XXXVI. Ueber Verbesserungen in der Dampfschifffahrt; von Hrn. v.Seguier. Aus den Comptes rendus, Octbr. 1847, Nr. 16. Seguier's Verbesserungen in der Dampfschifffahrt. In einem früheren ArtikelPolytechn. Journal Bd. CVI S. 339. beschrieb ich die verschiedenen Veränderungen, welche die Dampfschiffe seit ihrer Erfindung erfuhren; ich erörterte die vorzüglichsten Versuche sie zu verbessern, mußte aber nach unparteiischer Prüfung gestehen, daß Veränderungen in der Einsetzung der Treibapparate und Vergrößerung der Dimensionen der Rümpfe alles war, was durch so viele Bestrebungen errungen wurde. Doch schien mir die Rückkehr zu einem, vom ersten Anfang an schlecht probirten Treiborgan, der Schraube (deren Wirkung beinahe null blieb, so lange mit derselben nicht eine Kraft verbunden wurde, die hinreichte, um ihr eine große Geschwindigkeit mitzutheilen), als eine der merkwürdigsten Epochen in der Geschichte der Dampfschifffahrt betrachtet werden zu müssen. Ich stellte aufrichtig sowohl die Vorzüge als die Mängel der Schraube dar; da mir aber letztere die ersteren zu überwiegen schienen, sprach ich mit einiger Scheu die Meinung aus, daß noch viel zu thun übrig sey. Der sicherste Weg um zu einem Fortschritt zu gelangen, schien mir die gemeinschaftliche Anwendung des Windes und des Dampfes zum Treiben der Schiffe zu seyn; ich schöpfte die Ueberzeugung, daß eine mechanische Vorrichtung, durch welche es möglich wäre, unter den günstigsten Umständen wechselweise sich bald des Windes allein, bald des Dampfes allein, dann wieder beider als verbundener Kräfte zu bedienen, einen wesentlichen Fortschritt in der Dampfschifffahrt begründen würde. Mit diesem Urtheile stimmt die franz. Akademie der Wissenschaften überein, indem sie die deßfallsigen Bestrebungen des Capitäns Béchameil, Commandanten des Schiffes „Véloce“, belobte. Was von diesem mit allen dem Staat zu Gebote stehenden Hülfsmitteln in großem Maaßstabe ausgeführt wurde, bemühte ich mich in sehr kleinen Verhältnissen zu wiederholen, wobei ich mir die Aufschlüsse der praktischen Erfahrung zu nutze machte. Ich versuchte auch einen Schritt weiter zu gehen. Das zu lösende schwierige Problem stellte ich mir auf folgende Weise klar dar: ein Dampfschiff muß mit wenig Kosten vom Wind in Bewegung gesetzt werden können, ohne seine eigenthümlichen Vorzüge zu verlieren, welche eine Folge seines geringen Tiefgangs sind, einer zum sichern Schiffen längs der Ufer so wichtigen Eigenschaft. Seine Stabilität muß folglich in etwas anderm liegen als in dem Tieferlegen des Schwerpunkts und in der Tiefe seines Ganges; auch kann dieselbe nicht durch bloße Vergrößerung der Breite erzielt werden, ohne daß dieß seine Fortschaffung lediglich durch Dampfkraft gefährden könnte. Die Maste und das Takelwerk, welche zur Anwendung des Windes beitrugen, werden in letzterm Falle zu Hindernissen; eben so die mechanischen Treiborgane, sobald sie vorwärts zu treiben aufhören; sie halten dann auf, ihre Oberfläche vermehrt den Widerstand des Hauptquerschnitts des Schiffes. Diese und jene sollen daher, wo ihr Dienst nicht mehr erforderlich ist, verschwinden oder doch kleiner werden; der Rumpf des Schiffes selbst muß für die Fortschaffung mittelst Dampf die vollendetsten Formen beibehalten, und doch muß er im Augenblick, wo der Gebrauch der Segel ihn durch einen Seitenwind aus seiner Horizontalität zu bringen droht, einer größern Verrückung von der Seite her zu begegnen vermögen. Diese verschiedenen, einander beinahe widersprechenden Bedingungen sind es, welche ich zu vereinigen suchte durch Anwendung eines Rades mit sich drehenden Schaufeln. Als ich der Akademie das Modell desselben vorsetzte, versäumte ich nicht anzuerkennen, daß der Gedanke der nach dem Radius sich in Zapfen drehenden Schaufeln sehr alt ist; daß schon im J. 1819 ein in England gebautes eisernes Fahrzeug, der „Aaron-Mamby“, nach Frankreich kam, wobei man sich von den Mängeln überzeugte, welche dieses Rad besitzt, wenn die Functionen der Schaufeln nicht unter jenen mathematischen Bedingungen geschehen, welche ich dafür zuerst vorgeschrieben zu haben glaube. Buchanain in Amerika und Sciardo in Frankreich hatten auch schon dieselbe Idee, aber wahrscheinlich nicht hinlänglich bedacht, daß, damit solche Organe rasch und lange Zeit ihren Dienst verrichten können, ihre Bewegungen unter solchen Umständen stattfinden müssen, daß die Masse der Schaufeln am Anfang und am Ende jeder Drehung Null-Geschwindigkeit passirt. Auch ist zu erwähnen, daß keiner der Erfinder dieser Art von Rädern aus den Gedanken kam, sie so einzurichten, daß man den Zeitpunkt der Drehung variiren kann, um die Wirkung der Schaufeln während ihrer Ruhe, wenn das Schiff mit Segeln geht, aufzuheben. Folgendes sind die Vorzüge meines Rades; ich brauche dasselbe nicht mit allen früher vorgeschlagenen, versuchten und wieder aufgegebenen, sondern nur mit denjenigen zu vergleichen, deren man sich heutzutage mit gutem Erfolge bedient und deren Anwendung täglich sich mehr zu verbreiten scheint. Diese Räder sind nach ihren Erfindern benannt und unter dem Namen Cavé'sches und Morgan'sches Rad bekannt. Sie bestehen aus horizontal sich drehenden Schaufeln, welche ihre Bewegung von einem einzigen Excentricum erhalten, womit sie durch eine Reihe von Treibstangen in Verbindung stehen. Wenn man die von ihnen zu verrichtende Arbeit sorgfältig untersucht, so findet man bald die Ursache ihrer schnellen Zerstörung. Jede Schaufel nämlich strebt am Anfang und am Ende ihrer Wirkung sich um ihre Achse zu drehen; dieser dem Widerstand des Schiffs oder der Kraft der Maschine gleiche Kraftaufwand bringt durch Vermittelung der Treibstangen einen Druck hervor, welchem die Oberfläche des Excentricums, die umsonst mit Oel oder Fett geschmiert wird, weil sie unaufhörlich wieder weggewaschen werden, nicht lange widerstehen kann. Das Excentricum, welches während seiner Ruhe schon unter dem zerstörenden Einfluß des Seewassers leidet, wird bald dienstunfähig. Die solidarische Verbindung aller Schaufeln in Folge der Befestigung der Treibstangen am Halsstück, welches sie mit dem Excentricum vereinigt, macht das Rad dienstunfähig, sobald nur eine einzige dieser Treibstangen unter der bedeutenden Last, die sie alle zugleich beim Eintauchen und Austauchen jeder Schaufel zu tragen haben, nachgeben muß. Bei meinem Rad findet alles dieses nicht statt; hier sind alle Schaufeln von einander unabhängig, sie drehen sich nach dem Radius in langen Zapfenlagern von hartem Stoff; die Kurbel, womit ihre Achse versehen ist, macht sie ohne Mühe einer Leitcurve folgen, welche keinen andern Widerstand zu überwinden hat, als bloße Achsenreibungen. Diese Curve ist beweglich, um den Zeitpunkt ihrer Functionen abändern zu können; meine Schaufeln, vorbereitet durch eine leichte Abweichung ihrer Stellung zur Winkelbewegung, welche sie von der Flüssigkeit selbst, auf die sie wirken, fortwährend empfangen, geben nach, statt Widerstand zu leisten. Diese Bemerkung allein macht schon die Vorzüge einleuchtend, welche meine Einrichtung bezüglich der Dauer der Organe hat. Ich sagte oben, daß alle Stöße dadurch vermieden werden, daß ich die Leitcurve so zu führen suchte, daß die Masse der Schaufel Null-Geschwindigkeit passirend in Bewegung gesetzt und angehalten wird; diese Eigenschaft meines Rades ist es, welcher ich den größten Werth beilege, weil sie allein dessen Dauerhaftigkeit verbürgt. Die Breite meines Rades kann eine unbeschränkte seyn; eine und dieselbe Leitcurve kann mehreren nebeneinander befindlichen Reihen von Schaufeln eine gleichzeitige Bewegung mittheilen; es brauchen zu diesem Behufe nur die Schaufeln der verschiedenen Reihen durch eine gemeinschaftliche Treibstange solidarisch verbunden zu werden. Die Gliederung der Schaufel nach dem Radius hat den großen Vortheil, es ihr möglich zu machen, daß sie jedesmal den Schnitt darbietet, wenn die Bewegungen des Schiffs oder das Austreten des Wassers aus seinem Niveau derart sind, daß die antreibende Bewegung des Rades dadurch verzögert wird. Der Reibung erster Art am Halsstück des Excentricums konnte ich bei meiner Leitcurve eine Reibung durch Drehung von Rollen substituiren, deren beinahe gar keinem Drucke ausgesetzte Achsen nicht mehr zerstört werden, wie es bei jenen der Fall war, mit welchen man vergebens das Cavé'sche Rad versehen wollte. Wenn meine Räder in Ruhe sind, so wirken sie vermöge ihrer nach dem Radius sich drehenden Schaufeln gewissermaßen lavirend, nachdem meiner Leitcurve eine solche Stellung gegeben wurde, daß die Schaufeln an ihrem untern Theil austreten; sie tragen in dieser Stellung nicht wenig bei, um bei Anwendung der Segel den guten Gang eines Schiffes zu sichern, welches nicht mit hohem Kiel versehen ist und dessen geringer Tiefgang als ein schätzbarer Vortheil erhalten werden soll. In einer künftigen Mittheilung werde ich, durch die einsichtsvolle Beihülfe des Hrn. Delamorinière, ehemal. Oberingenieur der Marine, und den guten Erfolg ähnlicher Constructionen, welche seit der meinigen in England ausgeführt wurden, ermuthigt, auseinandersetzen, wie der Rumpf eines Dampfschiffes behufs der gleichzeitigen Wind- und Dampfschifffahrt construirt werden muß.