I. Das Plauer Dampfschiff, jetzt genannt der Alban, oder geschichtliche Darstellung seines Baues und Beschreibung der eigenthümlichen Construction desselben und seiner Räder; von Dr. Ernst Alban. Mit Abbildungen auf Tab. I und II. Alban, Beschreibung der Construction des Plauer Dampfschiffs. Wenn Unternehmungen auch nicht immer gleich ganz mit günstigem Erfolge gekrönt werden, so ist damit nicht gesagt, daß sie widersinnig, durchaus verfehlt sind, und jeden Keim des Nichtgelingens in sich tragen; nicht gesagt, daß sie nicht manches Lehrreiche und schöne und erfreuliche Aussichten für die Zukunft Eröffnende mit sich führen sollten, daß sie nicht große und wichtige Wahrheiten enthalten können, die andern Entwicklungen der Zeit als Basis dienen. Keine Erfindung steht gleich ganz vollendet da, bedarf oft Jahrhunderte des Zusammenwirkens, der Opfer vieler, um ihrer Vollendung entgegen zu gehen, und nicht selten wird ihre schnellere Entwicklung dadurch verhindert, daß ein Arbeiter an dem großen Werke ihrer Einführung ins Leben nicht erfuhr, was seine Mitkämpfer bereits durchsetzten, und welche Hindernisse sie aus dem Wege räumten. Daher sollten wir nicht allein mittheilen was uns gelang und mit Freude erfüllte, sondern auch das, was auf dem Wege einer gänzlichen Vollendung noch stehen blieb und noch der Nachhülfe bedarf, um einem belohnenden Ziele entgegen zu gehen. Aber die meisten Menschen beleidigt es, frei zu gestehen, daß sie hie und da Fehler begingen, daß in diesem oder jenem Falle ihre Hoffnungen eine unvollkommene Erfüllung fanden, und dieses falsche Ehrgefühl hat die Entwicklung mancher großen Erfindung oft verzögert. Derjenige Mechaniker, der aufrichtig dem Fortschritte ergeben ist, und auf dem Wege neuer Erfindungen einer höhern Ausbildung der gewerblichen Zustände der Völker entgegenstrebt, soll nicht allein seine körperlichen und geistigen Kräfte, nicht allein sein Vermögen zum Opfer bringen, sondern auch keinem falschen Ehrgefühle in sich Raum geben, wenn die Erreichung eines großen und wichtigen Zweckes vorliegt. Wie unendlich viele Versuche und Vorschläge sind von jeher gemacht, einen bessern Treiber für Schiffe aufzufinden als die gewöhnlichen Schaufelräder und ihre mannichfachen Modificationen, und dennoch ist die Sache im Ganzen wenig weiter gefördert worden. Die Schrauben, so viel man sich erst davon versprach, scheinen dennoch wieder in den Hintergrund zu treten, und die alten gewöhnlichen Räder ihnen wieder den Vorrang streitig zu machen, so sehr man auch von deren unvortheilhaften Wirkung in Absicht auf die Kraftanwendung der Dampfmaschine zur Fortbewegung der Schiffe überzeugt ist. Obgleich die Räder mit schwingenden Schaufeln zuerst einige Aussicht auf eine wichtige Verbesserung der gewöhnlichen Schaufelräder eröffneten, so scheinen doch auch sie jährlich wieder mehr in Vergessenheit zu kommen. Die folgende Abhandlung gibt eine Uebersicht oder vielmehr die Geschichte eines großen Versuchs zur Verbesserung dieser Räder, den ich als eines der größten Wagnisse meines Lebens ansehen kann, und dessen Resultate, wenn gleich auch durch manche widrige Umstände und Verhältnisse einigermaßen getrübt, und einige von mir gemachte Mißgriffe enthaltend, ich dennoch mitzutheilen nicht anstehe, ja öffentlich Bericht darüber zu geben sogar für meine Pflicht halte, theils insofern als sie in wissenschaftlicher Beziehung manche Aufklärungen geben, theils als sie, als noch nicht geschlossen erscheinend, manche schöne Aussichten für die Zukunft eröffnen und so das allgemeine Interesse in Anspruch nehmen, theils insofern ich ihren Gegenstand für würdig zur weitern Entwicklung durch andere Mechaniker halte, so folge mir denn der Leser in die Labyrinthe der Geschichte dieses Versuches, und wenn er, an meiner Hand dieselben durchwandernd, mir oft einen theilnehmenden Händedruck schenkt, so will ich mich reichlich belohnt halten für die Anstrengungen und Opfer, die ich einem mir wichtig scheinenden Gegenstande weihte, und zu dessen Förderung ich selbst ein offenes Bekenntniß meiner Fehler gerne ablege. Scheint in dem kühnen Wagstücke des Baues eines Dampfschiffes mit Rädern von sehr abweichendem Principe auch eine Ueberschätzung meiner Fähigkeiten ausgesprochen, da ich in diesem Fache bisher noch nie gearbeitet, namentlich den Schiffbau nie betrieben hatte, so wird doch der Leser freundlich Nachsicht mit diesem meinem Wagnisse haben, wenn ich ihm offen bekenne, daß ich es begann nicht im Stolze und Uebermuthe, sondern in dem Drange eines ungestümen Geistes, der eine lange ihm vorgeschwebte Idee, durch Versuche im Kleinen geprüst, und als große Vortheile versprechend erkannt, ins Leben treten sehen wollte, eines hingebenden Herzens, das kein Opfer für zu groß achtete, um das Höhere, Bessere zu erstreben. So dieß Unternehmen aufgefaßt, wird man mich schonender richten; daß ich es unternahm, wird man mich aufmerksamer und mit mehr Interesse begleiten auf dem Wege; wie ich es unternahm, wird man die Ursachen des unverwüstlichen Muthes und der großen Ausdauer, die ich bei ihm bewies, besser erkennen, wird man die Hingebung und die unausgesetzten Opfer richtiger beurtheilen und zu würdigen wissen, die ich dem Unternehmen weihte. Gleich von Anfang durchdringt dasselbe ein Geist, den diejenigen leider nicht verstanden, die das Material zur Ausführung desselben hergaben, und insofern auch nicht richtig auffassen konnten, als sie ein ganz anderes Interesse dabei hatten, ich meine das des pecuniären Gewinnes. Dieser Geist und dieses Interesse gerathen aber bei solchen Unternehmungen immer in Collision, sollten bei einer so wichtigen Angelegenheit nie zusammentreffen, und doch kann leider der erstere ohne das letztere nicht wirken; denn Talent, Begeisterung für den Fortschritt und rastloses muthiges Streben sind gewöhnlich in dieser unvollkommenen Welt ohne Geld, vorzüglich in meinem Fache. Reiche haben keinen Sinn dafür, schenken ihm kein Vertrauen, mögen ihre Gemächlichkeit nicht durch zweifelhafte Erfolge stören. Um heutzutage schnell zu Geld zu kommen, muß man der Welt nicht nützlich werden, nein! sie amüsiren. Zur jetzigen Zeit kommen nur Virtuosen, Tänzer und Tänzerinnen oder Sänger und Sängerinnen schnell zu Etwas, für solche Künstler ist dem Begüterten nichts zu theuer, und voll Apathie setzt man sich auf die Eisenbahn, um jene Künstler zu sehen oder zu hören, ohne an den zu denken, der uns nun so schnell, so bequem und wohlfeil zu unserm Vergnügen führt. Wohl kannte ich die Gefahr, mit einer Actiengesellschaft in ein Unternehmen einzugehen, die das bloße pecuniäre Jutereffe vor Augen hat; in England schon hatte ich eine harte Probe in dieser Beziehung bestanden; aber sollte ich meinen Plan ins Leben rufen, so mußte ich von neuem einer Feuerprebe mich aussetzen, ich mußte meine Ruhe, meine Stellung als Maschinenbauer in Gefahr bringen und den Kampf bestehen. Tausende werden ein solches Motiv verwerfen, mich der Narrheit, alles Mangels an Lebensklugheit bezichtigen, werden auf ihren vollen Geldsäcken über mich lachen, mich verhöhnen; das kümmert mich aber nicht. Diese Leute mögen auf ihren Geldsäcken leben und sterben, sie mögen sich da behaglich fühlen; Begeisterung für eine schöne Idee für Thorheit schelten, während sie ihren Leib pflegen und ihre Zeit mit den gewöhnlichen Zeittödtern des Lebens verschwenden, ich beneide sie nicht. Ein Kopf, in dem nichts Höheres auftaucht, ein Herz, in dem kein Gefühl innig warm, heiß, hinreißend wird, o es ist eine Frucht ohne Saft und Kraft, würdig vom Grabe aufgenommen, und von den Würmern verspeiset zu werden, wenigstens nicht würdig über diejenigen ihre faden Glossen zu machen, die durch ihren fortstrebenden Geist ihnen das Polster des Glückes schufen, worauf sie ruhen, und durch Opfer ihnen die Bequemlichkeiten und Genüsse des Lebens errangen, worin sie nun ihre ganze Glückseligkeit suchen, und woran sich bei ihnen jedes höhere Interesse abstumpft. Es sind nun ungefähr sechs Jahre her, als ich, öfters angenehm angeregt durch die schönen Umgebungen unserer hiesigen großen Seen und das leichte Durchschiffen aller vermittelst der sie verbindenden Canäle, mit der Idee mich zu beschäftigen und vertraut zu werden anfing, daß doch ein Dampfschiff erbaut würde, theils um diese Annehmlichkeiten der Seen besser und in einem größern Umfange genießen zu können, theils um den Verkehr zwischen den vier Städten, von denen Plau und Waren, vorzüglich die letzte Stadt, in commercieller Hinsicht immer bedeutender wurde, zu befördern. Bereits gingen zwischen Malchow und Plau regelmäßig Boote hin und her, die Passagiere und Güter in Fracht nehmen, aber bis nach Waren breitete sich dieses Communicationsmittel nicht aus. Wollte man einmal, entweder in Geschäften oder zum Vergnügen, den weiten sandigen Weg zu Lande scheuend, zu Wasser dahin, so mußte man ein eigenes Boot miethen und dafür eine ziemliche Summe bezahlen. Ich entwarf viele und manche Pläne zu einem solchen Dampfschiffe, und diese beschäftigten mich so lebhaft, daß ich, wenn ich einmal die Wasserreise machte, schon in Gedanken immer auf demselben fuhr. Anfangs war es mein Plan, aus eigenen Mitteln ein solches Schiff und zwar ein ganz kleines, vielleicht zu 20 bis 30 Passagieren zu errichten, um dabei ungestört und ungenirt diejenigen Plane ausführen zu können, die mir vorschwebten, die letzten schlechten Jahre nahmen mir aber alle Hoffnung dazu. Im Entwerfen der Pläne blieb ich nicht bei Zeichnungen allein stehen, sondern einer meiner Eleven mußte auch ein Modell eines Schiffskörpers zum Versuch ausführen. Dieses sah einmal der Hr. Senator B. bei mir, und da er hörte, was es bedeuten solle, und wir über die Angelegenheit mehr ins Gespräch kamen, griff er meine Idee mit solchem Interesse auf, daß er sogleich an einem der folgenden Tage an einem Orte, wo im Sommer des Abends sich hier die Männer aus den ersten und bessern Häusern, dem sogenannten Klüschenberge, versammeln, den Plan zu einer Actiengesellschaft vorlegte, um ein Dampfschiff von mir bauen zu lassen, und auch ziemlichen Anklang fand, so daß zu meinem nicht geringen Erstaunen die Sache viel eher Fortschritte zu machen begann als ich vermuthet hatte. Ich kann nicht sagen, daß ich dieß mit so großer Freude erfuhr als man glauben sollte, es war mir vielmehr schon leid, daß ich meinen Plan verrathen hatte. Ich wünschte mir beim wirklichen Bau des Schiffes eine durchaus freie Stellung, ich wollte dasselbe con amore bauen, keinem dabei Rechenschaft schuldig seyn, Versuche nach meinem Behagen, nach meiner Einsicht anstellen können, um den besten Weg zur Ausführung und zum vollkommensten Gelingen finden zu lernen, wo er mir nicht gleich vorlag; ich wollte vollends mit keiner vielköpfigen und vielsinnigen Gesellschaft zu thun haben, wo jeder sich geltend machen will, und gleich einzelne sich gegen einander reibende Parteien entstehen, einzelne Klugsprecher sich finden, welche die andern beherrschen, oder doch wenigstens auf jegliche Weise nach einem moralischen Uebergewichte, ob mit oder ohne Grund, streben. Zur Genüge kannte ich ja von England her die vielen verkehrten Maaßregeln, die von solchen Actienvereinen ausgehen, die polnischen Reichstagen ähnlichen Versammlungen derselben, und die groben Verstöße gegen den Künstler, der ihnen als Mittel zum Zwecke dienen, ihnen Gewinn zuwenden soll, sonder ihr Verdienst, und gegen den sie für die Paar Thaler, die sie dazu hergeben, pochen zu können glauben wie es ihnen beliebt, vollends wenn er an einem Orte mit ihnen lebt und in gewissen geselligen Beziehungen zu ihnen steht. Ich sollte auch gleich keinen günstigen Begriff von dem Geiste dieses Actienvereins erhalten, als ich erfuhr, daß man beschloß und ordnete und Pläne entwarf, ohne irgend Jemand heranzuziehen, der wirkliche wissenschaftlich begründete Kenntnisse über die Ausführbarkeit des Unternehmens und die beste Weise der Ausführung haben konnte. Man wählte ein Directorium aus lauter Leuten, die von der nöthigen technischen Anordnung und Durchführung desselben nichts wußten und wissen konnten, und ich, von dem die Sache ausging, wurde bei keiner der vielen Verhandlungen über die technische Ausführung des Planes befragt, zu Rathe gezogen. Man beschloß über Größe des Schiffes, Stärke der Dampfmaschine, Form des Schiffes u. s. w., als wenn dieß alles nur Nebensachen berührt habe. Das Schiff sollte wegen der seichten Canäle einen Plattboden haben und wollte man es deßhalb wie die hiesigen großen Canalkähne bauen, und zu diesem Zwecke sollte es von einem Erbauer dieser Kähne in Bau genommen und dessen Anordnungen überlassen werden, und ich sollte bloß Maschinen dazu liefern, ja es war sogar der Vorschlag gemacht worden, einen alten hier befindlichen Kahn, der zu nichts nütze war, zum Dampfschiff umzustempeln. Man kann denken, wie ich bei allen diesen Umtrieben aus allen meinen Himmeln fiel, und welche Vorahnungen dabei meine Brust beklemmten. Ich erkannte jetzt schon, daß wirklich eine große Geduld und Ausdauer dazu gehören würde, diesem Unwesen die Spitze zu bieten, und in dieses Chaos von Meinungen, unreifen Urtheilen und selbstsüchtigen Bemühungen Einheit, Regel und Ordnung zu bringen. Endlich erging nun an mich und zugleich auch nach Buchau bei Magdeburg an Hrn. Tischbein eine Anfrage über den Preis eines Schiffes, welches 80 Passagiere unter Deck fassen, und eine Menge großartiger Anstalten besitzen sollte. Ich antwortete in einem Promemoria darauf, daß der Bau eines so großen Schiffes für den vorliegenden Zweck nicht anzurathen sey, und belegte meine Behauptung mit Gründen, theils aus dem bisherigen Verkehr zwischen den vier Seestädten, theils aus den bei der Fahrt zwischen denselben obwaltenden Schwierigkeiten, theils aus der hohen Wahrscheinlichkeit genommen, daß ein solches bedeutendes Schiff hier nicht würde rentiren können. Ich schlug ein Schiff von 60 Fuß Kiellänge mit Plattboden von Eisen und für 40 Passagiere eingerichtet, vor, und berechnete die möglichen Kosten desselben für jede Fahrt auf 7 bis 8 Rthlr., angenommen, daß dasselbe nur 4 Monate im Jahre die Fahrten einstellte. Ich bemerkte zuletzt, daß ich solches für 6000 Rthlr. N⅔ herstellen wolle, um die Sache durch ein patriotisches Opfer zu fördern. Mein Promemoria, dem zugleich eine ungefähre Zeichnung eines solchen Schiffes beigefügt war, wurde wohl aufgenommen, meine Gründe gegen den Bau eines größern Schiffs gebilligt, und mein Preis sehr annehmlich befunden, zumal aus Buchau ein Riß und Kostenanschlag für ein zur Aufnahme von 80 Passagieren unter Deck bestimmtes Schiff mit einer Preisbemerkung von 15,000 Rthlr. preuß. Courant einging. Mir wurde die Ausführung zugesagt, zumal man aus meinem Promemoria wohl die Ueberzeugung gewonnen hatte, daß ich mit dem vorliegenden Gegenstande und den nöthigen Bedingungen für das Gelingen desselben, vorzüglich mit den Localverhältnissen, einigermaßen vertraut sey. Um einige Anhaltspunkte für einen angemessenen Contract zu geben, setzte ich die Hauptpunctationen dazu auf, wobei ich mich in jeder Hinsicht liberal zeigte, und zu beweisen suchte, daß mir die Sache aus patriotischen Rücksichten sehr am Herzen liege und ich ein Opfer zum Wohl des Unternehmens zu bringen bereit sey. Diese meine wohlmeinende Absicht wäre richtig gewürdigt worden, wenn nur ein einigermaßen Kunstverständiger im Directorium gewesen wäre, der meine Punctationen im wahren Lichte betrachtet hätte. Das war nun aber nicht der Fall, und so schlug das, was für mich sprechen sollte, offenbar zu meinem Nachtheile aus. Man hatte eine Abschrift des Contractes, der zwischen der Boitzenburger Dampfschifffahrtsgesellschaft und Hrn. Tischbein in Buchau hinsichtlich eines Dampfschiffes, welches die Fahrten zwischen Boitzenburg und Hamburg macht und 25,000 Rthlr. gekostet hat, abgeschlossen war, sich verschafft, und diesen ohne Berücksichtigung der hier obwaltenden Umstände zu Grunde gelegt, wobei in mancher Rücksicht mir Bedingungen gesetzt wurden, auf die ich in meinen Verhältnissen nicht eingehen konnte, unter andern für jeden Tag der spätern Ablieferung 25 Rthlr. Pön festgesetzt; hiezu glaubte man sich um so eher berechtigt, als ein Mitglied des Directoriums demselben vorgerechnet hatte, daß ich bei der geforderten Summe noch einen großen Gewinn habe, nach welchen Principien? dürfte schwer zu ermitteln seyn. Ich hatte einen Fehler in meinen Punctationen zum Contracte gemacht, zu dem mich mein großer Eifer für die Sache und mein patriotischer Sinn hinriß. Ich hatte nämlich die Vollendung des Schiffes zu Johannis des folgenden Jahres versprochen, durch mancherlei Zögerungen in den Beschlüssen und in der Contractsabfassung war aber nun schon das Ende des Jahres herangerückt. Wäre mein Versprechen als das gewürdigt worden was es war, und wären seine Motive richtig erkannt worden, so hätte man dem Entgegenkommen von der einen Seite das des andern Theiles entgegengesetzt. Nun entschieden hier aber die Ansichten von zwei Juristen, deren leider zwei im Directorium waren — eine Art Menschen, die nur nach dem Buchstaben gehen und selten von liberalen Gesinnungen in dergleichen Angelegenheiten geleitet werden. Selbst diesen Leuten war es indessen entgangen, daß eine Pön doch einigermaßen zum Werthe des im Contracte verhandelten Gegenstandes und zum möglichen durch die Zögerung entstandenen Schaden im Verhältnisse stehen müsse, und als ich später sie auf diesen Umstand aufmerksam machte, bemerkte man dagegen, fordern könne man ja was man wolle.Wäre dieser Satz wahr, so wäre auch der Kaufmann, der im Handel übermäßig vorschlagt, auf dem Wege Rechtens. Hier war aber ein solches Verfahren, meinem Patriotismus gegenüber, ein Backenstreich für einen Kuß. Es war dieß keine würdige Erwiderung auf meine patriotischen Rücksichten die ich genommen, und auf das mir tausendfache Opfer auflegende freundliche Entgegenkommen, welches ich gegen die Gesellschaft beobachtete. Man hatte den Punkt der Pön aus dem Boitzenburger Contracte wörtlich abgeschrieben, wo es sich um einen Gegenstand von 25,000 Rthlr. handelt, und glaubte nicht anstehen zu dürfen, dieselbe Pön bei einem Gegenstande zum vierten Theile des Werthes beizubehalten bei einem Manne, der nicht allein in freundschaftlichen Beziehungen zum Directorium stand, sondern der ihnen als Patriot bekannt war, dem sie seinen Patriotismus oft zum Vorwurfe gemacht, und der ihnen namentlich in dieser Angelegenheit denselben auf alle mögliche Weise an den Tag gelegt hatte. Nach Empfang dieses Contractes ging ich lange mit mir zu Rathe was ich beginnen solle. Hätte ich sogleich meinem Herzen gefolgt, so hätte ich ihn ohne weiteres zurückgeschickt und nie wieder angenommen. Nun kamen aber andere, wichtigere Rücksichten in Betracht als mein Herz und mein beleidigter Patriotismus. Es entging mir die günstige Gelegenheit ein Schiff zu bauen, die ich mir seit so vielen Jahren herangesehnt hatte, vorzüglich aber wurde nun die Ausführung meiner neuen Räder bis aufs Ungewisse hinausgeschoben, ich kam vielleicht in meinem Leben nicht mehr dazu. Der Plan dieser Räder wogte schon seit 20 Jahren in mir auf und ab, ich hatte ihn schon im Jahre 1825 mit nach England genommen, wo ich mit demselben nicht zum Zwecke kam, indem er keine Aufmerksamkeit fand; ich hatte ihn in meinen Berechnungen nicht allein richtig, ja vortheilhaft befunden, sondern auch schon als ich noch in Klein-Wehendorf wirkte, ein Experiment im Kleinen zur Prüfung desselben angestellt, welches alle meine Erwartungen übertraf; ich war innig durchdrungen von seinen Vortheilen nicht allein hinsichtlich bes größern Effects der Räder, sondern auch eines geräuschlosern, weniger zitternden Ganges des Schiffes, kurz von vielen andern wichtigen Ergebnissen, die in dem Gefolge der Anwendung dieser Räder, vorzüglich für die Canalschifffahrt, waren, und die ich später näher bezeichnen werde. Man kann sich leicht den Kampf denken zwischen meinem gekränkten Patriotismus, meinem beleidigten guten Willen und diesen Argumenten. Dennoch siegte endlich der Gedanke, daß ich nach den gegebenen Anzeichen nimmer milde Rücksichten von einem Directorium erwarten dürfe, welches gleich im Beginne des Geschäftes solche Saiten anschlug, und mich so niederzuschlagen keinen Anstand nahm. Ich gab alle meine schönen Hoffnungen auf, die Ausführung meines Planes auf eine bessere Zeit verschiebend, und schickte den Contract mit einer brieflichen Beilage zurück, daß ich bei so bewandten Umständen von der Sache abzustehen genöthigt wäre, so sehr ich mich der endlichen Ausführung derselben auch gefreut, und so gerne ich auch ein Opfer gebracht hätte. Meine Verhältnisse verböten mir solchen Contract zu unterschreiben, der so sehr gegen meine Begriffe von Recht und Billigkeit anstoße. Dieser Absagebrief kam sehr unerwartet, man hatte das Springen der Saite, die man so stark gespannt, nicht vorher gesehen, und nun, da es geschehen war, wollte man doch nicht eingestehen, daß man sie zu stark gespannt habe, zum Theil wurde mein Absagebrief im Publicum scharf getadelt, weil man nicht begreifen konnte, daß das Ehrgefühl eines Künstlers so weit gehen könne, eine Sache, wie die vorliegende, die man für mich mit so großen Vortheilen verknüpft wähnte, um solcher Kleinigkeiten willen von der Hand zu weisen. Man fühlte die Beleidigung, die darin lag, für meine Liberalität, meinen Patriotismus, mein Entgegenkommen mir so zu lohnen, wenig, oder überredete sich, daß eine zu große Empfindlichkeit von meiner Seite hier die Schuld trage, und bedauerte, daß die Sache solchen Ausgang nahm, da man wohl erkannte, wie große Vortheile für das ganze Unternehmen darin lägen, daß der Erbauer des Schiffs am Orte sey, der doch als solcher zu dessen Ingangerhaltung der befähigste und der bequemste seyn, auch das meiste Interesse fühlen müsse, und, von einer andern Seite betrachtet, für etwanige Nachhülfe und Reparaturen der billigste seyn würde. Man konnte es sich nicht verhehlen, daß mit der Anfertigung des Schiffes im Auslande die dafür zu zahlende Summe nun aus Plau wandere, während sie, an mich gegeben, der Stadt größtentheils wieder zufließe, und urtheilte ganz richtig, daß ich nach solchen Erfahrungen bei meiner Empfindlichkeit mich in keiner Weise nachher in die Sache mischen würde. Allen diesen Rücksichten hatte ich es wohl zuzuschreiben, daß — ob mit Wissen des Directoriums oder nicht — ist mir unbekannt, einige aus dem Publicum und den Actieninhabern sich bemühten, die Sache bei mir gütlich beizulegen, indem sie mir die Versicherung gaben, daß alles sich zu meiner Zufriedenheit machen würde, wenn ich nur erst meine Ansichten und Einwürfe auf ruhigem Wege vorgelegt hätte, und daß sie alles aufbieten würden, beim Directorium dahin zu wirken, daß man ein anderes Verfahren mit mir einschlüge. Auf alle diese Vermittler hätte ich indessen wenig Gewicht gelegt, wenn nicht zugleich ein Mitglied des Directoriums selbst, ein wahrhaft respectabler Mann, der die Fehlgriffe desselben richtig fühlte und begriff, und für den ich immer die freundschaftlichsten Gesinnungen gehegt, und auch viele Beweise freundschaftlichen Wohlwollens und Diensteifers erhalten hatte, sich ins Mittel gelegt hätte; diesem zuwider zu seyn, legte mir eine zu harte Prüfung auf, als daß ich sie hätte bestehen können. Allein diesem zu Liebe, ich gestehe es hier freimüthig, wurde ich nach und nach wankend, und den Ausschlag gab die Bemerkung einiger Uebelwollender, als suche ich nur auszuweichen, weil ich die Ausführung des Schiffes anfangs für zu leicht gehalten, und bei mehrerem Nachdenken einsehen gelernt hätte, daß sie meine Fähigkeiten übersteige. Es war dieß ein Kunstgriff, der wenigstens von richtigen Begriffen von meinem Ehrgefühl zeugte, den ich aber ohne Rücksicht gegen einen Freund auch muthig bekämpft haben würde, indem ich das Bewußtseyn in mir trug, über solch eine Beschuldigung erhaben, und hinsichtlich solchen Verdachtes vor einem Publicum, das mich und mein Wissen und Wirken besser und richtiger beurtheile, gerechtfertigt zu stehen. Mein Freund trat nun für mich beim Directorium auf, der ganze Streit nahm ein Ende, und es wurde eine Versammlung der Mitglieder des Directoriums veranstaltet, wo ich meine Einwürfe gegen den Contract freimüthig vorlegte, und mildere Bedingungen stipulirt wurden. Aber fast wäre die Sache noch einmal wieder gescheitert, indem man in mich drang, den Preis des Schiffes, den ich auf 6000 Rthlr. N⅔ gesetzt hatte, auf 6000 Rthlr. preuß. Courant herunter zu ermäßigen, indem man mir vorlegte, wie man noch lange nicht Actien genug angebracht habe, um das Unternehmen bei ersterm Preise zu Stande zu bringen. So unbillig nun auch dieß Verlangen war, daß ich allein wieder dem Unternehmen zu Gunsten ein neues Opfer bringen sollte, da, wenn jeder Actionär noch eine oder mehrere Actien genommen hätte, das Opfer für jeden Einzelnen gar nicht drückend geworden wäre, so viel legte ich endlich, aber hauptsächlich aus der Ursache ein, daß ich mir das minus (750 Rthlr.) im ersten Augenblicke nicht so groß dachte, als ich es nachher bei genauerer Berechnung fand. Ich hatte nun aber einmal Ja gesagt, und mein Wort wollte ich nicht wieder zurücknehmen, zumal man jede directe oder indirecte Einmischung beim Bau des Schiffes zu meiden versprach, und mir jede Willfahrigkeit und Nachsicht bei demselben gelobte. Vorzüglich aber wurde der Punkt von der Pön dahin abgeändert, daß wenn unvorhergesehene, von mir unbesiegbare Hindernisse, von denen ich dem Directorium fünf aufgerechnet hatte, den Bau verzögern sollten, von einer Pön gar nicht die Rede seyn sollte, auch mir eine Nachzahlung über die 6000 Rthlr. preuß. Courant bis zu dem von mir geforderten Preise hinaus nicht verweigert werden sollte, wenn ich beweisen könnte, daß der Bau mich mehr gekostet habe. Auch wurde der Termin der versprochenen Vollendung noch um ein Weniges weiter hinaus gesetzt. Vielleicht hat diese lange Einleitung meinen Leser ermüdet, und mancher derselben wird denken, daß sie nicht zur Sache gehöre. Ich gebe das alles strenge genommen gerne zu, habe aber doch manche Gründe, warum ich die ganze Geschichte dieses Schiffbaues so genau gebe. Erstlich nämlich glaube ich, daß es zur richtigen Beurtheilung des ganzen Baues und aller der dabei vorkommenden Verhältnisse und Schicksale durchaus nöthig sey, von allen Ereignissen, die demselben vorausgingen, sowie von den handelnden Personen ein recht klares Bild zu gewinnen, um meine genommenen Maaßregeln dabei richtig beurtheilen zu können, um die Schwierigkeiten und Hindernisse gehörig zu würdigen, die bei diesem Baue mir entgegen traten, die Stimmung gehörig aufzufassen, in der ich ihn unternahm, und die Hoffnungen, Aussichten und Vorbedeutungen, unter welchen ich ihn begann und durchführte, zu übersehen. Ich werde in dieser Geschichte keinen meiner begangenen Fehler verschweigen, beschönigen, werde unumwunden meine Mißgriffe und Calamitäten aufdecken, kurz ich werde in jeder Hinsicht wahr, offen und treu darstellen. Thue ich so an mir, nun so können andere sich nicht beklagen, wenn ich mit ihnen ein Gleiches thue, zumal wenn es zur nähern Würdigung meiner Fehler und ihrer wahren Ursachen führt und zur bessern Einsicht in dieselben motivirenden Ereignisse und Vorkommenheiten nöthig ist. Zweitens bin ich aber aus einer andern Ursache so verschwenderisch im Herzählen aller Hauptvorläufer des Schiffbaues gewesen, um meine Collegen, vorzüglich die jüngern und unerfahrneren recht in das Leben einzuführen wie es ist, ihnen alle schwierigen Verhältnisse vor Augen zu stellen, die den Erfinder an der Schwelle der Ausführung seiner Werke erwarten, sie auf die Klippen aufmerksam zu machen, die vor ihnen auf ihrem Wege schreckend und mahnend auftauchen, ihnen stille Winke zu geben, wie sie dieselben vermeiden, oder sie wenigstens möglichst unschädlich für sich machen können. Ich will ihnen durch mein Beispiel zeigen, wie wenig der gute Wille und ein patriotisches Herz in dieser egoistischen Welt berücksichtigt und beachtet werden, wie sehr man sich allenthalben vor dem Egoismus anderer zu hüten habe, und wie alles Schöne und Erhabene und Thatkräftige doch immer am Ende in dem Meere der Selbstsucht und des Eigennutzes untergeht; will sie aufmerksam machen, wie sie in einer Welt sind, wo man dem Künstler, der für das allgemeine Wohl arbeitet, die Zugeständnisse in Granen zuwiegt, um sie in Pfunden zurück zu erhalten; wo man an jede seiner Handlungen den Maaßstab kleinlicher Berechnungen legt, und ihren Erfolg nach einem fürchterlichen Gesetze richtet; wo man die Schwierigkeiten, die der Erfinder auf seinem Wege findet, wie Mücken, seine Belohnung aber wie Centnergewichte ansieht; wo man die Natur ihm an den fünf Fingern herrechnet, und ihm allenthalben nach dem Mißlingen einzelner Versuche und nach dem Auffinden der Ursache derselben durch a + b zu beweisen sucht, daß es durchaus so hätte kommen müssen, daß er es ganz verkehrt angefangen; daß man eine ungroßmüthige, unzarte Splitterrichterei zum Lohn gibt für harte Kämpfe und Opfer, und daß man am Ende nach einem glücklichen Erfolge diesen über kleinliche Monituren vergißt, hin und her kritelt, wie dieß oder jenes doch noch besser hätte seyn können, um ganz gut zu seyn, um dem Künstler die Freude am Ende zu verderben, und um sein Verdienst in kein zu günstiges Licht zu stellen, und so ihn seines Lohnes würdiger erscheinen zu lassen; um endlich nach dem Gelingen klug zu thun und sich breit und wichtig zu machen. Ich will dem Künstler endlich einen Warnungspfahl hinstellen, nicht an die Großmuth derer zu glauben, die ihn nicht verstehen und beurtheilen können, und nie an die Bescheidenheit der Nichtwisser, noch viel weniger an die der Halbwisser; nie zu hoffen, daß unser Fach unser Monopol sey, vielmehr überzeugt zu seyn, daß in keines mehr von Laien hineingepfuscht werde, sey es in Worten oder Werken, im Klugthun oder in leerer Wichtigthuerei und Prahlerei; will ihm zeigen, daß jeder der uns sucht, nicht unsere Kunst, unser Talent an uns achtet, sondern nur den goldenen Boden beider für sich ergründen will, um uns mit der langen Nase abziehen zu sehen. — Doch wieder zu meiner Geschichte zurück. Ich schritt nun, wir waren schon mitten im Januar, zur vollständigen Ausarbeitung der Pläne und zur Anschaffung und Verschreibung der nicht dazu vorräthigen Materialien, die ich zum Theil, namentlich die Röhren zum Kessel und die Platten für das Schiff, erst von England kommen lassen mußte. Die Dampfmaschine wurde sogleich in Arbeit genommen, und machte auch sehr bald große Fortschritte, indem ich aus Vorsicht die Modelle dazu schon während der Verhandlungen hatte machen lassen, auch zum Theil schon Gußsachen dazu bereit lagen. Mein Plan ging dahin, das Gerippe des Schiffes ganz von Holz zu construiren, und zwar von Eichenholz, die Rippen, um einen vollkommenen Plattboden zu gewinnen, von unten gegen einen Kiel zu befestigen, neben diesen aber noch zwei Kielschweine zu legen, um den Boden des Schiffes recht fest und steif zu machen. Das obere Ende der Rippen sollte an die beiden starken Wandschienen angebolzt werden, welche die obere starke Einfassung des Schiffes bilden und dem obern Rande die gehörige Steifheit geben sollten. Das Holz zu dem Kiele und den Kielschweinen war von zähen Röstern oder Ulmen genommen, und die Rippen wurden mit großer Sorgfalt ausgesucht, so daß sie in allen verschiedenen Krümmungen aus vollkommen so gewachsenem zähem eichenem Holze bestanden. Da das Schiff vorne und hinten im Körper scharf gebaut werden mußte, vorne, um das Wasser besser zu theilen, hinten, um das Steuer gehörig wirksam zu machen, so konnten die Kielschweine nicht ganz bis zum Vorder- und Hintersteven reichen, sondern wurden hier durch schwächere gebogene Hölzer ersetzt, die an die letzten Rippen alle gut befestigt wurden. Vorder- und Hintersteven wurden durch Kniehölzer in ihrer Stellung gut versichert, und hinten ein breiter Spiegel aufgesetzt mit etwas nach hinten abgerundeter Fläche. In der Mitte waren die untern Ränder des Schiffskörpers abgerundet, und nach oben die Seiten überbaut, um für die Cajüten mehr Platz zu gewinnen und den gegenschlagenden Wellen eine von den Fenstern abwehrende Richtung zu geben, sowie vorne, wo sich der Ueberbau allmählich verlief, eine Theilung der gegenprellenden Wellen zu bewirken, und diese nach beiden Seiten getheilt auseinander zu werfen, ohne das Schiff zu überschlagen. Um diese Construction näher zu erläutern, vergleiche man auf Tab. I die Figuren 4 und 5. Von diesen beiden Figuren stellt Fig. 4 einen perpendiculären Querdurchschnitt des Schiffes, durch die beste Cajüte, nahe am Maschinenraume genommen, vor; Fig. 5 einen gleichen Durchschnitt, aber mehr nach den Enden hin. Man sieht in Fig. 4 bei a den Kiel, bei b und c die Kielschweine, bei d, d die Wandschiene, bei e, e die Rippen. Von e′ nach f hin bestehen die Rippen aus einem Stücke und sind vollkommen so gewachsen, das Mittelstück derselben ist gerade nach den Enden des Schiffes hin mehr gebogen. Ganz nach seinen Enden hin wird es immer mehr rund und spitzwinklig, in der Weise, wie es in Fig. 3 vorgestellt ist. In Fig. 5 bezeichnen h und i die Durchschnitte von den gebogenen Längshölzern, die als Fortsetzung der Kielschweine anzusehen sind. Da wo die Rippen zusammengesetzt sind, ist immer eine Verstärkung von Holz gegengenagelt. Die Befestigung der Rippen an den Kiel und die Kielschweine ist größtentheils durch starke Nägel bewirkt, im Maschinenraum durch Bolzen. Im letztern sind übrigens auch die Rippen in der breiten Kante um 1½ Zoll stärker, weil hier eine große Kraft auf den Schiffskörper einwirkt. Da das Schiff im Verhältnisse zu seiner Länge eine große Menge Passagiere in seinen Cajüten fassen mußte, so wurden diese zum Nachtheile des Maschinenraums möglichst groß angelegt. Dieß war der erste Fehler, den ich machte, und der theils seinen Grund fand in einer Aengstlichkeit, daß die gesetzliche Anzahl Passagiere nicht Platz finden möchte, theils, ich gestehe es aufrichtig, in einer kleinen Eitelkeit, mein Schiff gerade in einer Weise auszuzeichnen, wo bei andern immer so viel versehen wird, in dem kleinen compendiösen Formate des Maschinenraums: denn stets war es mir ein Gräuel gewesen, hier so viel Schiffsraum ohne Noth und durch eine unzweckmäßige Form der Maschinen und der Kessel verschwenden zu sehen. Und dennoch ist der Fehler noch unbedeutend bei meinem Schiffe geblieben. Er zeigt sich nur vor dem Kessel, wo für den Heizer der Platz etwas sehr beschränkt ist; ein Umstand, der freilich für den armen Heizer mit manchen Beschwerden verbunden ist, an den, wie ich mich überzeugt habe, er sich aber doch immer bald gewöhnt. Dieser Fehler in der Anlage des Schiffes entstand aber zuerst durch die Hoffnung von meiner Seite, eine Maschine mit schwingendem Cylinder in Anwendung zu bringen. Bei späterer Beleuchtung des Gegenstandes fand sich jedoch, daß dieser Plan bei der von mir gewählten Construction der Räder nicht so gut durchzuführen war als ich anfangs geglaubt hatte, da die Achse derselben zu tief zu liegen kam, und ein schwingender Cylinder unter derselben keinen Platz fand. Jetzt freilich hätte ich die Sache doch noch anders angefangen, nachdem ich längere Zeit gehabt, über dieselbe ruhiger und unbefangener nachzudenken wie damals. Wenn ich jetzt ein gleiches Schiff baute, wollte ich mich verpflichten, den Maschinenraum noch eher zu verkleinern als zu vergrößern, und dennoch Platz für Maschine, Kessel, Heizer, Maschinenmeister und Brennmaterial hinreichend zu schaffen. Damals arbeitete ich aber nicht mehr mit dem animus, womit ich die Schiffsangelegenheit zuerst ergriffen hatte. Die dem Bau vorhergehenden Verhandlungen hatten mir nicht allein das Vertrauen zum Directorium völlig geraubt, sondern auch, was noch viel schlimmer war, die Begeisterung, den Lichtfunken in mir getödtet, deren beider der Erfinder so nothwendig bedarf, der eine neue, nie gegangene Bahn betreten, und selbstständig betreten will. Der Geist war verdunstet, und die fade Nothwendigkeit vorwärts zu kommen, trieb mich nur nach. O daß alle Bauherren, die etwas Außergewöhnliches vom Künstler erwarten, ihn bei guter Laune, ungetrübtem animus zu erhalten strebten, diesen nicht durch Kleinlichkeiten und unnöthige ihm entgegenstellende Hindernisse und inhumane Plackereien tödteten. Der Künstler hat schon seine volle Last an dem zu bearbeitenden Gegenstande, soll er sich auch noch mit den Menschen und mit unglücklichen durch sie verschuldeten Verhältnissen herumplagen? O dann verschwinden die Blitze am Himmel seines Geistes, und es lagert sich traurige Finsterniß um ihn. Ich befand mich gerade wieder in derselben Lage wie in England, und nie, gelobte ich, wieder unter solchen Umständen einen Bau von solcher Wichtigkeit für mich anzunehmen. Der Schiffbau hatte einen so trüben Eindruck auf meinen Geist und mein Herz gemacht, daß ich bald nach Vollendung desselben einen gleichen Bau nach Schwerin mit wahrem Grauen zurückwies, und schwer werde ich mich überhaupt entschließen, einen solchen nochmals durchzumachen, es müßten denn ganz andere freundlichere Verhältnisse eintreten, und meinen Muth wieder beleben. Ich kann meinen Geistes- und Gemüthszustand beim Bau dieses Schiffes nicht besser bezeichnen, als wenn ich sage: ich war mürbe, mürbe an Geist und Gemüth, an Eifer und Muth, an Erfindungstalent und an Scharfsicht. Die letzten Jahre vor diesem Bau hatten schon an meinem Frieden genagt, mir die Freudigkeit des Lebens geraubt, jetzt blieb nur noch die Bitterkeit desselben in mir zurück, und das auf lange Zeit. Auf beiden Enden des Maschinenraumes sind zwei starke Duchten quer durch das Schiff gelegt, an die sich die vordern und hintern Wandschienen anlegen und durch Hakenbolzen mit Krampen angebolzt sind. Da nämlich das Schiff bei den Cajüten übergebaut ist, wie man bei g, g in Fig. 4 und 5 sieht, der Ueberbau bei den Rädern aber aus begreiflichen Gründen wegfallen muß, so reichen die hintern und vordern Wandschienen nur bis an die Duchten, und da sie in dieselben eingelassen und mit denselben verbolzt sind, so befestigen sich Duchten und Wandschienen gegenseitig an einander. Durch die Wandschienen sind aber alle übrigen Rippen des Schiffes miteinander verbunden und dienen sich wechselsweise zum Stützpunkt. Die Duchten ragen auf beiden Seiten des Schiffes so weit vor, als die Räderkasten breit sind, und haben quer über vor Ende wieder eine Verbindung, die von zwei starken Stücken gebildet wird, welche wie verzahnte Träger in einander gekämmt sind. Von diesen Stücken hat das obere zugleich eine nach beiden Enden hin abgedachte Form, um seine Stärke noch zu vermehren. In diese Querstücke nach innen ist der excentrische Zapfen für die Räder eingesetzt, von dem unten weiter die Rede seyn wird. Alle Verbindungen sind, um alles recht sicher und fest zu machen, hier möglichst verbolzt. In Fig. 6, Tab. I, sieht man einen perpendiculären Querschnitt des Schiffs in der Gegend einer dieser Duchten. a ist hier eine der Duchten, b der über die Seiten des Schiffs hervorragende Theil derselben, c, c sind Durchschnitte der Verbindungsstücke für den excentrischen Zapfen d. Unter den Duchten liegt zur mehreren Stützung derselben quer durchs Schiff noch eine Sohle, die auf den Kiel und die Kielschweine niedergebolzt ist, auf beiden Enden an die Rippen stößt und mit diesen durch starke eiserne Winkel befestigt ist. Zwischen ihr und der Ducht ist eine Stütze angebracht, und zu beiden Seiten derselben führen Schrägbänder aufwärts zu den Duchten, und sind mit Versatz in beide Theile eingelassen. Diese Einrichtung trägt auf beiden Seiten die Duchten, und verhütet eine Senkung derselben. Bei e sieht man hier die Sohle, bei f, g und h ihre Auflage auf dem Kiel und den Kielschweinen, bei i die mittlere Stütze und bei k, k die Schrägbänder oder Streben, bei l, l die Winkeleisen zur Verbindung der Sohle mit den Rippen, die zu diesem Zwecke besonders stark gearbeitet sind. Bei m, m ist die Ducht mit den Rippen und den Wandschienen wohl verbolzt. Zwischen beiden Duchten, weiter nach innen, ist längs noch ein starkes Stück n auf die Rippen, die hier im Maschinenraum in ihrem obern Theile nicht die Krümmung nach außen haben, sondern senkrecht aufsteigen, aufgezapft, welches die Wandschiene ersetzt, und an beiden Enden mit den zwei Duchten verbunden ist. Es trägt die Lager für die Welle der Räder und ist zu diesem Ende in der Mitte nach außen etwas vorspringend, um das Lager der Nabe der Räder näher zu rücken. Dieser nach außen hervorspringende Theil wird nach unten durch einen großen und breiten Knaggen o unterstützt, und eine gußeiserne Platte p reicht über die ganze Breite der Stücke und ihren Vorsprung, um den Lagern für die Radwellen eine festere Auflage zu geben. Damit dieses Stück sich mit den Rippen in der Mitte nicht senke, sind hier die Rippen inwendig mit Brettern verkleidet, wodurch alle Rippen unter einander und mit dem Stücke und durch dieses wieder mit den Wandschienen und den übrigen Seiten des Schiffes fester verbunden werden, indem diese Wand in solcher Vereinigung mit allen starken Rippen des Maschinenraums von oben nach unten sich nicht gut durchbiegen kann. Diese Verkleidung hat zugleich den Nutzen, daß sie eine dichte Wand für den Kasten gibt, worin das Brennmaterial aufbewahrt wird. In Fig. 6 sieht man das vorhin berührte Stück zur Auflage des Lagers mit dem Vorsprunge nach außen und der darauf liegenden gußeisernen Platte bei n, n im Durchschnitte. o ist die Bretterverkleidung. Die Cajüten reichen nicht ganz an den Vorder- und Hintersteven heran. Weil das Schiff sich hier unten zu sehr zuschärft, war dieß nicht statthaft. Der Fußboden der Cajüten hätte hier dann höher gelegt werden müssen, und dadurch wäre ihre Höhe unbequem geworden. Statt der Cajüten ist hier ein niedriges Vor- und Hinterdeck Fig. 1, Tab. I a und b, angebracht, welche beide mit der Oberkante der Wandschienen in einer Ebene liegen und in der Mitte etwas gewölbt sind. Sie ruhen auf Duchten, die durch Hakenbolzen und Krampen an den Wandschienen befestigt sind, und hiedurch zugleich beide Wandschienen fester mit einander verbinden. Beide Decke sind mit einer Luke versehen, und die Räume unter denselben dienen als Magazine und Aufbewahrungsplätze für die Bagage der Passagiere. Sie sind mit einer Schanzkleidung c und d eingefaßt, die mit dem Decke über den Cajüten gleiche Höhe hat, wodurch das Schiff sehr gegen den Wellendrang geschützt wird, und derowegen es allenthalben gleich hoch über dem Wasser zu liegen scheint, was einen guten Eindruck macht. In der Schanzkleidung sowohl des Vorder- als Hinterdeckes sind auf beiden Seiten Thüren e und f für das Ein- und Aussteigen der Passagiere angebracht. Durch die Breite des hintern Schiffsspiegels g wird das hintere Deck ziemlich geräumig und ein angenehmer Aufenthalt für die Passagiere der hintern bessern Cajüte. Die Cajüten sind von einzölligen tannenen Brettern aufgesetzt, die unten von innen gegen die Wandschienen genagelt sind. Sie haben nach innen und oben ein starkes Gesims, auf welchem die Duchten für das Deck derselben befestigt sind. Unter sämmtlichen Duchten liegt wieder in der Mitte längs ein Träger, der in der längern größern Cajüte durch eine polirte hölzerne Säule unterstützt wird, und auf beiden Seiten auf den Scherwänden aufliegt. Die Decke sind von einzölligen tannenen Brettern und mit getheerter Leinwand überzogen, die anfangs mit Hammerschlag bestreut wurde, nun aber gut dicht und völlig fest erscheint. Der Fußboden der Cajüten liegt unmittelbar auf dem Kiele und den Kielschweinen, ist lang gelegt und auf kleinen Unterlagen, die zwischen Kielen und Kielschweinen eingeschoben sind und auf den Rippen ruhen, befestigt. In demselben sind große Klappen, um zu dem Kielraum gelangen zu können. Die Cajüten enthalten ziemlich viele und große Fenster mit kleinen Scheiben von starkem Glase, damit sie bei stürmischem Wetter vom Winde und von gegenspritzenden und schlagenden Wellen nicht eingedrückt werden können. Sie öffnen sich nach oben und können durch kleine Stangen mit Haken aufgestützt werden. In der besten Cajüte sind auf jeder Seite vier, in der vordern kleinern drei angebracht. Rund an den Wänden der besten größern Cajüte laufen Divans, Fig. 4 (Tab. I) h, h, umher mit kornblauen Polstern von feinem Tuche mit Besatz von weißen Kanten; in der vordern Cajüte bloße Bretterbänke. Vor den Divans und Bänken ist eine um 6 Zoll erhöhte Stufe i angebracht, um sie in solcher Höhe anlegen zu können, daß sie über dem Ueberbau angebracht werden konnten. Die Wände und die Decke der großen Cajüte sind weiß lackirt und reich mit Goldleisten decorirt; in den Wänden sieht man noch Füllungen, die chamois gemalt, lackirt und mit Goldleisten eingefaßt sind; unter der Decke läuft ein elegantes Gesims mit Tragsteinen umher. Diejenige Scherwand, die nach der Maschine hinsieht, trägt einen großen Spiegel c mit Rococco-Goldrahmen und Gemälde l und m in Goldrahmen. Der Fußboden ist mit einem eleganten Teppich von Wachstuch belegt, der indessen nicht täglich gebraucht wird. Unter demselben ist der Fußboden braun gebohnt. Die vordere oder zweite Cajüte ist röthlich-grau angestrichen mit dunklern Füllungen in derselben Farbe. Um das Gesims und um die Fenster laufen Goldleisten herum. Die Bänke sind auf ihrer obern Fläche schwarz angestrichen. Hier sowohl, sowie in der hintern Cajüte sind die Stufen vor den Divans und Bänken und an den in die Cajüten führenden Treppen mit einer 1½ Zoll breiten Kante von starkem Messingbleche eingefaßt, und beide Cajüten haben vor den Fenstern scharlachrothe Gardinen, die sich oben mit Ringen auf Stangen schieben, und in der hintern Cajüte mit schwarzen Franzen eingefaßt sind. Beide Cajüten sind vom Fußboden bis zur Decke 6½ Fuß hoch und jede derselben enthält einen Tisch und Feldstühle, die zusammengeschlagen und auf die Seite gelegt werden können. In beide führt von den kleinen Decken herunter eine Treppe, über der sich eine Klappe befindet, die in die Höhe geschlagen werden kann, und jedem hinunterzusteigen erlaubt, ohne sich zu bücken. Zu beiden Seiten der Treppen sind kleine Gemächer, von denen das eine bei beiden Cajüten eine Bequemlichkeit enthält. Die Abzugsröhren derselben münden ins Wasser, und sind unten durch eine bewegliche Klappe geschlossen, welche die Wasserströmung während der Fahrt anschlägt, und die beim Stillstande des Schiffes durch ihre Schwere sich von selbst öffnet. Diese Bequemlichkeiten sind geräumig, gehörig hoch, sehr reinlich und völlig geruchlos. Auf der der Bequemlichkeit entgegengesetzten Seite ist bei der hintern großen Cajüte ein kleines Gemach für den Steuermann (einen Capitän hat das Schiff nicht), in welchem er zugleich eine kleine Restauration hält, bei der vordern ein gleiches Gemach für die Bootsleute. Der Eingang zu den Treppen wird durch eine wasserdichte zweischlägige Thür, und unten in der Cajüte durch einen scharlachrothen Vorhang mit schwarzen Franzen geschlossen, so daß man decent zu den Bequemlichkeiten gelangen kann. Die Thüren zu den Gemächern gehen von der Treppe ab. Das Deck über den Cajüten kann auch von den Passagieren benutzt werden, und läuft um dasselbe, ungefähr 2 Fuß von seinem äußern Rande, eine leichte Gallerie n und Fig. 1, h, herum, auch enthält es diverse Bänke o. Für die Verlegung der Gallerie mehr nach der Mitte des Decks und entfernter vom äußern Rande desselben hin gab es mehrere Gründe, und zwar 1) erlaubten die Bänder der vom Schiffe zu passirenden Brücken keine andere Einrichtung; 2) fiel nun das Gewicht der Passagiere, wenn diese zufällig einmal alle auf Eine Seite des Schiffes drängen sollten, nicht so weit von der Mittellinie des Schiffes hinaus und dieses wurde dabei weniger auf die Seite gelegt; 3) wurde aber endlich auch zwischen Gallerie und Deckrand ein nützlicher Gang für die Matrosen gebildet, die nun hin und her verkehren, und ihre Stangen zum Schieben in den Canälen und bei den Brücken gebrauchen können, ohne die Passagiere irgend zu belästigen. Auf dem Decke der vordern Cajüte befindet sich auch ein Kochgeschirr Fig. 1, i, worin durch Dampf, der aus dem Exhaustionsrohr der Maschine kommt, und in einen im Wasser des Gefäßes liegenden Cylinder bläset, immer eine Quantität Wasser auf den Siedepunkt gebracht und darin erhalten wird. Dieses Wasser wird zu Kaffee, Thee, Grog, Punsch etc. benutzt. Das Schiff führt die Mecklenburgische Flagge und vier kleine Drehbassen an Bord, von denen in Fig. 1 bei k und l zwei zu sehen sind, und hat drei Anker mit Ketten. Vorne am Vordersteven ist eine zierliche Gallion Fig. 1, m, mit einer Glocke n angebracht, sowie es überhaupt von außen freundlich decorirt ist. Unten bei o ist es schwarz, dann folgt ein schmales weißes Band p an der Wandschiene, darauf folgt laubgrün q mit weißen Fenstereinfassungen, und oben unter dem Deck und über den Fenstern läuft ein Chamois-Band r mit weißer Einfassung herum. Des Maschinenraumes Deck ist nur 2 Zoll höher als die Cajütendecke. Die Räderkasten ragen nur 6 Zoll über demselben hervor, und enthalten oben Klappen, um zu den Rädern gelangen zu können. Die Räderkasten sind außerhalb mit einem Chamois-Band s, welches oben mit einem weißen Gesims und unten mit einer schmalen weißen Leiste eingefaßt ist, und die vier Namen der Städte, zwischen denen das Schiff fährt, in kornblauer Schrift enthält, versehen. Von der innern Leiste gehen radial zum Centrum des Halbkreises mit schwarzer Farbe aufgesetzte Gitterungen t, und in der Mitte, um das Centrum herum, befindet sich eine hübsche Rosette u auf dunkelblauem Grunde. Das Feld mit den Gitterungen ist hellgrün, nach außen hin in dunkler Grün sich allmählich verlaufend. Um den übrigen Theil der Räderkasten läuft oben ein Chamois-Gesims v mit Tragsteinen. Auf dem Decke des Maschinenraumes befinden sich zwei Einsteigeluken, auf jeder Seite der Maschine eine, und gerade über der Maschine eine große Luke mit Fensterkasten w, dessen Fenster geöffnet werden können und gegen Beschädigung durch grobes Drahtgitter geschützt sind. Der Schornstein x steht nach hinten auf einem Rauchkasten y, und das Deck über dem Kessel und um den Rauchkasten herum ist von Eisenblech. Neben dem Schornsteine befindet sich eine Dampfpfeife, ähnlich denen der Locomotiven. Der Schornstein selbst ist, wie gewöhnlich, von stärkerm Eisenbleche, hat 14 Zoll Lichtendurchmesser und ist oben mit einer Blätterkrone verziert. Fig. 1, Tab. I gibt ein anschauliches Bild des Aeußern dieses kleinen freundlichen Dampfschiffes, das auf alle Reisende wegen seiner zierlichen Form und Ausstattung einen günstigen Eindruck macht. Ich habe bis jetzt ganz von der Bekleidung des äußern Schiffskörpers mit Eisenblech geschwiegen, um nun am Schlusse der übrigen Beschreibung des Schiffes recht umständlich davon reden zu können. Es scheint mir nämlich die Art, wie ich sie ausgeführt habe, und die ich sonst weder irgendwo gesehen, noch davon gehört habe, vorzüglich bei kleinern Schiffen, Beachtung zu verdienen, weil sie sehr einfach ist, mit geringer Mühe und unbedeutenden Kosten und ohne große und umständliche Vorkehrungen und Apparate herzustellen ist, und sehr dauerhaft, sicher und steif erscheint, so daß sie bedeutende Stöße vertragen kann, ohne Beulen zu bekommen. Doch näher zur Sache. Der Zwischenraum zwischen den Rippen, d. h. von Mitte einer Rippe zur andern gemessen, ist auf 2 Fuß eingerichtet. Um diesen recht bequem mit Blech auszufüllen, bestellte ich die Bleche von einer Breite, die den Zwischenraum noch um einige Zoll übertraf. Ich wollte hiemit bezwecken, daß ich da, wo die Rippen gegen einander in verschiedenen Krümmungen liegen, wie am vordern und hintern Theile des Schiffes, den Rändern der Platten die gehörigen schiefen Richtungen geben könnte, ohne an Blech zu kurz zu kommen. Die Blechabschnitte konnten in der Fabrik zu vielfachen Zwecken benutzt werden, ohne geradezu verloren zu gehen. Die Bleche wurden so lang aufgegeben, daß sie vom Kiele bis zur Wandschiene hinaufreichten. Sie konnten an diese Theile dann vor Ende sicher befestigt werden. Aus dieser Einleitung wird man sogleich ersehen, daß hier die Blechlagen ganz anders zu liegen kommen als bei andern eisernen Schiffen, bei welchen sie gewöhnlich lang mit dem Schiffe gehen, und nun theils eine Vernietung unter einander, theils mit den eisernen Rippen, wozu gewöhnlich Winkeleisen genommen wird, verlangen. Ich reichte auf. diese angegebene Weise immer den Raum zwischen zwei Rippen für eine Hälfte des Schiffskörpers ab, und hatte rund herum Punkte, wogegen die Befestigung auf eine einfache und kunstlose Weise bewirkt werden konnte. Bei den verschiedenen Krümmungen der Wände des Schiffskörpers nahmen die Bleche die gehörige Form ohne große Anstalten und besondere Maaßregeln an, und das Ganze erschien nach der Vollendung wohl gewölbt und abgerundet. Bei dem Aufnageln der Bleche auf die Rippen und den Kiel (es waren Bleche von 1/10 Zoll Stärke) wandte ich folgende Maaßregel an, um nicht allein die Bleche, jedes für sich mit den Rippen, sondern auch unter einander sicher zu verbinden. Ich legte sie auf den Rippen und Kiel über einander, und lochte sie in der Weise, daß die Nägel durch beide Bleche gingen, und selbige also auch unter einander zusammennieteten, wobei ich die Vorsicht gebrauchte, daß der übergreifende Rand seine Fläche immer dem Hintertheile des Schiffes zukehrte, so daß beim Gange des Schiffes im Wasser letzteres sich nicht an die vorstehenden Ränder stieß; auch wurden die unten liegenden Ränder in der Breite der darauf zu nietenden Ränder der nächsten Platte so einwärts ausgetrieben, daß sie eine Vertiefung zur Aufnahme der Ränder der nächsten Platte bildeten, wie ich es in Fig. 13, Tab. I, im Durchschnitte abgebildet habe. Dadurch wurde der Vorstand des überliegenden Randes fast bis auf ein Minimum gebracht. Damit die Löcher für die Nägel in beiden Plattenrändern genau aufeinander trafen, schob ich die Platte, deren Rand unter den der andern greifen sollte, unter diesen, befestigte sie durch Schraubzwingen und Stützen in ihrer nöthigen Stellung zwischen beiden Rippen, und zeichnete dann endlich die Löcher durch diejenigen vor, die schon in dem Rande der benachbarten, mit ihr zusammen zu nietenden Platte bestanden, während ich zugleich dem andern an die nächste Rippe zu nietenden Rande die ihm zu gebende Gestalt und Richtung an der Rippe selbst vorzeichnete. War ein neues Blech angepaßt, durch Unterschieben unter den Rand der nächsten Platte hinsichtlich seiner Löcher vorgezeichnet, und der andere Rand angerissen und in die gehörige Form geschnitten und gelocht, so wurde zum Aufnageln der Ränder beider Bleche geschritten. Die Nägel dazu waren in einer besondern Form geschmiedet, und zwar mit einem Kopfe, wie er an Holzschrauben gewöhnlich ist, um in ein versenktes Loch zu treten. Zur Aufnahme der Köpfe wurden im überliegenden Rande der Bleche die Löcher etwas versenkt. Der Körper des Nagels war gleich unter dem Kopfe so weit, als er durch die Platten reichte, rund, dann flach, fast zweischneidig, und wurde so quer über die Holzfasern der Rippen in diese eingetrieben, nachdem etwas mit einem kleinen Frickbohrer vorgebohrt war. Diese Einrichtung der Nägel und die Art ihres Eintreibens war aus Vorsicht so angeordnet, um das Spalten der Rippen möglichst zu verhüten, und hatte auch einen vollkommen guten Erfolg, indem keine einzige Rippe beim Nageln geplatzt ist. Die Nägel wurden ungefähr in einer Entfernung von 2 Zoll von einander eingetrieben, und jeder vierte oder fünfte Nagel war immer so lang geschmiedet, daß er durch die Rippen reichte und umgenietet werden konnte. Auf diese Weise wurden alle Platten nach und nach an die Rippen genagelt, während man dabei beim Vordersteven anfing und allmählich bis zum Hintersteven fortschritt. Beim Kiel wurden die Platten beider Seiten des Schiffes über einander gelegt und an den Kiel angenagelt. Zwischen die Rippen und Platten wurde Theer gebracht und hernach die vorstehenden Ränder der Bleche verstemmt, worauf das Ganze inwendig und auswendig mit einer Mischung von Holztheer und gemeinem Harz mehrmals überstrichen wurde. Zwischen die Mischung ließ ich für den äußern Anstrich auch etwas Kienruß nehmen, so daß er nach seiner Vollendung einer schwarzen Glasur glich und einen sehr guten Eindruck machte. Die oben angegebene Figur (13) dürfte hoffentlich jedem Leser, der sich für diese Art des Beschlages eines eisernen Schiffskörpers interessirt, ein deutliches Bild von der ganzen Procedur dabei geben. a ist hier der Durchschnitt einer einzelnen Rippe. Man sieht, wie bei b die Platten über einander gelegt und fest genagelt sind, so deutlich, daß keine weitere Erklärung nöthig erscheinen dürfte. Das obere Ende der Platten ist in einen Winkel gebogen, und an die Wandschiene, die etwas vor dem übrigen Schiffskörper vorsteht, und zwar von unten an den untern Rand derselben angenagelt. Jeder, der diesen Schiffskörper sieht, freut sich über die schöne Rundung seiner Formen und über die genaue Beobachtung der nöthigen Linien desselben. Er geht so steif durch die Wellen, daß selbst bei heftigen Stürmen, und solche hat das Schiff schon manche bestanden, und bei Wellen von 8 bis 10 Fuß Höhe, selbst wenn diese dasselbe seitwärts bedrängen, es noch nie eine ringende oder undulirende Bewegung gezeigt hat, oder ein Knarren in seinem Bau hat hören lassen, wie es sonst bei den meisten eisernen Schiffen vorkommt. Selbst Schiffer und Schiffsbaumeister haben ihre große Zufriedenheit mit der Form und dem Bau und seiner großen Festigkeit unverhohlen zu erkennen gegeben.Hr. Tischbein sagt in seinem Erachten über mein Schiff folgendes: das Schiff ist von überflüssig starker und solider Bauart, namentlich der eiserne Schiffskörper; man fühlt während des Ganges des Schiffes durchaus nicht die unangenehme Bewegung, welche den zu schwach gebauten Schiffen eigen ist; auch ist im Verhältniß zu den geringen Dimensionen des Schiffes die innere Räumlichkeit auf das vortheilhafteste verwendet und benutzt. Was aber die äußere Form des Schiffskörpers betrifft, so habe ich auf Tab. I, Fig. 2 und 3 die Linien derselben aufgezeichnet. Da sie nur die Schiffbauer und Leute von Fach interessiren, und diese selbige auch ohne Erklärung verstehen werden, so sage ich weiter nichts darüber. Der liebe Gott ist hinsichtlich der zweckmäßigsten äußern Form der Schiffskörper unser bester Lehrmeister gewesen. Er hat uns an dem Körper der Wasservögel und Fische die besten Regeln aufgestellt, nach welchen wir bei ihrem Bau zu verfahren haben. Ein fleißiges Studium dieser und anderer gut gebauten Schiffe haben einzig mich beim Entwurf dieser Formen geleitet, dem man ja keine tiefen und verwickelten Berechnungen zum Grunde legen möge; denn für solche bin ich nie gewesen, und hier bin ich nun vollends unschuldig daran. Wenn ein Künstler mit einfachem, klarem Verstande sich nur recht bewußt ist was er will, seine Aufgabe gehörig aufgefaßt, und alle Bedingungen zu ihrer richtigen Auffassung ergründet hat, so wird er sich allenthalben zurechtfinden, sey es wo es wolle, und ohne große und verwickelte Calculation um so glücklicher seyn, je mehr praktischen Tact er sich erworben hat, je größer sein Talent im Beobachten der Natur ist. Unsere Lehrbücher geben uns immer tausend Regeln für eine, selten zeigen sie aber den Weg, auf dem man zu diesen Regeln gekommen ist und bei gesunden Sinnen kommen muß. Sie sprechen immer lang und breit von dem Wie, aber selten gründlich von dem Warum. Ueberhaupt ist das Leben zu sehr in die Schulstuben zurückgewichen, in bloßes Formelwesen übergegangen. Unsere Theorien sind oft sehr gelehrt, sehr künstlich, aber nicht praktisch, dienen oft nur dazu, den Mann von ächtem gutem praktischen Sinne zu verwirren und von der rechten Bahn abzulenken. Die gelehrten Baumeister. sind selten die bessern. Grau ist alle Theorie, und grün des Lebens goldener Baum. Der, dem es gegeben ist tiefe und helle Blicke in dieß Leben und in die Natur zu thun, ist der geweihte Priester, der alte Schulstaub macht ihn nicht, er verblendet ihm oft nur die Augen. Was die Dimensionen des Schiffes anbelangt, so sind sie folgende: Länge im Kiel 60 Fuß, auf dem Deck 64 Fuß, größte Breite des Schiffskörpers 10 Fuß, größte Breite über den Räderkästen gemessen 17½ Fuß. Innere, mittlere, obere Breite der ersten Cajüte 11½ Fuß, dieselbe Breite der zweiten 10½ Fuß, Länge der erstern 17 Fuß, die der letztern 13 Fuß; Länge des Maschinenraums im Lichten 12 Fuß, innere Lichtenbreite 9 Fuß 2 Zoll. Es bleibt mir nur noch die innere Einrichtung des Maschinenraums und der Maschine zu beschreiben übrig, da ich die Construction des Kessels, eingegangener Verpflichtungen wegen, jetzt noch nicht mittheilen darf. Ich habe schon einmal angeführt, daß es früher meine Absicht war, eine Maschine mit schwingendem Cylinder anzuwenden. Da die Achse meiner neuen Räder jedoch nicht hoch über dem Wasserspiegel zu liegen kam, auch die Räderkasten wegen der niedrigen Brücken eine Höhe von 8 bis 8½ Fuß über dem Wasserspiegel nicht überschreiten durften, zuletzt aber auch noch die geringe Breite des Maschinenraums, zu dessen beiden Seiten noch für das Brennmaterial 2 bedeutende Behälter angebracht waren, so daß von seinen 9¼ Fuß Lichtenweite nur 5 Fuß übrig blieben, hindernd in den Weg trat, so war die Anlage und Aufstellung einer solchen Maschine unmöglich, wenigstens doch äußerst schwierig, und ich sah mich daher gezwungen, eine schiefliegende Form mit feststehendem Cylinder für sie zu wählen. Für diese war aber die Länge des Maschinenraumes wieder nicht hinreichend, und ich mußte daher den Cylinder mit dem Maschinengestelle zum Theil unter die Querbank der zweiten Cajüte legen, in welcher ich eine Thür anbrachte, um bequem zu dem Ende des Cylinders kommen zu können, wenn der Kolben neu zu packen oder die Liederung nachzuschrauben war. Um den Cylinder unter der großen vordern Ducht legen zu können, wurde diese in 2 Stücken gelassen, die in der Mitte ungefähr 18 Zoll auseinander standen. Zur gehörigen Verbindung derselben war jedoch ein starkes Stück über die beiden Enden gebolzt, welches in der Mitte über der Luke einen halbkreisförmigen Ausschnitt erhielt. Zur Aufnahme und sichern Feststellung der Maschine wurden über Kiel und Kielschweine 3zöllige Planken von Rüstern- oder Ulmenholz querüber genagelt, und auf diese das Gestell festgebolzt. In den Planken waren hie und da Oeffnungen gelassen, um in den Kielraum kommen und diesen reinigen zu können. Die Oeffnungen wurden mit kleinen Thüren bedeckt, die in Falzen liegen, so daß sie nicht vor der Fläche des Fußbodens vorstehen. Auch gingen durch diesen starken Boden diejenigen Röhren, die in den eisernen Schiffsboden ausmündeten, und von denen die eine das sich im Exhaustionsrohre und im Cylinder verdichtet habende Wasser abführt, die andere das Wasser zur Speisepumpe bringt. Da es zuerst im Plane lag die Maschine mit Torf zu heizen, so mußten große Behälter für dieses Brennmaterial vorhanden seyn, und zwar war es nöthig sie von solchen Dimensionen zu nehmen, daß sie gegen 4000 Saden aufnehmen konnten. Diese Behälter mußten noch zu beiden Seiten vom Maschinenraum genommen werden; denn anders war dazu kein Platz vorhanden. Da es indessen später sich zeigte, daß der Torf eine zu große Last für das Schiff war, und viel Schmutz in den Maschinenraum brachte, das Heizen damit auch zu langwierig und unbequem war, und ein Versuch mit Steinkohlen bessere Resultate gab, so wurden diese endlich als Brennmaterial angenommen, zumal die Erfahrung ergab, daß hinsichtlich des Kostenpunktes der Torf vor Steinkohlen weniger Vortheile darbot, als man anfangs geglaubt hatte. Die großen Torfbehälter wurden nun bis auf 2½ Fuß vom Boden weggenommen, so daß nur 2 Kästen zurückblieben, die mit Klappendeckeln versehen, hinreichend Steinkohlen für eine Reise faßten, und für den Maschinenmeister sich so zu sagen in Sitze verwandelten, welche die Bequemlichkeit des Maschinenraumes sehr vermehrten. Um diese Bequemlichkeit noch mehr zu vergrößern, wurden noch einige Schränke angebracht, welche die für die Maschine nöthigen Schlüssel und Utensilien, Schmiere, Hanf etc. zu verwahren und zu verschließen verstatteten. Die große Mittelluke, die bisher als Einsteigeluke in den Maschinenraum benutzt und jetzt völlig überflüssig geworden war, wurde zum Fensterkasten umgestaltet, und beide kleine Luken, wodurch sonst das Brennmaterial in die großen Behälter gebracht wurde, blieben, um zum Einsteigen in den Maschinenraum verwandt zu werden. Der Kessel steht, wie schon oben erinnert wurde, auf einem Mauerwerk von 2 Steinen Stärke, welches auf eine hölzerne Unterlage von Brettern gelegt ist, die quer über Kiel und Kielschweine genagelt sind, und zwar nach der hintern Cajüte hin, also nach hinten, um seine und seines Wassers Last mehr dahin zu legen. Hinter ihm, zwischen Maschinenraum und Cajüte, ist eine doppelte Bretterwand angebracht, deren Bretter einen Luftraum von ungefähr 4 Zoll zwischen sich fassen, der die Hitzemittheilung an die innere Wand der Cajüte sehr vermindert, und unten steht zwischen dem Kessel und dieser Wand noch ein flacher Wasserkasten,Derselbe ist von dünnem Eisenbleche und mißt von einer Wand zur andern (quer über gemessen) nur ½ Zoll Tiefe, enthält also nur eine sehr dünne Wasserschicht, die indessen den vorliegenden Zweck vollkommen erfüllt, ohne das Schiff durch ihr Gewicht zu belästigen. der von den Rädern aus fortwährend mit kaltem Wasser gespeist wird, um die Hitze des gußeisernen Ofenmantels ganz unschädlich zu machen. Damit das Mauerwerk unter dem Kessel gegen die Hitze geschützt werde, sind hier, und zwar im Aschenherde, Aschenkasten angebracht, die auf eisernen Leisten, welche auf das Mauerwerk gelegt sind, sich schieben. In selbige wird immer etwas Wasser gelassen, um die Einwirkung der strahlenden Hitze des Feuerherdes möglichst vom Mauerwerke unter dem Kessel und vom Boden des Schiffes abzuhalten. So wäre nun der ganze Maschinenraum für die Aufnahme der Maschine und ihres Kessels vorgerichtet, und ich kann zur Beschreibung der Maschine selbst übergehen. Ich habe diese in Fig. 1 Tab. II. besonders vorgestellt und zwar nur in einer Seitenansicht, da aus derselben die ganze Einrichtung der Maschine zur Genüge erhellen dürfte. Durchschnitte derselben habe ich nicht für nöthig gehalten, da die innere Einrichtung des Cylinders und der Steuerung aus meinen übrigen Maschinen schon als bekannt vorausgesetzt werden kann, und eine nähere Detaillirung die Menge der Figuren auf eine überflüssige Weise vermehren würde. Das gußeiserne Gestell besteht aus 4 Haupttheilen, den beiden Lagerböcken A mit den beiden Lagern a für die Radwellen b mit ihren Kurbeln c. Daß man diese Theile nur alle einfach in der Figur sieht, bedarf wohl keiner Erwähnung. An die Lagerböcke A schließen sich die Seitenstücke B des Gestelles für die Maschine an, die den Cylinder c, die Steuerung D und die Bewegungsapparate E für dieselbe, sowie die Führer d für das Kugelgelenk e selbst zur beweglichen Verbindung der Kolbenstange mit der Bläuelstange f tragen. Alle diese 4 Theile sind auf die Planken des Bodens des Maschinenraumes gut, fest und sicher niedergebolzt. Wegen der Kurbeln und dem nöthigen Platz für ihre Umdrehungen liegen die großen gußeisernen Lagerböcke A weiter auseinander, als die Seitenstücke der Maschine. Diese greifen da, wo sie sich an die Lagerböcke schließen, oben und unten mit großen angegossenen Knappen (für jede Seite zwei) zwischen starke, auf der innern Seite der Lagerböcke angegossene Rippen hinein, und sind hier durch 4 starke und kurze Verbindungsstangen oder Riegel, die zur festen Vereinigung der Lagerböcke mit einander dienen, zugleich an diese fest angeschroben. Dergleichen Riegel verbinden auch an verschiedenen Stellen die Seitenstücke zu einem festen Ganzen. Bei g, h, i, k, l und m sieht man die auf diese Riegel zum Zwecke des Anziehens derselben an das Maschinengestell geschrobenen Muttern, die also die Stellung dieser Riegel im Gestelle genau angeben. Da die Knappen der Seitenstücke B zwischen die Rippen der Lagerböcke fleißig eingepaßt sind, so ist eine Bewegung zwischen beiden nicht gut möglich. Die Form der Lagerböcke A und der Seitenstücke B ist aus der Figur sattsam deutlich. In den Lagern a der Lagerböcke A liegen die Wellen b der Wasserräder, die zu beiden Seiten nach den Räderkasten hinlaufen und innerhalb derselben sich in andern Lagern drehen, die auf dem Vorsprunge, den das obere auf den Rippen des Maschinenraumes aufgezapfte und zwischen die großen Duchten eingesetzte Stück (Tab. I, Fig. 6, 12) bildet, ruhen, und hier tüchtig befestigt sind. Die Lager sind innerhalb der Räderkasten so verkleidet, daß kein Wasser zu denselben gelangen kann, und eine kleine Thür mit Schieber führt von dem Maschinenraum in diese Verkleidung, um die Lager ölen zu können. Beide Kurbeln der Welle liegen einander so nahe, daß die Bläuelstange mit ihrem an der Warze der Hauptkurbel beweglich angeschrobenen Gelenke sich gerade dazwischen bewegen kann. Die Warze ist nur in einer der Kurbeln befestigt und verlängert sich so weit, daß sie auch durch den Armkopf der andern Kurbel reicht. Das sie in diesem Armkopfe aufnehmende Loch ist in radialer Richtung etwas länglich gemacht, ungefähr um ⅛ Zoll, damit der Zapfen in dieser Richtung etwas Freiheit hat. Der Grund dieser Maßregel ist begreiflich, und von andern Schiffmaschinen her genügend bekannt. An jede Kurbel ist ein Excentricum angegossen. Diese stehen bei Zusammenstellung der Kurbeln so einander gegenüber, daß sie die Steuerungsstangen in entgegengesetzten Richtungen bewegen. Das eine Excentricum ist für die Vorwärtsbewegung des Schiffes bestimmt, das andere treibt die Steuerung verkehrt gegen jenes gehalten, und bewirkt einen entgegengesetzten Umgang der Maschine und der Räder, wodurch natürlich eine rückgängige Bewegung des Schiffes bewirkt wird. Das eine Excentricum setzt zugleich die Speisepumpe n für den Kessel in Bewegung, die zwischen den großen Lagerböcken auf dem Boden des Maschinenraumes aufgestellt ist. Sie steht hier auf einem gußeisernen Kasten, der durch ein Rohr mit dem Boden des Schiffes in Verbindung steht, und durch welches er sein Wasser erhält. Zugleich befindet sich auf dem Deckel dieses Kastens ein aufrechtes Rohr, durch welches eine Stange in die Höhe tritt, die den zur Lüftung des Saugventils bestimmten und in dem Kasten befindlichen Hebel (siehe mein Werk über Hochdruckmaschinen Tab. I, Fig. 23, i) in Bewegung setzt. Dieses Rohr ist zu dem Zwecke angeordnet, um mit der die Stange aus dem Kasten treten lassenden Oeffnung desselben in dem Maaße über den Wasserspiegel außerhalb des Schiffes in die Höhe zu kommen, daß kein Wasser aus dem Kasten überfließen kann. Die Mündung der Oeffnung liegt deßhalb wenigstens 18 Zoll über dem Niveau des äußeren Wasserspiegels. Bei o sieht man die Verbindung des Excentricums mit dem Kolben der Speisepumpe, die natürlich beweglich seyn muß. Gleich über dem Kolben ist deßhalb ein Scharnier angebracht, um die Seitenbewegung der Stange o, der durch das Excentricum eine schwingende neben der Auf- und Niederbewegung mitgetheilt wird, zu gestatten. Ein gleiches Scharnier befindet sich an der Stange gleich unter dem Excentricum. Die Speisepumpe hat 3 Zoll Durchmesser und 2 Zoll Hub.Dieses Verhältniß widerspricht ganz dem in meinem Werke über Hochdruckmaschinen angegebenen, aber ich wollte hier keinen besondern Mechanismus für die Bewegung der Speisepumpe einführen, und der durch das Excentricum hervorzubringende Hub war nicht größer als 2 Zoll. Besondere Umstände machen oft Ausnahmen von der Regel nothwendig, aber darum ist immer die Regel nicht aufgehoben. Das Speiserohr p derselben ist mit einem Abschlußhahne versehen, geht erst eine Strecke auf dem Fußboden fort, wo es bedeckt liegt, zieht sich nun zwischen beiden Heizthüren an der vordern Wand des Kessels in die Höhe, und mündet in den vordern Recipient. Der Dampfcylinder C liegt auf dem niedrigsten Theile der beiden Seitenstücke B des für ihn und die Steuerung etc. bestimmten Theiles des Gestelles, so daß er nach den Kurbeln hin schräg aufwärts gerichtet liegt, und eine Verlängerung seiner Achse die Achse der Wellen schneiden würde.Um dem Dampfcylinder C und den Lagern der Wasserradwellen zwischen denen die Kraft wirkt, auf dem Maschinengestelle eine möglichst gesicherte Stellung gegen einander zu geben, habe ich später beide Theile auf jeder Seite durch Verbindungsstangen an einander zu halten gesucht, und davon gute Resultate gehabt. Es ist eine dieser Verbindungsstangen, und zwar die dieser Seite, schon in Fig. 1 bei 20 aufgenommen. Sie ist von geschmiedetem Eisen, auf beiden Seiten des Cylinders, bei 17, flach viereckig, und hat 2 breite Ansätze, 18 und 19, Griffen gleich, mit denen sie über die Schraubenkränze des Cylinders überstößt, und vermittelst Schrauben an dieselben angezogen ist. Weiter hin, bei 20, ist sie rund, tritt bei 21 in ein Loch des Körpers der Lager ein, und ist hier durch einen Keil, der quer durch das Lager geht, und bei 22 zu sehen ist, befestigt. Die Steuerungsbüchse ist auf den zum Ende des Cylinders führenden Dampfcanal aufgeschroben und wird mit diesem auf den Cylinder festgebolzt. Sie liegt am obern Ende des Cylinders und ist eine Edward'sche. Auch enthält sie den oben beschriebenen Rücker des Abschlußschiebers mit seinem Stellrade etc., ganz in der Weise, wie Edward's es angeordnet und Cavé später patentirt erhalten hat. In der Folge mehr von dieser Steuerung und den von mir daran angebrachten Verbesserungen. Die Kolbenstange hat ein Kugelgelenk e, einen aus meinem Werke über Hochdruckmaschinen (S. 523) bekannten Apparat, an den 2 Backen r mit Stellfuttern angegossen sind, womit es 2 cylindrische Führer umfaßt, die auf beiden Seitenstücken B befestigt sind. Von dem Kugelgelenk geht die Bläuelstange f an die Kurbel c und enthält an ihrem obern Ende ein Lager q, womit es die Warze der Kurbel umfaßt. Zur Bewegung der Schieber dient eine Welle s, die sich quer über dem Gestelle in 2 Lagern (t) bewegt, welche in zwei aufrechtstehenden gußeisernen starken Stützen u angebracht sind. Diese Stützen sind zu beiden Seiten auf das Gestell der Maschine aufgeschroben und bilden zugleich mit ihrem untern Theile einen der Befestigungspunkte für die Führer. Um sie in ihrer Lage recht zu sichern, sind sie durch 2 Verbindungsstangen v mit dem obern Schraubenkranze des Cylinders C fest vereinigt. Die Steuerungswelle s enthält drei kurze Hebel, von denen der mittlere nach oben stehende durch ein Zwischenglied w und 2 Scharniere mit dem Bewegungsstiele x der Schieber verbunden ist. Der Stiel steckt in einer Hülse y des einen Scharniers und ist hier durch einen Keil befestigt. Die beiden andern Hebel z, die ebenfalls nach oben hervorragen, liegen aber nach innen gleich zu beiden Seiten der Lager der Steuerungswelle. Sie reichen oben etwas über die Lager hinaus, und es sind hier ein paar Warzen eingeschroben, worüber die Steuerungsstangen 1 mit ihren Fängen 2 greifen. Durch einen Bügel 3 werden diese vor einem Abweichen seitwärts geschützt, wenn die Fänge ausgehoben werden. Die Hebel sind über den Warzen ein gut Theil verlängert, und jeder trägt einen Handgriff 4, woran nach Aushebung beider Steuerstangen die Steuerung mit der Hand in Bewegung gesetzt werden kann. Diese Vorrichtung tritt in Wirkung, wenn vor dem Angehen des Schiffes die Maschine erst angewärmt wird. Auf welche Weise hiebei verfahren wird, dürfte jeder meiner Leser zu Genüge wissen. Die Länge der Steuerungsstangen ist so berechnet, daß beide Fänge, wenn sie ganz niedergelassen würden, zugleich über die Warzen der Hebel fassen müßten, wenn die Kurbel im todten Punkte steht. Es ist nun klar, daß, je nach dem der eine oder der andere Steuerungshebel mit dem Hebel der Steuerungswelle seiner Seite verbunden wird, die Steuerung bald recht, bald verkehrt gehen muß; zugleich ist aber auch in die Augen springend, daß die eine Stange vorher ausgehoben seyn muß, bevor die andere mit ihren Fängen einfällt, und daß, wenn beide zugleich einfallen würden, der ganze Bewegungsapparat für die Steuerung in Unordnung kommen und einzelne Theile sich verbiegen oder gar brechen müßten,Es kam dieß einmal vor, als das Schiff von der Reise zurückkehrte und gerade dem hiesigen Landungsplatze sich näherte. Ich war am Ufer um es zu empfangen, als plötzlich Maschinen und Räder stillstanden. Es war die Mutter eines kleinen Bolzens aus einem der Scharniere desjenigen gleich zu beschreibenden Apparates, der das wechselweise Einfallen der Steuerungsstangen bewirkt, losgerüttelt, oder auch nicht tüchtig eingeschroben gewesen, und dieser Bolzen herausgefallen. Hebel und Stangen hatten sich verbogen und mußten reparirt werden. Ein Glück daß dieß Ereigniß am Ende der Reise statt fand. Die Reparatur wurde in der auf den Unfall folgenden Nacht besorgt und am Morgen trat das Schiff wieder seine Reise, wenn gleich etwas später an. Im letzten Sommer brach einmal der Hebel z der Vorwärtssteuerung, als ich mich von ungefähr in Person auf dem Schiffe befand. Wir hatten kaum ⅓ der Fahrt, von Waren nach Plau, zurückgelegt. Durch Umkehren des Schiffes und Rückwärtsfahren mit demselben kamen wir aber dennoch richtig nach plan zurück, und zwar nur eine halbe Stunde später als gewöhnlich. Der erst erzählte Fall hatte vermuthlich den letzten zur Folge, indem durch das bei demselben stattgefundene Verbiegen beider Hebel z wahrscheinlich der eine unbemerkt eingebrochen war. indem nun die eine Stange ihrem Hebel die eine Richtung, die andere dem ihrigen die entgegengesetzte Richtung zu geben streben würde. Wird die eine Stange ausgehoben, so wird ein Moment eintreten müssen, in welchem die andere noch nicht eingefallen ist, und in diesem Augenblicke kommt die Steuerung in Stillstand, und die Maschine wird plötzlich ihre Bewegung einstellen. Um nun die Stangen wechselseitig einfallen zu machen und auszuhängen, dient ein Mechanismus sehr einfacher Art, der an der Decke des Maschinenraumes angebracht ist. Er besteht aus einer Welle s, die längs mit dem Schiffe liegt, und in zwei Lagern 6 und 7 sich dreht, die an den die Decke tragenden Duchten 8 und 9 des Maschinenraumes angebracht sind. Die Welle trägt an ihrem über den beiden äußersten Enden der Steuerungsstangen liegenden Theile einen doppelarmigen Hebel (er ist in Fig. 2 von der Seite besonders vorgestellt) von solcher Länge, daß die Enden 10 und 11 beider Arme desselben gerade über den Enden der ebengenannten Steuerungsstangen zu liegen kommen. Die Enden beider werden durch Verbindungsstangen 12 und 13 mit einander in Communication gesetzt, so daß die der Steuerstangen jeder Bewegung jenes Hebels gehorchen müssen. Diese Verbindungsstangen sind an beiden Enden durch Scharniere eingelenkt, und enthalten in der Mitte ein Kettenglied 14, Fig. 1, welches bei derjenigen Stange, deren Fang einfällt, eine gewisse Nachgiebigkeit bewirkt. Diese Nachgiebigkeit ist aber nothwendig, weil, wenn dieser Fang eingefallen ist, der andere noch etwas höher gehoben werden muß, damit jede Collision zwischen ihm und der Warze seines Steuerungshebels vermieden werde, eine Collision, die leicht stattfinden würde, wenn bei den Bewegungen der Steuerstangen die Fänge ihre Warzen gleichzeitig berühren könnten. An dem andern Ende der Welle ist ein Hebel 15, Fig. 1, mit einem Handgriffe und einer sich federnden Einfallklinke angebracht. Der Hebel bewegt sich an einem Bogen auf und nieder, der drei Einschnitte oder Kerben hat, in welche die Einfallklinke einschnappt, wenn sie sich über einer derselben befindet. Die Feder liegt mit ihrem handgriffartigen Ende neben dem Handgriffe des Hebels. Werden sie und der Hebel zu gleicher Zeit mit der Hand gefaßt, und erstere durch einen Druck dieser Hand zusammengedruckt, so tritt die an demselben angebrachte Klinke aus den Kerben, und schnappt beim Nachlassen des Handdrucks und der fortgehenden Bewegung des Hebels in die nächste Kerbe, die dann folgt, ein. Bei zweckmäßig dirigirtem Druck der Hand und richtiger Bewegung des Hebels kann man die Klinke in jede der drei Kerben einschnappen lassen, und so den Hebel in drei Stellungen fixiren. Die Lage der Kerben ist nun so angeordnet, daß bei dem Einbringen und Einschnappen der Feder in die rechte Kerbe die Welle durch den zweiarmigen Hebel und dessen Verbindungsstange den rechten Steuerungshebel einfallen läßt, während sie den linken aushebt; das Gegentheil wird bewirkt, wenn die Klinke in die linke Kerbe einfällt, und beide Stangen sind ausgehoben, wenn die Klinke sich in der mittlern Kerbe fängt. In erstem Falle wird die Maschine vorwärts, im zweiten rückwärts laufen, und im dritten stille stehen. Man sieht diese Vorrichtung in Fig. 1 Tab. II von der Seite und in Fig. 5 besonders und zwar von vorne angesehen abgebildet. Der genannte Hebel mit dem Handgriffe und der Feder ist bei der großen Fensterluke angebracht, und gleich neben derselben befindet sich der Handgriff des Dampfhahns am Dampfrohre, vermittelst dessen verschiedener Drehung der Maschinenmeister theils jede beliebige Menge Dampf zur Maschine gehen, und diese daher mit verschiedener Kraft arbeiten lassen, theils durch völligen Abschluß desselben zum Stillstand bringen kann. Der Dampf, der aus der Maschine bläst, geht zuerst in ein weites aufrechtstehendes gußeisernes Gefäß über, welches oben mit dem Exhaustionsrohre, unten durch ein gußeisernes Rohr mit einer Oeffnung im Boden des Schiffs communicirt. Durch dieses letztere Rohr werden die sich im Cylinder und Exhaustionsrohre condensirt habenden Dämpfe nach außen geleitet. Das Exhaustionsrohr tritt oben aus dem obern Deckel des größern Gefäßes, geht durchs Deck, dann längs durch den Fensterkasten und so zum Rauchkasten des Kessels. Nachdem es diesen durchdrungen hat, biegt es sich nach oben um, und mündet mit einer auf drei Zoll sich verengenden Oeffnung in den untern Theil des Schornsteins, um beim Ausblasen der Dämpfe eine Strömung in demselben hervorzubringen, die den Zug im Ofen sehr verstärkt. Das Exhaustionsrohr ist 5 Zoll weit und von Schwarzblech zusammengenietet. Sämmtliche Winkelkrümmungen desselben sind abgerundet, damit der Dampfstrom darin so wenige Brechungen als möglich erleide. Das Dampfrohr 16 ist von Kupfer und 2 Zoll im Lichten weit. Es führt den Dampf vom vordern Recipient immer an den Duchten des Maschinenraumes entlang, krümmt sich dann nach unten und mündet in den vordern Theil der Steuerungsbüchse. Der obenerwähnte Hahn an demselben ist von gewöhnlicher Einrichtung. Seine Oeffnung ist ungefähr von der Größe eines halben Quadratzolles. So viel von der Maschine. (Die Fortsetzung folgt im nächsten Heft.)