XLIX. Ueber Sicherheitsmaaßregeln bei Eisenbahnen – Bericht des Hrn. de Boureuille, Chef der Eisenbahndivision, an den franz. Minister der Staatsbauten im Namen einer Commission erstattet. Aus dem Bulletin de la Société d'Encouragement, Jun. und Jul. 1846. (Schluß von S. 156 des vorigen Hefts.) Boureuille, über Sicherheitsmaaßregeln bei Eisenbahnen. 3. Ueber die Maaßregeln hinsichtlich der Bildung und Zusammensetzung der Trains. Hinsichtlich der Frage, ob man es gestatten solle an einem Train mehr als eine Locomotive anzuspannen, erkannte die Commission beinahe einstimmig an, daß die Anwendung von mehr als einer immer ein Uebelstand sey und gefährlich werden könne. Es ist nämlich unmöglich daß die Führer der verschiedenen Maschinen unter allen Umständen der Fahrt stets im Einverständniß mit einander sind; ferner wird, wenn durch einen zufälligen Umstand die an der Spitze befindliche Maschine einen Schaden erleidet, welcher es nöthig macht anzuhalten, die hintere Locomotive. welche vorzuschreiten fortfährt, höchst wahrscheinlich aus den Schienen treten, namentlich bei bedeutender Geschwindigkeit. Nur ausnahmsweise kann daher das Anspannen zweier oder mehrerer Locomotiven zugegeben werden, z.B. wo sich zeitweise eine ungeheure Menge von Reisenden einfindet. Wie aber in diesem Falle die mit einander verkuppelten Maschinen angespannt werden sollen, welche davon, wenn eine sechsräderig ist, an die Spitze des Trains zu stellen ist, und ob, wenn beide sechs- oder vierräderig sind, die schwerere oder die leichtere voraus gehört – das sind Fragen, zu deren Beantwortung erinnert werden muß, daß die Hauptgefahr des Paarens der Locomotiven darin besteht, daß die an der Spitze des Zugs befindliche unter gewissen Umständen durch die hintere vorwärts geschoben werden kann, und dann in Gefahr ist aus den Schienen zu treten, was sehr schwere Folgen hat oder haben kann. Da nun die sechsräderigen Locomotiven fester sind als die vierräderigen und aus diesem Grunde nicht so leicht austreten können, so ist im allgemeinen, wenn zwei Maschinen, eine sechs- und eine vierräderige mit einander vorgespannt werden sollen, die sechsräderige oder schwerste zu vorderst anzubringen. Aus demselben Grunde muß, wenn zwei Maschinen von demselben System verbunden werden sollen, da die schwerere offenbar auch die festere ist, solche voraus gestellt werden. In der Regel aber sollten die Maschinen von gleichem System seyn, und was sehr zu berücksichtigen ist, wenn zwei Maschinen verkuppelt werden, darf die zweite niemals eine größere Geschwindigkeit annehmen als die erste und der Führer der zweiten muß folglich in völliger Abhängigkeit zu dem der ersten stehen. Hinsichtlich der Frage, ob es für die Sicherheit der Fahrt gleichgültig sey ob sich die Locomotiven an der Spitze der Trains oder am Ende derselben befinden, bemerkt die Commission daß der hinter dem Train stehende Locomotivenführer nur mit Mühe vor sich hinsehen und daher ein auf dem Wege begegnendes Hinderniß nicht leicht wahrnehmen kann; deßwegen sollen die Locomotiven die Trains niemals schieben. Hinsichtlich der verschiedenen Arten die Wägen eines Zuges mit einander zu verketten, bemerkt die Commission daß man dieselben auf dreierlei reduciren kann. Die erste besteht in der Anwendung von Ketten von gewisser Länge, welche einen gewissen Raum zwischen den Wagen lassen, abgesehen von dem für das Spiel der Federn erforderlichen. Die zweite besteht in der Anwendung beweglicher Stangen, welche zwar ebenfalls das Spiel der Federn gestatten, aber die Wagen steifer mit einander vereinigen. Die dritte endlich besteht darin, daß man die Verbindungsstangen und Wagen mittelst Schrauben und Schlüssel starr mit einander vereinigt. Die erste dieser Verbindungsarten kann, abgesehen von dem Uebelstand daß sie beim Abfahren für die Reisenden unangenehme Stöße bewirkt, im Fall eines starken Stoßes dadurch große Unglücksfälle veranlassen, daß sie den Wägen übereinander hinaufzufahren gestattet; die Commission ist daher der Ansicht daß man sich steifer Verbindungsmittel bedienen sollte, die auf Federn wirken. Dann würde der Train im Fall einer Collision den Widerstand einer festen Masse darbieten und kein Wagen mehr auf den andern fahren können. Der einzige wirkliche Uebelstand bei dem steifen System ist, daß bei der Abfahrt die Locomotive eine größere Kraft entwickeln muß; dieß kann aber nicht in Betracht kommen, wo es sich um die Sicherheit der Reisenden handelt. Die Commission ist daher der Meinung, daß man die Waggons so mit einander verbinden sollte, daß die Buffers sich immer berühren können. Die Frage, ob es zu gestatten sey daß zwischen den Tender und die Passagier-Wagen mit gußeisernen Rädern versehene Waggons gestellt werden, beantwortet die Commission verneinend. Mit großer Geschwindigkeit rollende gußeiserne Räder müssen sich rasch abnützen und diese Abnützung kann einen Bruch veranlassen, was beinahe stets ein Austreten der Waggons aus den Schienen und Gefahr für die nachfolgenden Wägen zur Folge hätte. Die Unglücksfälle bei in Gang befindlichen Zügen reduciren sich wohl alle auf einerlei Ursache, nämlich plötzliches Anhalten, sey es durch ein Hinderniß auf welches die Locomotive stößt, oder in Folge eines Achsenbruchs oder Austretens aus den Schienen. Bei Achsenbrüchen dürften mögliche Unglücksfälle durch umsichtige und schnelle Manöver des Locomotivenführers verhütet werden. Bei Stößen und plötzlichem Stehenbleiben wird die Gefahr hauptsächlich durch die Geschwindigkeit des Zugs vergrößert; um sie zu verhüten oder ihre Wirkungen zu mildern, muß man daher die zweckmäßigsten Mittel aufsuchen die Geschwindigkeit nach Belieben zu mäßigen. Zu diesem Behufe benutzt man Bremsen oder Hemmvorrichtungen, welche durch Druck auf die Peripherie der Räder eines oder mehrerer Wagen des Trains wirken und so die Geschwindigkeit vermindern. Die Bremsen, welche man am häufigsten anwendet, können in drei Classen getheilt werden: 1) Bremsen welche nur auf ein Rad jeder Achse wirken und auf eine Seite des Rads drücken; 2) Bremsen welche auf ein Rad jeder Achse wirken, aber gegen beide Seiten des Rads drücken; 3) Bremsen welche auf beide Räder und auf eine Seite jedes Rads wirken. Die Bremsen der ersten und zweiten Classe sollten verboten werden; beide Arten tragen dazu bei, daß das Rad welches sich demjenigen auf welches sie wirken, gegenüberbefindet, zu Grunde geht, und die Bremsen der ersten Classe bewirken überdieß daß der Paralellismus der Achsen aufgehoben wird, wodurch Gefahren und Unglücksfälle entstehen können. Die Bremsen der dritten Art haben keinen dieser Uebelstände. Allerdings wird, weil sie nur auf eine Seite des Rads wirken, der ganze Druck auf den Zapfen der Achse ausgeübt; und obschon dieser Druck der von dem Rade getragenen Last ziemlich gleich kömmt (und folglich der Zapfen der Achse nicht viel mehr angestrengt werden kann als unter gewöhnlichen Umständen), so wäre doch das beste System dasjenige, wo die Wirkung auf beide Räder einer Achse und auf beide Seiten jedes Rads statt findet; dahin also hätten sich die Bemühungen der Erfinder zu richten. Die gegenwärtig auf den Eisenbahnen gebräuchlichen Bremsen anbelangend findet sich die Commission nicht hinlänglich aufgeklärt um sagen zu können welcher der Vorzug gebühre und sie glaubt, daß sorgfältig angestellte Versuche erforderlich seyen um diese Frage zu beantworten. Folgende Fragen müßten durch diese Versuche beantwortet werden: 1) Wie viel Zeit ist erforderlich, bis der mit Handhabung der Bremse beauftragte Conducteur einen hinlänglichen Druck auf die Räder hervorbringen kann um ihrer Bewegung Einhalt zu thun, die zum Signalisiren nöthige Zeit eingerechnet? 2) Wie viel Zeit muß verstreichen und welche Strecke wird durchlaufen, bevor ein mit wirksamen Bremsen versehener Wagen bei verschiedenen Geschwindigkeiten angehalten werden kann? Dieser Versuch sollte oft und bei verschiedenen Witterungsverhältnissen wiederholt werden, um den Einfluß der Trockne, der Feuchtigkeit, des Glatteises, oder mit Sand bestreuter Schienen kennen zu lernen (welches Bestreuen vorgeschlagen wurde und auf der Eisenbahn von St. Etienne nach Lyon eingeführt ist); auch wäre er auf horizontalen Stellen und auf Rampen von verschiedener Neigung anzustellen. 3) Wie viel Zeit muß verstreichen und welche Strecken müssen durchlaufen werden, um auf verschiedenartigen Rampen und unter dem Einfluß verschiedener Witterungsverhältnisse einen Zug von verschiedenen Geschwindigkeiten anzuhalten, der aus einer Locomotive mit ihrem Tender und 6 bis 8 gewöhnlichen Waggons besteht, welche alle mit Bremsen versehen sind, wenn man: 1) die Bremse des Tenders allein, bei abgesperrtem Dampf benutzt; 2) ein, zwei oder mehr Wagenbremsen, bei abgesperrten Dampf; 3) von allen Bremsen Gebrauch macht, und überdieß den Dampf entgegengesetzt wirken läßt, kurz alle verfügbaren Hemmmittel benutzt? Wir setzten hier den Fall voraus, daß alle Wägen eines Trains mit Bremsen versehen sind, und vielleicht sollte bei Geschwindigkeiten von 10 bis 12 französischen Meilen (25 bis 30 engl. Meilen) per Stunde diese Maaßregel für alle Eisenbahnen vorgeschrieben werden; in der Regel ist aber bei einem, außer Locomotive und Tender, aus 7 bis 8 Wägen bestehenden Zug nur ein einziger Wagen mit Bremsen versehen; es fragt sich also welche Stelle dieser im Zug einnehmen soll. Es wurde bemerkt daß, abgesehen von dem Moment welches die respectiven Wagen erlangten, jeder derselben im Augenblick des Anhaltens von dem hinter ihm befindlichen, namentlich wenn sie durch mehr oder minder schlaffe Ketten zusammenhängen, einen Schub vorwärts bekömmt; es scheint daher der Commission rathsam den letzten Wagen mit einer Bremse zu versehen, welche im Augenblick des Anhaltens wirkt und einen Widerstand darbietet, dessen mathematisch berechenbare Kraft die Ketten oder Anhängestangen der vorausgehenden Wägen spannt. Ob um die Wirkungen der Stöße und des Zusammenstoßens zu mildern, ein Stoßverhüter (parachoc) von Nutzen sey und an welcher Stelle derselbe angebracht werden soll – war die nächste Frage; die Commission glaubt, daß wenn es gelänge die Kraft des Stoßes ganz oder theilweise auf einen trägen Körper überzutragen, dadurch die Sicherheit der Wagen bedeutend gewänne; seinen Platz müßte er zwischen dem Tender und den Passagierwagen einnehmen. Es wurden schon mehrere Systeme solcher Stoßverhüter vorgeschlagen: z.B. aus Metallfedern bestehende, welche durch den Stoß allmählich zusammengedrückt werden und auf diese Weise die Geschwindigkeit des Trains vermindern müssen; andere sind auf die Federkraft der Luft begründet und wirken nach demselben Princip. Was die erstern betrifft, so sind sie um so wirksamer, eine je längere Zeit sie dem Train während des Zusammendrückens der Federn fortzulaufen gestatten; doch dürfen die Federn auch nicht so lang seyn daß man bei Krümmungen das Austreten der Wagen aus den Schienen befürchten müßte. Andererseits leuchtet ein, daß man sie so construiren muß, daß sie den möglich größten Widerstand darbieten; doch darf ihr Gewicht nicht größer seyn als das eines beladenen Waggons. Die Stoßverhüter müssen, um die gewünschte Wirkung zu thun, so construirt seyn, daß der Train die größte Compression ohne Nachtheil ertragen kann, ohne daß deßhalb das Austreten der Wagen aus den Schienen bei Krümmungen leichter möglich ist, und das Maximum des Widerstandes mit dem möglich kleinsten Gewicht darbieten. Die Luftapparate könnten nur dann sehr wirksam seyn, wenn man ihnen sehr bedeutende, daher nicht zulässige Dimensionen geben würde. Da nämlich nach dem Mariotte'schen Gesetz die Dichtigkeiten im umgekehrten Verhältniß zum Volum der Luft stehen, so würde der Stoßverhüter erst zu wirken anfangen, wenn der auf die Luft drückende Kolben fast schon am Ende seines Laufes wäre und dann könnte er einem heftigen Stoß keinen bedeutenden Widerstand mehr leisten. Der Commission scheint es, daß der Fortschritt nicht sowohl in sehr großen Widerstand leistenden Stoßverhütern, als in solchen zu suchen sey, welche dadurch wirken daß sie nöthigenfalls unter dem Einfluß des Stoßes brechen. Man sollte einen Preis für einen Stoßverhüter ausschreiben, welcher nach längerer Anwendung auf einer Eisenbahn sich als zweckmäßig und wirksam bewährt hat. Bis solche Versuche angestellt sind, müssen im Interesse der Sicherheit des Publicums provisorische Maaßregeln ergriffen werden. Durch allgemeine Einführung der auf einigen Bahnen schon bestehenden Einrichtung, zwischen dem Tender und den Personenwagen so viele leere Wägen einzuschalten, als Locomotiven vorgespannt sind, könnten die Reisenden in den meisten Fällen vor den Folgen eines Unglücksfalls bewahrt werden. 4. Ueber die administrativen Maaßregeln beim Betrieb der Eisenbahnen. Die erste Bedingung der Sicherheit auf einer Eisenbahn ist, daß der Betrieb derselben mit der größten Regelmäßigkeit geschieht, die sich nach bestimmten Vorschriften richtet, welche nie übertreten werden dürfen und in dieser Hinsicht hat die Regierung das Recht und die Pflicht einer unausgesetzten Ueberwachung der Compagnien. Die Instructionen bei Bewilligungen von Eisenbahnen erlauben den Compagnien, die Vorschriften für den innern Dienst, so wie sie dieselben zum Betrieb der Bahnen zweckdienlich finden, selbst zu machen; dieselben verpflichten sie aber zugleich, diese Vorschriften der Behörde zur Genehmigung vorzulegen. Es ist dieß eine weise Maaßregel; nur muß ihre Ausführung sicher gestellt seyn und die Gesellschaften sollen gehalten seyn der Behörde rechtzeitig ihre Abfahrtstunden anzugeben, sowohl von den äußersten als von den mittlern Stationen. Außerordentliche Trains sollen so selten als möglich abgehen und in den besondern Fällen, wo sie nothwendig sind, sollen sie durch besondere Zeichen auf der Eisenbahnlinie im Voraus angekündigt werden. Mit den Unglücksfällen durch Aufeinanderstoßen zweier auf demselben Geleise gegeneinander fahrender Züge hat sich die Commission nicht viel beschäftigt. Die Eisenbahnen, auf welchen eine große Bewegung von Reisenden stattfindet, haben immer wenigstens zwei Geleise, und ein Zusammenstoßen zweier Züge ist also nur dann möglich, wenn beide dasselbe Geleise befahren; dieses Aufeinanderstoßen wird aber vermieden, wenn die Compagnien hinsichtlich der aufeinanderfolgenden Abfahrten an demselben Bahnende die von der Regierung vorgeschriebene Zwischenzeit, und für die Abfahrten auf den Mittelstationen die von ihnen selbst bestimmten Stunden einhalten. Außer den Stößen welche die Züge auf der Fahrt erleiden können, war es schon manchmal der Fall, daß die Reisenden auf den Endstationen durch einen Stoß der Locomotiven gegen die Mauern oder Wagen verwundet wurden. Solche Zufälle werden durch Unerfahrenheit oder Nachläßigkeit der Maschinenführer veranlaßt; manchmal auch durch einen Bruch der Bremse, wo dann der Geschwindigkeit des Trains nicht schnell genug Einhalt gethan werden kann. Um die Wiederholung solcher Fälle zu verhüten, sollte den Locomotivenführern vorgeschrieben werden daß sie ihre Maschinen vollkommen anhalten, ehe sie die Stelle erreichen wo die Reisenden auszusteigen haben. Wenn ein Train im Gang ist, muß der Locomotivenführer beständig von allem unterrichtet seyn was auf der Bahn vorgeht; es müssen folglich zwischen ihm und den Bahnwärtern Zeichen verabredet seyn, die er leicht erkennen kann; daraus folgt, daß die Bahnwärter auch leicht unter sich müssen communiciren können. Signale zwischen dem Locomotivenführer und den Conducteurs der Trains existiren auf den meisten Bahnen nicht, oder doch nur sehr unvollkommen. Man begreift aber, daß bei einem in Gang befindlichen Train eine Menge Umstände eintreten können, von welchen der Locomotivenführer sogleich in Kenntniß gesetzt werden muß, wie ein Achsenbruch, das Austreten von Waggons aus den Schienen etc. Die Commission stellt daher den Antrag, daß auf jeden Personentrain ein Conducteur mit den Mitteln versehen seyn soll, um dem Locomotivenführer die nothwendigen Meldungen zu signalisiren. Ein anderer für die Sicherheit auf den Eisenbahnen sehr wichtiger Gegenstand ist, ob die den Trains zu gestattende Geschwindigkeit festgesetzt werden solle; dabei ist zu berücksichtigen, daß die Geschwindigkeit, welche auf einer Bahn mit schwachen Rampen und mit Krümmungen von großem Radius keinen Nachtheil hätte, sehr gefährlich wäre aus einer Bahn mit hohen Rampen und mit Krümmungen von kleinem Radius welche überdieß in der Regel nur von sehr schweren Trains befahren wird, die Commission schlägt daher vor, ein Maximum der Geschwindigkeit für jede besondere Bahn zu bestimmen, und dabei auf besagte Punkte Rücksicht zu nehmen. Außerdem wäre es sehr nützlich, wenn jede Locomotive mit einem Apparat versehen wäre, welcher fortwährend und unabhängig vom Willen des Locomotivenführers die Geschwindigkeit angäbe die der Train in irgend einem Augenblick der Fahrt hatte. 5. Ueber die von den Betriebsbeamten der Eisenbahnen zu verlangenden Fähigkeiten. Die von der Commission empfohlenen Anordnungen würden unwirksam bleiben, wenn die mit ihrer Ausführung betrauten Beamten nicht die erforderlichen Fähigkeiten hätten. Mit Recht kann behauptet werden, daß auf einer Eisenbahn das Leben mehrerer Hunderte von Menschen manchmal in der Hand des Maschinenführers steht. Wenn dieser seine Maschine nicht genau kennt, wenn es ihm an Vorsicht und Kaltblütigkeit fehlt, und er nicht nüchtern und charakterfest ist, kann die Wahl desselben die schrecklichsten Katastrophen zur Folge haben. Die Commission glaubte die Eigenschaften angeben zu sollen, welche die Maschinenführer besitzen müssen; auch glaubt sie, soll die Regierung die Wahl der Betriebs-Directoren scharf überwachen und die Compagnien anhalten, diejenigen Personen, welche sie mit der Ueberwachung der Requisiten und mit der Direction der Fahrten betrauen wollen, der Bestätigung der Behörde zu unterstellen. Entwurf eines Reglements hinsichtlich der Locomotivenführer. 1) Es darf niemand als Locomotivenführer angestellt werden, er besitze denn Zeugnisse welche auf die in nachfolgenden Artikeln besagte Weise ausgestellt und vidimirt sind; 2) in den vom Minister der Staatsbauten hiezu bezeichneten Städten wird von dem Präfect eine Commission zur Prüfung der Bewerber um das Locomotivenführer-Zeugniß eingesetzt; 3) der Bewerber muß vorlegen: 1) ein Zeugniß, daß er wenigstens ein halbes Jahr als Vorarbeiter in einer Locomotivenfabrik oder in einer Reparaturwerkstätte für solche Maschinen, oder wohl auch ein Jahr lang als Locomotivenheizer auf einer Eisenbahn gedient habe und die einzelnen Theile der Locomotive zusammenzufügen und auseinander zu nehmen versteht; 2) ein Zeugniß von dem Oberingenieur einer Eisenbahn, welches constatirt, daß er unter Aufsicht eines geprüften Locomotivenführers wenigstens zwei Monate lang auf einer Bahn von 2000 Kilometer Länge zur Zufriedenheit Personentrains geführt habe; 4) die Candidaten sollen die Elementarkenntnisse von den mechanischen Eigenschaften des Dampfes haben, das Feuer zu leiten, anzumachen und auszulöschen verstehen; den Namen und Zweck aller Locomotiventheile wissen, sie zusammenfügen und auseinandernehmen können; sie müssen wissen, welche Beschädigungen eine Locomotive treffen können, und wie denselben abzuhelfen ist; 5) nach der Prüfung wird dem Locomotivenführer ein Fähigkeitszeugniß aus gestellt, demzufolge er als solcher auf allen französischen Eisenbahnen angestellt werden kann. Doch muß er, wenn er von einer Eisenbahnlinie zu einer andern übertreten will, sein Zeugniß vom Präfect und dem mit der Ueberwachung der Bahnrequisiten der neuen Linie betrauten Ingenieur vidimiren lassen; 6) wenn ein Locomotivenführer sich eines groben Fehlers, welcher die Sicherheit der Reisenden gefährdete, schuldig gemacht hat, so kann sein Zeugniß von den Minister der Staatsbauten annullirt werden.