III. Verbesserungen in der Construction der Eisenbahnwagen, worauf sich S. B. Berger in London, einer Mittheilung zufolge, am 3. Jun. 1847 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of arts, Jan. 1848, S. 403. Mit Abbildungen auf Tab. I. Berger's Verbesserungen an Eisenbahnwagen. Vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren, die Büchsen der Eisenbahnachsen mit dem Wagengestell so zu verbinden, daß die Achsen einen kleinen horizontalen Spielraum erhalten, der hinreicht, um sich in Curven parallel zu dem Halbmesser derselben zu stellen. Die Nothwendigkeit, in Curven von kleinem Halbmesser langsam zu fahren, um die Gefahr des Abrollens von den Schienen zu beseitigen, ist bekannt. Zu den Vorkehrungen zur Erhöhung der Sicherheit der Fahrt gehört die Conicität der Räder. Zu den Nachtheilen, womit die Anwendung solcher Räder verbunden ist, gehört die Torsion und die daraus hervorgehende Zerstörung der Structur des Eisens, woraus die Wagenachsen bestehen. Um diese Nachtheile zu beseitigen und sämmtlichen conischen Räderpaaren eines Trains zu gestatten sich nach den Schienen auf eine Weise zu adjustiren, welche die verschiedenen von je zwei verbundenen Rädern zurückgelegten Distanzen in Curven compensirt, verbindet der Erfinder die Wagenachsen auf nachfolgende Weise. Für vierräderige Wagen wendet er den Fig. 13 im Aufrisse und Fig. 14 und 15 im Querschnitte dargestellten Apparat an. Der Querschnitt Fig. 14 ist nach der Linie 1, 2 und Fig. 15 nach der Linie 3, 4 in Fig. 13 geführt. A, A ist einer der Hauptbalken des Wagengestells. a, a sind vier an den Balken A geschraubte Träger, welche an ihren unteren Enden paarweise durch einen Bolzen b mit einander verbunden sind. Jeder dieser Bolzen enthält zwei Gelenke c, c, durch deren Enden ein Verbindungsbolzen gesteckt ist. d, d sind zwei Stangen, welche an ihren äußeren Enden durch die Verbindungsbolzen der Gelenke c, c und an ihren inneren Enden durch die Bolzen e, e und die Zwischengelenke f, f verbunden sind, wie auch aus Fig. 16 zu entnehmen ist. Die durch Schraubenmuttern an ihrer Stelle befestigten Bolzen e treten durch Löcher der Gelenke h, h, diese aber treten durch die Achsenbüchse k und halten dieselbe gleichsam in der Schwebe. Die Tragfeder l besteht aus Lagen übereinander geschichteter Stahlplatten, welche von den Gelenken h, h umfaßt werden. Wenn die letzteren dicht auf die Büchse geschraubt werden, so drücken sie die horizontalen Gelenke f auf die Mitte der Stahlplatten, und halten diese fest zusammen. Es ist nun klar, daß, wenn die Achse eine andere Stellung als die zur Seite des Wagens rechtwinkelige annehmen soll, eine solche Bewegung durch die Gelenke c, c, welche frei oscilliren können, gestattet wird. Um jedoch die horizontale Bewegung der Achse einzuschränken, und nur ihre Adjustirung nach dem Halbmesser der Curve zu gestatten, sind elastische Aufhälter m, m, Fig. 13, dergestalt angeordnet, daß sie einen freien Spielraum von ungefähr 1/4 bis 1/2 Zoll gestatten. Diese horizontale Bewegung der Achse findet nur statt, wenn die Eisenbahn von der geraden Linie abweicht; in gerader Bahn bleibt die Achse rechtwinkelig zur Wagenlänge. Eine besonders auf sechsräderige Wagen anwendbare Modification dieser Erfindung ist in Fig. 17, 18 und 19 dargestellt. Fig. 17 ist eine Seitenansicht; Fig. 18 ein Querschnitt nach der Linie 5, 6 und Fig. 19 ein Querschnitt nach der Linie 7, 8, Fig. 17. Diese Modification hat zum Zweck, den Achsen sowohl eine Seitenbewegung, als auch eine Bewegung vor- und rückwärts zu gestatten, damit bei einem Wagen mit drei oder vier Räderpaaren die hinteren Räder den vorderen nicht stets in einer geraden Linie folgen müssen, sondern daß sie eine Stellung annehmen können, welche eine Compensation hinsichtlich der Differenz im Radius der beiden Seiten einer Eisenbahncurve und eine gute Wirkung der conischen Peripherie gestattet. Anstatt der vier Arme a, Fig. 13, umfassen hier die gabelförmigen Arme a den Baum A, und an der Verbindungsstelle der Gabel sind Ausfüllstücke Fig. 19 vorgerichtet; durch Querstangen o, o erhalten die Arme a die nöthige Steifheit. Die unteren Enden der Arme a sind hakenförmig und dienen zur Aufnahme der Gelenke c, c, welche in Verbindung mit den von den Stangen d herabhängenden Kuppelhaken c* die Stelle der Gelenke c in Fig. 13 versehen. In Folge der eigenthümlichen Construction dieser Kuppelung hat die Achse einen von dem Wagengestell ganz unabhängigen Spielraum zur Seite, womit der beabsichtigte Zweck erreicht ist. Durch den eingeengten Raum bei x, x, Fig. 17, wird die horizontale Bewegung der Achse eingeschränkt. Um die Gefahr zu beseitigen, welche entstehen würde, wenn einer der Theile c brechen sollte, ist unterhalb des Gestells ein Holzblock p befestigt, welcher beim Fallen von dem auf den Gelenken f der Stangen d liegenden Block p aufgehalten wird. Ein Schild q verhütet die Verrückung der Achsenbüchse k, wenn ein solcher Unfall sich ereignen sollte.