zu dieser Frage gehörig mußte untersucht werden, ob in Bezug auf die Dauerhaftigkeit der Fahrrequisiten die größtentheils angenommene Geleisbreite von 1,44 Meter zwischen den Schienen groß genug sey, oder ob es nicht besser wäre sie zu vergrößern. Den ersten Punkt beantwortete sie ohne Zögerung bejahend; die Breite des Geleises und der Straße anbelangend, war die Commission der Ansicht, daß das durch die gegenwärtig geltenden Verordnungen vorgeschriebene Maaß beibehalten werden könne, fügte jedoch bei, daß es zu wünschen wäre. die Straßenbreite bei den Tunnels und zwischen den Brustmauern der Kunstbauten in derselben Art beizubehalten, wie auf wagrechtem Terrain und bei Einschnitten. Hinsichtlich der Fehler welche beim Legen und in der Form der Bahn gemacht werden können, erklärt die Commission, daß die Niederdrückung oder Hebung der Schienen, ihre mangelhafte Einpassung in die Stühle, die ungleiche oder unvollkommene Legung des den Grund bildenden Sandes, und eine unzureichende Dicke seiner Schicht als Hauptursachen des Austretens aus den Schienen anzusehen sind. Es muß daher alles geschehen um sie zu vermeiden, und dafür gesorgt werden, daß die Eisenbahn, nicht nur bei ihrer Eröffnung, sondern auch in nicht zu großen Zeitabständen während des Betriebs sorgfältig besichtigt werde.Geschieht in Deutschland allenthalben. Die Commission hat noch zweier anderer Ursachen zu erwähnen, wodurch die Schienen aus der Ordnung kommen können, welche nicht minder gefahrvoll sind. Erstens die Verrückung der Schienen in der Längenrichtung oder in der Richtung der Bewegung; sodann die gleichförmige Neigung der Schwellen, auf denen die Stühle befestigt sind und in Folge davon die Verschiebung der Schienen selbst. Diese verschiedenen Ursachen einer Gefahr können durch aufmerksame und unausgesetzte Ueberwachung der Bahn beseitigt oder doch bedeutend vermindert werden. Die Commission hatte nun noch zu untersuchen, einerseits, ob die angenommene Form der Schienen zweckmäßig ist und andererseits, ob die Verfertigungsweise der Schienen und ihre Prüfung vor dem Legen gehörige Sicherheit gewähren. Den ersten Punkt anlangend, mußte sie sich darauf beschränken, die Form anzugeben welche das Austreten aus den Schienen begünstigen könnte, und in dieser Hinsicht glaubte sie darauf aufmerksam machen zu müssen, daß nach Maaßgabe der der Peripherie der Wagenräder gewöhnlich gegebenen Neigung es nöthig wird, um die Schwingung so viel als möglich zu vermindern, der Oberfläche der Bahnschienen eine gewisse Krümmung zu geben. Der zweite Punkt aber schien der Commission von viel größerer Wichtigkeit zu seyn. Wenn die Schienen schlecht verfertigt sind, wenn ihr Material von schlechter Qualität ist, so können sie beim geringsten Stoß brechen und dann sind die Reisenden großer Gefahr ausgesetzt. Es ist daher von der höchsten Wichtigkeit, daß die Schienenfabrication auf das Strengste überwacht werde und daß vor Anwendung der Schienen Proben damit angestellt werden. Abgesehen von der eigentlichen Bahn können auch die Wechsel und Bahnkreuzungen unter gewissen Umständen das Austreten aus den Schienen veranlassen. Diese Umstände kommen glücklicherweise ziemlich selten vor und sind auch wo sie eintreten, größtentheils gefahrlos; die Wechsel und Kreuzungen nämlich befinden sich beinahe immer auf den Stationen oder auf der Anfahrt zu denselben. An diesen Stellen aber vermindert man die Geschwindigkeit immer bedeutend; das Austreten der Wagen aus den Schienen ist dann bei weitem weniger möglich, und wenn es stattfindet, hat es selten ernstliche Folgen. In einigen anderen Fällen aber, welche seltener vorkommen, z.B. wo zwei Bahnen zusammentreffen und Kreuzungen nothwendig sind, können Unglücksfälle vorkommen. Es gibt dreierlei Systeme von Weichen (Ausweichvorrichtungen) bei den Eisenbahnen; das erste ist das beweglicher Schienen, die durch einen Druck auf den innern Spurkranz der Wagenräder wirken, so daß letztere dem Geleise zu folgen gezwungen werden, auf welches man sie lenken will; dieses System hat den Fehler, daß die Räder durch dasselbe bald abgenützt werden. Das zweite System ist das der beweglichen Schienen, die sich auf einem Zapfen drehend, abwechselnd in die Verlängerung des einen oder andern von zwei Geleisen, in welches der Train fahren soll, treten können; bei diesem System findet kein Druck auf den innern Spurkranz der Räder statt; wenn aber durch Zufall die bewegliche Schiene schlecht angebracht ist, so tritt die Locomotive aus dem Geleise. Das dritte gegenwärtig beinahe allgemein eingeführte System ist ein gemischtes, welches die guten Eigenschaften der beiden andern vereinigt; es besteht aus doppelten Zungen, die so angeordnet sind, daß jedem Geleise gegenüber allemal eine bewegliche Schiene ist, und da die Zungen durch ein Gegengewicht immer in ihre normale Stellung zurückgebracht werden, so ist kein Austreten der Räder aus den Schienen mehr zu befürchten. Letzteres System verdient den Vorzug im Interesse der Sicherheit des Publicums. Folgende Nebenfragen sind ebenfalls nicht ohne Wichtigkeit für die Sicherheit auf den Eisenbahnen. Wenn nämlich die Bahnen tiefe Thäler durchschneiden, über welche sie nur auf Viaducten oder großen Erddämmen geführt werden können, oder wenn sie über mehr oder weniger breite Flüsse gehen, so ist natürlich ein Austreten der Wagenräder aus den Schienen noch weit gefährlicher. Um ein solches Austreten möglichst zu verhüten, bedient man sich gewöhnlich der Gegenschienen, die entweder innerhalb oder außerhalb des Geleises angebracht werden und sich mehr oder weniger über den Boden erheben. Die Commission ist der Ansicht, daß die Gegenschienen in gewissen Fällen nützlich seyn können, glaubt aber daß, wo man sich ihrer bedient, es zweckmäßiger ist, sie innerhalb des Geleises anzubringen; es wird dadurch nämlich die ganze Höhe des Radkranzes gewonnen und außerdem, wenn eine Achse brechen sollte, strebt das Rad, statt außerhalb des Geleises gezogen zu werden, innenhinein zu gelangen, was hinsichtlich der Sicherheit ein offenbarer Vortheil ist. Ein anderer in dieser Beziehung nicht minder wichtiger Punkt sind die bei Kreuzungen der Eisenbahn mit der Landstraße zu ergreifenden Maaßregeln und die Art, wie die zur Unterbrechung der Communication zwischen den zwei Straßen bestimmten Barrièren zu errichten sind. Wenn nämlich die Eisenbahn und die gewöhnliche Straße sich in einem sehr schiefen Winkel begegnen, so tritt zuweilen der Fall ein – er kam auf der Versailler Eisenbahn (linkes Ufer) vor – daß die auf der Straße des Nachts oder bei nebeligem Wetter fahrenden Wägen ihre Richtung nach der Eisenbahn nehmen, statt auf ihrer Straße zu bleiben, woraus bedeutende Unglücksfälle entstehen könnten. Es ist daher bei Wegkreuzungen darauf zu sehen, daß die Richtung der Landstraße möglichst rechtwinkelig zur Eisenbahn sey. Die Barrièren an solchen Kreuzungen sollten die Landstraßen immer gesperrt halten; es erscheint der Commission aber wünschenswerth, daß auch Barriéren errichtet würden welche nöthigenfalls die Eisenbahn versperren. Endlich untersuchte die Commission noch, ob dem Radius der Krümmungen eine Gränze vorzuzeichnen sey, und welche; sie erkannte aber bald, daß sich hierüber nichts bestimmtes vorschreiben lasse und daß der Administration in jedem einzelnen Falle die Entscheidung über die anzunehmende Gränze vorbehalten bleiben müsse. Die in den gegenwärtigen Betriebs-Verordnungen für die Eisenbahn-Gesellschaften hiezu bestimmte Gränze scheint zweckmäßig und ausreichend zu seyn, um Unglücksfälle zu verhüten. 2) Von dem Einfluß der Beschaffenheit der Betriebs-Requisiten auf die Sicherheit des Transports und von den in dieser Hinsicht vorzuschreibenden Maaßregeln. Wenn der Zustand der Eisenbahn und ihrer Bestandtheile von sehr großem Einfluß auf die Sicherheit der Fahrten seyn kann, so dürfen die Betriebs-Requisiten, nämlich die Locomotiven und Wägen, nicht minder ernstlich die Aufmerksamkeit der Obrigkeit in Anspruch nehmen. Natürlich können Achsenbrüche bei Locomotiven und Waggons, sowie das Brechen einer Feder die schwersten Unglücksfälle zur Folge haben; denn oft veranlassen sie Austreten aus den Schienen. Eine andere Ursache dieses Austretens der Wagen ist die nicht seltene Zickzackbewegung (mouvement de lacet) oder Schwingung der Trains. Vorzüglich tritt diese Bewegung ein, wenn die Peripherien der Räder conisch und die Schienen, auf welchen sie rollen, flach sind. Es hat dieß zur Folge, daß die Räder bald mit ihrem größeren bald mit ihrem kleineren Durchmesser die Schienen berühren, was dann dieses Schwanken von rechts nach links und von links nach rechts veranlaßt. Die Erfahrung lehrte daß, wenn man der Schienen-Oberfläche eine gewisse Convexität gab, diese Bewegung sehr vermindert und außerdem noch der Vortheil erzielt wurde, daß die Reibung zwischen der Schiene und dem Radkranz vermindert wurde. Es findet dann, so zu sagen, keine Berührung mehr unter ihnen statt und es konnte auf diese Weise dem Geleise 1 Centimeter mehr an Breite gegeben werden, was das Befahren von Krümmungen sehr erleichtert. Diese kleinen Verbesserungen erhöhen die Kosten der Eisenbahnen durchaus nicht, können aber die Möglichkeit von Unglücksfällen sehr vermindern. Die Commission zog auch die Folgen in Betracht, welche der Bruch einer Hängfeder an einer Locomotive oder einem Waggon veranlassen könnte; sie mußte dieß um so mehr, weil viele den Unglücksfall auf der Versailler Eisenbahn einer solchen Ursache zuzuschreiben geneigt waren. Ohne letzteres als sicher betrachten zu wollen, muß anerkannt werden daß ein Federbruch in gewissen Fällen ein Austreten der Räder aus den Schienen zur Folge haben könne; ferner erscheint es von Wichtigkeit für die Fahrt, daß alle Federn hinlänglich gespannt seyen und daß die Last so viel als möglich auf jede Feder eines Paares gleich vertheilt sey. Die Wirkung der Federn hat zum Zweck und zur Folge, die Räder unter allen Umständen der Bewegung in beständiger Adhäsion an den Schienen zu erhalten. Das Gewicht der Last vermehrt sonach die Wirkung der Federn und wenn die Last nicht hinreicht, so kann der Fall eintreten, daß die Federn ihre Wirkung nicht thun, und dann kann der Wagen aus den Schienen treten. Aus denselben Gründen leuchtet ein, daß die Last auf den Federn möglichst gleich vertheilt seyn soll. Mehrere Personen wünschten in Bezug auf die Zerschmetterung der Passagierwägen bei starken Stößen, daß diese Wägen aus stärkeren Materialien hergestellt werden möchten; aber hiedurch würde man sich einem nicht geringern Uebelstand aussetzen, nämlich daß sich die Reisenden an den Wänden der Wägen selbst bedeutend verletzen. Die Commission empfiehlt deßhalb alle hervorstehenden Theile von Holz oder andern harten Körpern, welche bei Stößen die Reisenden verwunden können, mit Wülsten zu besetzen. Der wichtigste hieher gehörige Punkt sind die Achsen. Bei den meisten großen Unglücksfällen auf Eisenbahnen waren auch Achsenbrüche im Spiel. Die Commission beschäftigte sich daher mit Untersuchungen über deren Verfertigung, Form, Anpassung und erforderliche Leistungen. Ihre Verfertigungsweise ist gegenwärtig bei geraden sowohl als gekurbelten Achsen so gut als möglich. Erstere werden mittelst des Hammers durch Strecken der dazu bestimmten Packete (Plattenbündel) verfertigt; die gekurbelten Achsen, deren Masse immer viel größer ist, werden wie die geraden, von geschweißtem Eisen verfertigt; allein um ihnen die gehörige Gestalt zu geben, scheint unter den vielen bekannt gewordenen Verfahrungsarten eine einzige von der Erfahrung sanctionirt worden zu seyn. Dieses Verfahren besteht darin, aus Eisenstangen ein Packet von ungefähr zwei Fuß im Quadrat zu bilden; dasselbe in einem Flammofen erhitzt, wird unter einen kräftigen Hammer gebracht und auf allen Seiten geschlagen, um die Stangen zusammen zu schweißen; man reducirt hierauf die Stange auf eine den Durchmesser der Achse etwas übertreffende Dicke, wobei man ihr die für den gekurbelten Theil hinreichende Breite läßt. Sodann bearbeitet man unter dem Hammer zuerst die Theile welche die Räder aufzunehmen haben, in die erforderliche Form, und dann erzeugt man die Kurbeln (welche nicht gerundet zu werden brauchen) von geeigneter Form. Die Form welche den Achsen ertheilt wird ist nicht gleichgültig. Die Erfahrung lehrt, daß die Achsen beinahe immer innerhalb der Räder und an oder in der Nähe der Nabe brechen. Man muß daher diesen Theil viel dicker machen als die anderen, was die Fabrikanten auch nicht unterlassen; aber dem Zusammenhang dieser Theile mit dem Körper der Achse widmen sie nicht immer die gehörige Aufmerksamkeit; manchmal geschieht diese Vereinigung in schroffem Winkel oder bei sehr kurzem Anlauf; dieses Verfahren ist sehr mangelhaft und kann der Dauerhaftigkeit der Achsen nachtheilig werden; die dickeren Theile sollten sich allmählich in dünnere verlaufen, also in Form eines abgestutzten Kegels, dessen Spitze dem Durchmesser des Achsenkörpers gleich ist. Zur Verfertigung von Locomotiven- und Wagenachsen soll nur ganz gutes Eisen genommen werden; dasselbe muß sehr hämmerbar und zähe seyn und den besten mit Holzkohle bereiteten Eisensorten gleichkommen. Es fragte sich ob man mit den Achsen vor ihrer Anwendung Proben auf ihre Güte anstellen sollte; dieß hält die Commission nicht für rathsam; doch glaubt sie, daß es gewisse Prüfungsmethoden gibt, welche dem Metall der Achse keinen Nachtheil zufügen und doch dessen Mängel erkennen lassen, wie z.B. das Anlassen bei der Kirschrothglühhitze, die Untersuchung von den Enden der Achsen abgeschlagener Stücke etc.; kurz, die Eisenbahn-Compagnien sollten diesem höchst wichtigen Gegenstand ihre besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden aufgefordert und angehalten werden; sie sollten über alle Achsen Register führen, in welchen alle Umstände des Empfangs und die mit denselben angestellten Proben notirt werden. Die Achsen, wenn sie einmal auf der Eisenbahn im Dienst sind, haben die verschiedenartigsten Einwirkungen auszuhalten, wie Stöße, Schwingungen (Vibrationen), manchmal von bedeutender Intensität, die ihren Bruch zur Folge haben können. Solche Fälle sind schon vorgekommen; meistens aber vernachläßigte man es die dabei abwaltenden Umstände zu ermitteln und das Ansehen des Bruchs zu bestimmen, ausgenommen in jenen, glücklicherweise sehr seltenen Fällen, wo diese Achsenbrüche Verwundungen oder den Tod von Menschen zur Folge hatten. In diesen Fällen hatten jedoch die beiden Bruchstücke der Achse beinahe inner mehr oder weniger große Drehungen (Windungen) erlitten, welche aus dem Ansehen des Bruches keinen Schluß mehr zuließen; in der Regel ist es ohnedieß unmöglich zu bestimmen, ob der Achsenbruch Ursache oder nur Folge des Unglücksfalls war. Bei dieser Lage der Dinge konnte die Commission in den bisherigen Beobachtungen keine hinlänglichen Urkunden finden, aus welchen die Dauer der Diensttauglichkeit der Achsen abgeleitet werden könnte; sie nimmt aber keinen Anstand auszusprechen, daß die Achsen durch den Gebrauch an Güte abnehmen. Es scheint aus einzelnen, aber wohl constatirten Thatsachen hervorzugehen, daß nach einer gewissen Zeit, welche von dem von jeder Achse wirklich verrichteten Dienst abhängt, die Achsen brechen. Ob dieses Brechen Folge einer Veränderung der innern Structur ist, läßt sich zur Zeit noch nicht entscheiden; allein bei der Wichtigkeit dieses Gegenstandes sollten die Compagnien auch Register führen, worin die Anzahl der von jeder Achse durchlaufenen Kilometer aufgezeichnet wird. Die aus diesen Registern gezogenen Documente wären sicherlich von sehr großem Nutzen für die Lösung der so wichtigen Frage hinsichtlich der Dauer der Achsen; allein es ist nicht zu leugnen, daß auf diesem Wege erst nach einer Reihe von Jahren Resultate aus den gemachten Erfahrungen geschöpft werden können; daher hält es die Commission für zweckmäßig, directe Versuche über die Mittel anzustellen, wodurch man zu jeder Zeit die mit den Achsen vorgegangenen Veränderungen erkennen kann, um denselben dann durch Wiederherstellung der frühern Beschaffenheit der Achse abzuhelfen, oder die Dienstzeit solcher Achsen zu beschränken. Nach Erwägung der verschiedenen Kräfte, welche auf die Achsen einwirken, blieb die Commission bei einer Reihe von Versuchen stehen, die ihr als die zweckmäßigsten erscheinen. Bei Zergliederung der auf die Achsen einwirkenden Kräfte findet man: 1) Eine vertical wirkende Kraft, die entweder von demjenigen Theil des Gewichts der Maschine, welcher in Folge der Lage des Schwerpunkts auf diesen Punkt drückt, oder von der Wirkung der Federn der hintern Achse bei den sechsräderigen Maschinen herrührt. Diese Kraft, angenommen sogar, daß die Theile auf welche sie unmittelbar wirkt, dem durch die Räder gebildeten Stützpunkt möglichst nahe liegen, sucht die Achse in verticaler Richtung zu biegen. 2) Eine drehende (windende) Kraft, die von der Kegelform der Räderperipherien und von der Ungleichheit in der Neigung der Bahnschienen herrührt, durch welche Umstände bewirkt wird, daß die Peripherien zweier, auf derselben Achse befestigter Räder, nie die Schienen auf demselben Punkt gleichzeitig berühren und folglich jedes Rad abwechselnd auf der Schiene gleitet: wenn auch die daraus hervorgehende Windung keine sehr bedeutende ist, so erhält sie doch alle Molecüle in beständiger Vibration. 3) Die Stöße in Folge der Ungleichheiten des Geleises, der Biegung der Schienen, der Niederdrückung dieser Schienen, da wo sie zusammenstoßen, im Augenblick des Darüberfahrens der Locomotiven, welche Stöße mit der Geschwindigkeit der Trains zunehmen und perpendiculär auf die Achse wirken. 4) Eine andere Art Stöße in Folge der Zickzackbewegung welche die Locomotiven stets innerhalb mehr oder weniger auseinander liegender Gränzen machen; diese wirkt auf die Räder sowohl in der Richtung ihrer Länge als unter rechten Winkeln darauf, und zwar um so stärker je größer der Durchmesser der Räder ist. Um die Wirkungen dieser viererlei Kraftäußerungen zu bemessen, glaubt die Commission, müßte die erste Reihe von Versuchen darin bestehen, eine gewisse Anzahl von Achsen, die schon mehr oder weniger lange auf den Eisenbahnen ihre Dienste verrichteten, zu beobachten und ihr inneres Gefüge zu untersuchen. Da aber diese Beobachtungen nicht zu vollkommen befriedigenden Schlüssen führen könnten, indem zum Theil wenigstens die Vergleichungspunkte fehlen würden, so müßten zugleich auch Versuche mit den Achsen angestellt werden. Solche Versuche könnten angestellt werden, indem man eine gewöhnliche, mit ihren beiden Rädern versehene Locomotivenachse nähme, sie genau so belastete, wie dieß an einer Locomotive der Fall ist, und ihr eine rotirende Bewegung mittheilte, ähnlich derjenigen welche sie auf einer Eisenbahn annähme. Dadurch daß man die Räder dieser Achse auf ein Gestell setzte, das selbst wieder aus einer mit Rädern versehenen Achse besteht, welcher mittelst einer Dampfmaschine Bewegung mitgetheilt wird, erhielte man sehr genau die erste Art der zu beobachten Kraftäußerungen. Mittelst dieser Vorrichtung ließen sich auch alle anderen Bewegungen hervorbringen; durch eine geeignete Construction der Räder des Gestells läßt sich die Drehung (Windung) der Achsen, ferner die Stöße welche von dem Niederdrücken der Schienen und von der Zickzackbewegung herrühren, reproduciren. Durch ein solches Verfahren würde die zu probirende Achse so genau als möglich den in der Praxis auf sie wirkenden Kräften unterworfen werden; nur mit dem Unterschied daß, während sich sonst die Räder auf der Eisenbahn vorwärts bewegen, die Bahn selbst sich den Rädern darbieten würde. Es versteht sich, daß diese Drehvorrichtung in großen Dimensionen und in allen ihren Theilen sehr stark ausgeführt werden müßte, daher ihre Kosten nicht unter 10 bis 12,000 Frcs. anzuschlagen wären. Um den Versuchen das gehörige Interesse zu geben, müßten Achsen von wenigstens dreierlei Durchmessern und von jeder Art zwei probirt werden. Im Ganzen wären daher sechs Achsen mit ihren Rädern erforderlich, die ungefähr auf 4200 Frcs. zu stehen kämen. Endlich wären, um den Apparat in Gang zu setzen, eine entsprechende Kraft, eine beständige Ueberwachung desselben, die zeitweise Erneuerung einiger Theile desselben, z.B. der bronzenen Achsenlager, vielleicht sogar der Radschienen erforderlich; im Ganzen also müßte zur Anstellung dieser Versuche über eine Summe von wenigstens 20,000 Frcs. disponirt werden können. Die Commission weiß sehr wohl, daß die vorgeschlagenen Versuche eine ziemlich lange Zeit in Anspruch nehmen, was ihr aber kein Grund zu seyn scheint dieselben zu unterlassen. Es gibt an den Locomotiven Stücke, deren Brechen nur unbedeutende Unglücksfälle veranlassen kann, und die man folglich ohne Anstand fast so lange, als sie aushalten, benützen kann; solche sind die Stangen welche die Locomotive mit dem Tender verbinden und die zu deren Befestigung dienenden Bolzen. Wenn man mehrere solche Stücke sorgfältig verfertigen ließe, einen Theil derselben in Gebrauch zöge und die anderen zum Vergleich aufbewahrte, so würde man dadurch sehr bald zu befriedigenden Resultaten gelangen. Hinsichtlich der Achsen waren der Commission nur noch die Maaßregeln zu untersuchen übrig geblieben, wodurch den Locomotivenachsenbrüchen begegnet und deren Folgen verhütet werden; dazu wurden von zahlreichen Erfindern verschiedene Systeme vorgeschlagen. Diese Systeme lassen sich auf zwei Categorien zurückführen; die erste besteht in der Anwendung von Rädern, welche vor der Locomotive auf den Schienen laufend, ihr als Leiter dienen; die andere besteht in der Anwendung von Gleitschuhen, deren an dem Gestell der Locomotive befestigte Stangen den Train im Geleise halten. Weder das eine noch das andere dieser Systeme schien der Commission mit Nutzen angewendet werden zu können. Die Leiträder hätten den Fehler, den Locomotivenführer zu verhindern, den Bruch der Achse zeitig genug wahrzunehmen, um die nothwendigen Vorkehrungen zum Anhalten des Trains zu treffen. Die Gleitschuhe aber würden, wenn man ihnen wie mehrere Erfinder vorschlugen, die Form von Holzschuhen gäbe, an die Schienenstühle und die Gegenschienen, wo sich solche befinden, stoßen und zu bedeutenden Unglücksfällen Veranlassung geben; überdieß würden sich die Gleitschuhe den Schwankungen der Locomotive nicht widersetzen; sie würden daher, wenn man sie leicht machen würde, durch die Erschütterung allein, welcher sie ausgesetzt wären, schon zerbrechen, und schwer angefertigt, müßten sie das Austreten der Locomotive aus den Schienen erleichtern. Die Commission setzt ihr Vertrauen hinsichtlich der Vermeidung der Wirkung eines Achsenbruchs nicht auf mechanische Mittel, sondern hält es nach reiflicher Ueberlegung für das Beste, dieselbe durch umsichtige und schnelle Maaßnahmen zu verhüten. Es ist ein sehr seltener Fall, daß der Locomotivenführer im Fall eines Achsenbruchs nicht sogleich an dem Schwanken der Maschine wahrnimmt, daß sie einen bedeutenden Schaden erlitten hat; er muß dann augenblicklich den Dampf von den Cylindern absperren und alles mögliche thun, um den Train ohne Stoß aufzuhalten. Von dem Locomotivenführer hängt in solchen Fällen beinahe immer das Heil eines Trains ab, woraus allein schon hervorgeht, mit welcher Umsicht man bei der Wahl eines solchen zu Werke gehen muß. Bei dem traurigen Ereignisse am 8. Mai 1846 (auf der Versailler Bahn) wurde von vielen die Meinung geäußert, daß dasselbe nicht statt gefunden hätte, wenn die Locomotive „Mathieu Murray,“ welcher man dasselbe zuschrieb, eine sechsräderige gewesen wäre, statt eine vierräderige. Die Administration selbst theilte diese Meinung; eine der dringendsten Maaßregeln, welche sie den Eisenbahn-Compagnien in der Umgegend von Paris auferlegte, war daher die Abschaffung der vierräderigen Locomotiven. Ehe jedoch diese Maaßregel, deren unmittelbare Einführung den Ruin mancher Compagnie hätte veranlassen können, zu einer allgemeinen gemacht wurde, mußte die Commission diese Frage bezüglich der Sicherheit näher prüfen. Sie unterrichtete sich über die in England stattgefundenen Unglücksfälle auf Eisenbahnen, welche mit sechs- und auf solchen welche mit vierräderigen Locomotiven befahren werden, und schöpfte die Ueberzeugung, daß bezüglich der Sicherheit die sechsräderigen Locomotiven zwar einige Vorzüge vor den vierräderigen besitzen, namentlich wenn man die beiden Treibräder mit Spurkränzen versieht; doch ist dieser Vortheil bei dem jetzigen System noch kein so großer, daß dadurch das Verbot der vierräderigen Locomotiven zu rechtfertigen wäre; übrigens haben sich die Locomotivenfabrikanten vorzüglich auf die Verbesserung der sechsräderigen zu verlegen und es unterliegt keinem Zweifel, daß wenn diese Maschinen die Verbesserungen erfahren, welche zu erwarten sind, sie allgemein den Vorzug genießen werden. Die Vertheidiger der vierräderigen Locomotiven machten zu Gunsten ihrer Meinung geltend, daß einerseits bei den sechsräderigen der Schwerpunkt des Ganzen immer vor der gekurbelten Achse liegt und daher, im Fall eines Bruchs der Vorderachse, diese Maschinen ebenso leicht vorne fallen müßten wie die vierräderigen; andererseits, daß wenn man Tragrahmen der vierräderigen Locomotiven innerhalb (der Räder) anbringt, der Fall der Räder bei einem Achsenbruch verhütet wird und folglich kein Unglücksfall zu befürchten ist. Allein die Commission muß bemerken, daß wenn auch bei den meisten jetzigen sechsräderigen Locomotiven der Schwerpunkt sich vor der gekurbelten Achse befindet, es deßwegen keineswegs eine technische Unmöglichkeit ist ihn auf diese Achse selbst zu bringen; auch ist nicht bloß das Brechen der Vorderachsen zu befürchten, die gekurbelten Achsen brechen häufig und solche Vorkommnisse, welche bei einer sechsräderigen Maschine gar nicht zu fürchten sind, können bei einer vierräderigen schwere Folgen haben. Den Vortheil betreffend, daß der Tragrahmen sich innerhalb der Räder befindet, dürfte die Bemerkung genügen, daß diese Anordnung nicht auf die vierräderigen Locomotiven beschränkt ist, daß also aus derselben kein Schluß zu ziehen ist auf die mehr oder weniger große Sicherheit dieser Maschinen. Ueberdieß scheint es noch nicht gewiß zu sehn, daß die Anwendung eines innern Gestells das Austreten der Locomotive im Fall eines Achsenbruchs verhindert. Ehe die Commission die Betrachtung der Fahrrequisiten verließ, beschäftigte sie sich mit einer die Sicherheit der an den Eisenbahnen gelegenen Orte betreffenden Frage, nämlich den Feuersbrünsten welche durch die Fahrten veranlaßt werden können. Solche ereigneten sich schon wiederholt auf verschiedenen Bahnen, erst kürzlich zwei auf der Bahn von Alais nach Beaucaire. Die Ermittelung der dagegen zu ergreifenden Maaßregeln dürfte daher von Nutzen seyn. Die durch Eisenbahnfahrten entstehenden Feuersbrünste können zweierlei Ursachen haben: 1) die aus der Kaminröhre der Locomotive herausfahrenden Feuerfunken; 2) die von dem Roste auf den Boden herabfallenden brennenden Kohlenstücke, welche, wenn auch kein Wind geht, von dem durch die rasche Bewegung des Trains erzeugten Luftstrom weiter geführt werden. Hinsichtlich der aus der Kaminröhre springenden Funken bemerkt die Commision daß man die Essen der Locomotiven von jeher mit einem Hut aus Drahtgeflecht versah, welcher dieselben aufhält und zugleich einen Theil der, die Reisenden sehr belästigenden pulverförmigen Substanzen in den Rauchkasten zurückwirft. Dieser Hut wurde bald verbessert; man suchte ihn dadurch wirksamer zu machen, daß man engere Maschen anwandte; auch wurde der Kamin trompetenförmig erweitert und über seine Mündung sich kreuzende Eisendrahte gespannt, wodurch er dauerhafter wurde. Da aber der Hut nicht immer befriedigende Resultate gab, nahm man noch zu einigen andern Mitteln seine Zuflucht, die hier kurz beschrieben werden sollen. Man brachte unten im Kamin einen Korb von starkem Metallgewebe an, in Form eines umgekehrten abgestutzten Kegels; hiebei werden die Theilchen von Asche und brennenden Kohlen den Maschen des Netzes schief dargeboten und der Rauch kann sie folglich nicht leicht mit sich hinaufreißen. Hierauf brachte man in einer Ausbauchung des Kamins einen sogenannten Funkenfänger oder horizontalen Deckel an, durch welchen Asche und Kohlenstückchen aufgehalten und auf den Boden der Esse zurückgeworfen werden, während der Rauch durch Seitenöffnungen entweicht. Einigemal wurden beide Systeme, eines über dem andern in derselben Esse angebracht. Endlich wurde in dem Rauchkasten eine Eisenblechplatte mit runden Löchern von beiläufig einem Drittelszoll Durchmesser horizontal angebracht, wobei alle Kohlenstückchen, welche nicht direct diesen Oeffnungen dargeboten werden, sogleich auf den Boden des Rauchkastens zurückgestoßen werden. Dieser Aufzählung der in Frankreich bereits benutzten Mittel ist noch ein in Deutschland, wie man sagt, mit gutem Erfolge angewandtes, anzureihen. Es besteht in einem Rad mit spiralförmigen Flügeln, welches oben in dem Kamin unter einem Winkel von 45° angebracht wird. Dieses Rad wird durch die aus dem Kamin entweichende erhitzte Luft in Bewegung gesetzt, wobei es die Funken an die Seiten des Kamins hintreibt, wo sie erlöschen und zurückfallen. Die Commission findet sich nicht veranlaßt, eines dieser Verfahren ausschließlich vorzuschreiben, und glaubt nur, bis die Administration sich durch Versuche von dem Vorzug des einen oder andern überzeugt haben wird, den förmlichen Antrag stellen zu sollen, daß die Compagnien angehalten werden sich des einen oder andern derselben zu bedienen. Hinsichtlich der glühenden Kohlenstücke, welche aus dem Ofen der Locomotive auf den Boden fallen und dadurch Feuersbrünste veranlassen können, ist das einzige Mittel ihr Herunterfallen zu verhindern, sie durch Aschenkästen aufzuhalten; diese haben aber die Nachtheile dem Zug hinderlich zu seyn, sich zu nahe am Boden zu befinden, die Abnützung der Roststangen zu beschleunigen, die Reinigung des Rostes zu erschweren und dem Locomotivenführer in den Fällen, wo er es für nothwendig erachtet sein Feuer ungesäumt auszuwerfen, sehr hinderlich zu seyn. Doch wäre es nicht unmöglich, eine Vorrichtung zu erfinden, welche wenigstens zum Theil von diesen Mängeln frei ist, und dann wäre es von sehr großem Vortheil Aschenkästen anzuwenden, weil sie das Ausfallen glühender Kohlen verhindern würden. Beim jetzigen Zustand der Dinge aber glaubt die Commission nicht, daß ihre Anwendung vorgeschrieben werden soll und kann nur empfehlen, deßhalb die Resultate längerer Erfahrung abzuwarten. (Der Schluß folgt im nächsten Heft.)