XLIV. Das Plauer Dampfschiff, jetzt genannt der Alban, oder geschichtliche Darstellung seines Baues und Beschreibung der eigenthümlichen Construction desselben und seiner Räder; von Dr. Ernst Alban. Mit Abbildungen aus Tab. I und II. (Fortsetzung von S. 184 des vorigen Hefts.) Alban, Beschreibung der Construction des Plauer Dampfschiffs. Ein großes Glück war es bei allen diesen Prüfungen, denen ich ausgesetzt war, und die selten aus dem rechten Gesichtspunkte weder vom großen Publicum noch vom Directorium, angesehen wurden, daß die Maschine und die Räder von Anfang an nie einen namhaften Fehler zeigten, im Gegentheil stets vollkommen ihre Schuldigkeit thaten, und insoferne sich ungetheiltes Lob erwarben. Ich hatte schon so manche Kessel für hohen Druck gebaut, aber dergleichen Widerwärtigkeiten hatte ich nie erfahren. Waren meine Kessel auch anfangs undicht, so verlor sich dieß doch immer in kürzester Zeit bei ruhigem Auskochen mit grobem Roggenmehl und Weizenkleie. Oft reichte eine Metze (der sechzehnte Theil eines Schaffes) dazu hin, um dieses Resultat herbeizuführen, und ein nachheriger längerer Gebrauch that das Uebrige. Waren sie aber einmal dicht, dann wurde später ein Kessel bei gehörig zweckmäßiger Behandlung nie wieder undicht. Diese Erfahrung wird mit mir jeder Maschinenbauer gemacht haben. Woher nun hier immer die neuen Undichtheiten? Lange blieb dieß mir und meinen Arbeitern ein Räthsel, und nur nach und nach ist dieses Räthsel gelöst worden. Was ich dadurch gelitten, ist kaum auszusprechen, vorzüglich in meiner Stellung gegen ein Directorium, welches im Ganzen nicht viel Rücksichten gegen mich nahm, und die Sache nicht richtig zu beurtheilen verstand. Ich hatte contractlich versprochen, dem Directorium einen Maschinenmeister aus meinem Arbeiterpersonal zu überlassen. Unter allen meinen Leuten waren damals aber nur zwei, die mit Dampfmaschinen umzugehen verstanden. Den einen konnte ich in keinem Falle entbehren, weil er die Stelle eines Werkführers mit versah, es blieb mir daher nichts anders übrig, als den zweiten zu diesem Posten zu nehmen, obgleich er ein sehr leichtsinniger Mensch und überhaupt von sehr zweifelhaftem Charakter war. Er hatte sich indessen in der letzten Zeit bei einer sehr scharfen Controle und einem strengen Benehmen von meiner Seite, erträglich betragen, hatte namentlich meine Dampfmaschine in der Werkstätte immer sehr gut in Ordnung gehalten, und wußte sich in schwierigen Fällen leicht zu helfen, wenn er dann gleich in der Wahl der Mittel nicht am gewissenhaftesten war. Auch war er klug, wußte sich zu machen, und hatte ein imponirendes Aeußere. Als ich ihm von dieser Stelle sagte, nahm er dieselbe mit großer Freude an, und ich empfahl ihm bei dieser Gelegenheit sehr dringend gehörige Aufmerksamkeit in Behandlung der Maschine und des Kessels, und zeigte ihm, wie von seinem gewissenhaften Verhalten das Leben oft vieler Passagiere abhänge, versprach ihm auch daß ich, wenn er pflichttreu in seinem Berufe seyn würde, dafür sorgen wollte ihm eine feste Anstellung beim Schiff zu verschaffen und ihn in Plau ansässig zu machen. Er versprach goldene Berge, hielt aber nachher nichts. Von Natur sehr ehrgeizig, aber in einer Weise die bloße lächerliche und possenhafte Eitelkeit verrieth, mußte seinen überspannten Ansichten von sich und seinem Werthe oft ein sogenannter Drücker aufgesetzt werden, weil er sonst auf alle mögliche Weise übergriff. Eine höchst lächerliche Seite seiner Narrheit war die, daß er sich immer auf Kosten anderer, und das auf jede Weise, auf jede Gefahr hin, breit zu machen und in ein bedeutendes Licht zu stellen suchte, und es sehr verstand, hierdurch bei Uneingeweihten und Menschen, die ihn nicht zu durchschauen verstanden, sich in Auctorität zu setzen. Hier fand er nun leider im Directorium seine Leute. Er hatte diesem, wie er immer zu thun Pflegte, selbst auf meine Kosten, bald eine hohe Meinung von sich beizubringen gewußt und verstand sich bei ihnen einzuschmeicheln, indem er immer so sprach, wie sie es gerne hörten. Seinem Urtheile wurde zuletzt mehr Vertrauen geschenkt, als dem meinigen;Es ist ganz charakteristisch in Mecklenburg, daß man oft den Schülern mehr Vertrauen schenkt, als dem Lehrer. Unser Maschinenmeister wußte alles was er verstand, von mir oder solchen, die alle ihre Kenntnisse mir verdankten. Man meint hier, daß einer praktischer Arbeiter seyn, den ganzen Tag mit angreifen müsse, um praktischen Verstand zu gewinnen. Weil ich jetzt nicht mehr mitarbeite, was ich früher wohl hie und da gethan habe, glaubt man, ich sey ein bloßer Theoretiker, und was die Ausführung der von mir aufgegebenen Arbeiten betreffe, so hätten die Arbeiter allein Verstand dazu, ihnen gebühre alles Verdienst. Daß ich eine Sache nicht richtig anordnen könne, wenn ich sie nicht von Grund aus und praktisch verstehe, fällt keinem ein. Man sieht, daß alles von mir in meiner Werkstätte ausgeht, aber keiner denkt daran, daß ich, wenn ich Sachen auszuführen aufgebe, die Möglichkeit und das Wie ihrer Ausführung auf das genaueste kennen müsse. kurz er beherrschte bald sein Publicum, und erreichte die respectvollste Behandlung; er wurde immer „Herr“ titulirt, man legte ihm gleich Lohn zu, ging mit ihm zu Rathe: etc. etc. Dieß war nun alles Wasser auf seine Mühle, und er zog den gehörigen Nutzen daraus. Meine Anordnungen und Befehle wurden gar nicht mehr beachtet, und wenn ich ihm seine Pflichtverletzungen vorhielt, und ihm derbe die Wahrheit sagte, antwortete er mir: ich habe ihm nichts mehr zu sagen, er stände jetzt unter dem Directorium, und nehme nur Befehle von diesem an. Beklagte ich mich beim Directorium, so sprach man ihm das Wort, suchte ihn auf alle mögliche Weise zu entschuldigen und in meiner Abwesenheit zu beruhigen, wobei es dann nicht fehlte, daß man einräumte ich habe ihn zu stark beleidigt, ich hätte das Recht jetzt nicht mehr, ihm Befehle zu ertheilen etc. Auf diese Weise kam es denn, daß meine Vorschriften wegen des Kessels nicht mehr von ihm beachtet wurden, wenn er gleich bei einer Revision des Schiffs in Fällen, wo man ihm seine Lüge nicht genau nachrechnen konnte, immer mit frecher Stirn behauptete, er sey allen Vorschriften pünktlich nachgekommen. Vorzüglich aber da, wo meine Vorschriften seine Bequemlichkeit störten, wußte er hinter meinem Rücken dem Directorium weiß zu machen, daß sie nicht nöthig seyen. Auf diese Weise wurden, wie ich nun nachher nach seinem Abgange erfahren habe, alle meine Anordnungen mehr oder weniger verhöhnt und in den Wind geschlagen. Um den Kessel nach und nach mehr zu dichten, hatte ich den Befehl gegeben alle Morgen ⅛ Schäffel Weizenkleie in denselben zu thun, und des Abends wieder abzulassen. Statt eines Achtel Schäffel war ein halber hineingethan und nur selten einmal die Kleie abgelassen. Wenn das Schiff auf den Stationen ankam, ging er von Bord und ließ den Kessel so stehen. Das Sicherheitsventil, das er trotz meines Befehls immer mit einem größern als dem gesetzlichen Gewichte belastet hatte, öffnete sich dann zu spät, und der Kessel war einer Spannung von 130–150 Pfd. Druck auf den Quadratzoll ausgesetzt. Auch wurde alle Augenblicke meine Anordnung, während der Fahrt mit keinem höhern Druck als dem von 75 Pfd. auf den Zoll zu fahren, vernachlässigt; er achtete wenig auf den Wasserstand im Kessel, und war derselbe zuweilen sehr gesunken, so bekümmerte ihn das nicht. Auf diese Weise hatten die obern Röhrenlagen verschiedenemal geglüht und waren undicht geworden, kurz er handelte in jeder Beziehung gegen jede Regel und Vorsicht. Endlich brachte ich es dahin, daß er vom Schiffe entfernt wurde, und ich stellte nun einen andern meiner Leute an, der aber mit der Behandlung einer Dampfmaschine nicht so vertraut war, als der abgegangene Maschinenmeister. Dieser versah auf einer der Fahrten, die das Directorium anstellte, und auf welcher der Kessel sich ungewöhnlich dicht zeigte und das Schiff zu großer Zufriedenheit ging, während er die Maschine rückwärts gehen lassen wollte, etwas in der richtigen Handhabung des dazu dienenden Mechanismus. Um sich zu helfen, wollte er mit einem hölzernen Hebel hinter die Kurbel fassen, um diese über den todten Punkt zu helfen, wobei dieser Hebel beim plötzlichen Angehen der Maschine eine der Steuerstangen faßte und zerbrach, so daß das Schiff nicht weiter gehen konnte. Bei einem Neuling hätte man einige Nachsicht haben sollen, zumal er selbst über diesen Fall sehr betreten war, aber das geschah nicht, und so erklärte er mir, den Dienst als Maschinenmeister nicht weiter versehen zu wollen. Der alte Maschinenmeister wußte nun gleich das Directorium wieder so zu gewinnen, daß dieses ihn zurückwünschte, und ich mußte leider aus dem Grunde, weil es mir ganz an weitern tauglichen empfehlenswerthen Subjecten für diesen Dienst fehlte und periculum in mora war, das Schiff seine Fahrten aus diesem Grunde nicht einstellen konnte, und ich einigermaßen dafür verantwortlich war, endlich nachgeben, zumal er scheinbar seine frühere Nachlässigkeit sehr bereute, die vollkommenste Besserung angelobte, und sich dadurch beim Directorium in neue Gunst setzte. Die Sache ging nun auch wirklich etwas besser bis zur Zeit hin, wo die Fahrten (es war am 3. December) wegen zu weit vorgerückten Winters ganz eingestellt werden mußten. Der Kessel erschien ziemlich dicht und die Fahrten fanden regelmäßig statt, so daß ich selbst zu hoffen anfing, daß der Maschinenmeister sich wirklich bekehrt habe, und alles einem guten Ende zugehen würde. Ich sollte mich aber noch einmal schrecklich täuschen. Da während der regelmäßigen Fahrten an eine genügende Reform des Kessels nicht zu denken gewesen war, so wurde nun die kurze Zeit des Winters dazu benutzt, ihn regelrecht, erst unter niedrigem und dann unter einem immer mehr steigenden Drucke auszukochen. Bis jetzt war an kein völliges Dichtwerden aus dem Grunde zu denken gewesen, weil der gleich angewandte hohe Druck während der Fahrten alles wieder verdorben hatte. Zu dem Roggenmehl und der Weizenkleie wurde, nachdem der Kessel vorher gehörig gereinigt und mit Wasser ausgespült war, etwas wenig Kalkmilch genommen, die durch die schleimige Beschaffenheit des Roggenmehls im Wasser schwimmend erhalten wurde, und so der Mehlauflösung etwas Körper gab, wodurch in den Fugen, wohin es sich absetzte, eine Art künstlichen Kesselsteins gebildet werden sollte. Das Feuer wurde nur immer in einem gelinden Grade und mit Torf erhalten, der eine möglichst gleichmäßige Hitze gab. Ich hatte das Glück, bei dieser Procedur durch den gelinden Winter sehr begünstigt zu werden. Auch ließ ich an manchen Stellen die Fugen besser verstemmen, und um die Thüren herum die Verschraubungen besser anziehen und alles nachdichten. Da an dem einen Feuerplatze sich das Blech undicht und unganz gezeigt hatte, so wurde auch hier nachgeholfen. Als nun der Kessel bei niedrigem Druck sich bald völlig dicht zeigte, wurde allmählich ein höherer Druck angewandt, und mit demselben nach und nach auf 9 und 10 Atmosphären gestiegen. Zeigten sich bei diesem Drucke dann und wann auch noch einige Lecke, so verschwanden sie doch bald, und ich hatte die große Freude den Kessel selbst bei diesem bedeutenden Druck völlig dicht herzustellen. Ich erwartete nun mit Sehnsucht die wiederkehrende Zeit der beginnenden Fahrten. Zugleich wurde diese Zeit der Ruhe benutzt das ganze Schiff zu revidiren und restauriren. Es wurde allenthalben gereinigt, bekam einen neuen Oelfarbanstrich und der Fußboden der ersten Cajüte wurde gebohnt, um nicht alle Tage den theuren Teppich auszulegen gezwungen zu seyn. Zugleich wurde die Maschine auseinander genommen, gehörig gereinigt, geputzt und alle Liederungen wurden neu gepackt, auch einige kleine unwesentliche Verbesserungen damit vorgenommen, um ihre Behandlung für den Maschinenmeister sicherer und bequemer zu machen. Schon Anfangs März konnten die Fahrten wieder beginnen. Der Kessel war gereinigt und mit reinem Wasser gefüllt, worin nur ganz wenig Kleie gethan war. Einige Probefahrten, die zuerst angestellt wurden, hatten einen guten Erfolg, so auch die regelmäßigen Fahrten. Der Kessel zeigte sich fortwährend ganz dicht, und nur um die Thüren herum erschien beim Anheizen zuweilen einiges weniges Wasser, welches aber gewöhnlich wieder verschwand, wenn die Maschine in Gang kam und das Wasser, wie immer, dabei in stärkere Wallungen gerieth. Als ich Ende Aprils mit meiner Familie zu einer weitern Reise die Fahrt von Plau nach Waren mitmachte, war noch alles in diesem guten Zustande, und nur um die Thüren herum zeigte sich dann und wann, aber auch immer nur vorübergehend, etwas Schaum; die erfreulichen Resultate waren wahrscheinlich die Folge meines strengen Befehls, nicht über 70 bis 80 Pfd. Dampfdruck anzuwenden, und seiner mehrern Beachtung, sowie meiner Bitte an den Steuermann, einen ruhigen, gesetzten und zuverlässigen Mann, mit auf Maschine und Kessel Acht zu haben und unsern Maschinenmeister zu controliren. Die Erfahrung, daß der Kessel selbst bei Füllung mit reinem Wasser nun endlich völlig dicht blieb, würzte mir das Vergnügen der Reise in einem hohen Grade und ich sing an freier zu athmen. Diese Freude sollte aber bald wieder getrübt werden. Es war kurz vor meiner Zurückkunft von der Reise eine Wettfahrt mit großen Segelkähnen, die mit sehr günstigem und starkem Winde über den Plauer See fuhren, angestellt, und um sie schnell zu überholen war eine übermäßige Spannung im Kessel angewandt worden. Die Erfahrung, daß der Kessel sich jetzt unter allen Umständen so gut dicht hielt, hatte selbst den Steuermann verführt, zu dieser Wettfahrt seine Zustimmung zu geben, wobei eine kleine Eitelkeit von seiner Seite, mit seinem Schiffe Aufsehen zu erregen und den Sieg davon zu tragen, wohl im Spiele gewesen war. Bei meiner Zurückkunft fand ich den Kessel wieder sehr leck, und ich mußte wieder den Gebrauch von mehr Kleie erlauben, um ihn einigermaßen dicht zu erhalten, wobei ich jedoch wieder die Regel gab, nicht über ⅛ Scheffel jeden Morgen in den Kessel zu thun und wenigstens alle zwei Tage abzulassen. Ich drang um diese Zeit beim Directorium darauf, dem Maschinenmeister eine vollständige schriftliche Instruction vorzulegen und ihn darauf zu beeidigen. Man schien die Nothwendigkeit dieser Maßregel einzusehen, und übertrug mir, eine solche Instruction auszuarbeiten. Obgleich ich nun selbige gleich anfertigte, und sie in Abschrift übergab, so daß sie als solche sogleich benutzt werden könnte, ohne dem Directorium irgend eine Unbequemlichkeit zu verursachen, so wurde sie doch ad acta gelegt und ist nie in Anwendung gekommen. Meine wiederholten Erinnerungen daran und meine dringenden Vorstellungen, unserm Maschinenmeister doch endlich auf diese Weise hinsichtlich seiner vielen Uebergriffe, Nachlässigkeiten und Regelwidrigkeiten einen Kappzaum anzulegen, und für sich etwas Positives zu haben, wonach er im Uebertretungsfalle gerichtet und bestraft werden könne, ohne Ursache zu haben sich zu beklagen, blieben aber fruchtlos. Es waren in dieser Instruction zugleich die Strafen für die verschiedenen Regelwidrigkeiten in seinem Dienste angegeben. Man sieht hier aber wieder, wie wenig man beim Directorium geneigt war reellen Maßregeln Gehör zu geben, die eine bessere Organisation der Anlegenheit bezweckten. Wenn ich auch zugebe, daß bei einem soliden, zuverlässigen und pflichttreuen Maschinenmeister solche Vorkehrungen unnöthig waren, so war dem Directorium doch schon zu oft der Beweis in die Hände gegeben, daß unser Maschinenmeister bei seinem Leichtsinne, seiner Nachlässigkeit und Gewissenlosigkeit nicht scharf genug controlirt werden könne. Auch war eine solche Instruction nichts Ungewöhnliches. Auf den meisten Schiffen und selbst auf den Eisenbahnen existiren solche Instructionen für die Maschinenmeister und Locomotivführer, und findet eine Beeidigung dieser Menschen auf ihre Instructionen statt. Auch sind in allen die Strafen angegeben, die sie in Uebertretungsfällen zu erleiden haben, und zwar sehr harte Strafen. Und dieß ist nicht mehr als billig, insoferne die Gesundheit und das Leben vieler Menschen in die Hände solcher Leute gegeben werden. Es war dem Directorium indessen bequemer, sich in allen Fällen an mich zu halten, mir und meiner Maschine und meinem Kessel die Schuld zu geben, insoferne als ich ihnen sicherer war, als ein Mensch der nichts besitzt, und insofern, als so alle lästigen Untersuchungen wegfielen. Ich will über die Ungerechtigkeiten und Unbilligkeiten, die auf diese Weise gegen mich vorkamen, einen Schleier decken, indem ich zur Ehre des Directoriums glauben will, daß es allein in totaler Unkunde mit allen technischen und administrativen Verhältnissen, die bei solchen Unternehmungen vorkommen, auf diese Art handelte. Hätten die Mitglieder desselben unter sich einen Mann aufgenommen, der die HHrn. Advocaten und Klugsprecher mit technischen Gründen hätte bekämpfen können, dann würden sie sich und mich besser gebettet haben; bei ihrer bisherigen Weise die Schiffsangelegenheit zu betreiben, kann aber nur der Ruin derselben davon die unausbleibliche Folge seyn. Anfangs hat noch immer das große Interesse, welches ich an dieser Angelegenheit nahm, meinen Muth aufrecht erhalten, mich zu vielen und großen Opfern vermocht, mich so manche traurige Erfahrung verschmerzen lassen, aber ich sehe jetzt täglich klarer ein, daß wenn das Directorium fortfährt, so wenig als bisher auf meine Rathschläge zu achten, sich selbst so viel Einsicht als bisher zuzutrauen, und darauf eigenmächtige Verfahrungsweisen zu gründen, wenn es bei vorkommenden Unglücksfällen die wahren Ursachen derselben nicht besser erforscht, und mir mehr Gerechtigkeit zu verschaffen sucht, als bisher, wenn es sein dienstthuendes Personal nicht besser beherrscht, und ihm nicht mehr Achtung vor den Anordnungen dadurch verschafft, daß es sie selbst mehr achtet, so werde ich die ganze Angelegenheit fallen lassen, und mich für immer jeder Beimischung dabei begeben, indem ich doch einsehe, daß alle meine Opfer zu nichts nützen, mir nur immer wieder neue Wunden schlagen, ohne die Sache wahrhaft zu fördern. Ich will hier noch eine kleine Bemerkung über das auf dem Schiffe angewandte Brennmaterial einschalten, der ich keinen andern Platz zu geben weiß, und die doch einigermaßen von Wichtigkeit ist. Es war anfangs Plan, mit Torf zu heizen und auch eine ziemliche Menge davon angekauft und gelagert worden. Das Schiff enthielt zu diesem Zwecke zwei große Torfbehälter, die circa 4000 Soden Torf faßten. Es zeigte sich jedoch bei den Fahrten, daß diese Art der Heizung weder bequem, noch sachgemäß, noch viel vortheilhafter für die Verhältnisse unserer Gegend sey. Wir haben um Plau herum zwar sehr große Torfmoore, die aber größtentheils einen Torf liefern der viel erdige Bestandtheile enthält, daher keine helle und intensive Flamme gibt, viel Asche, zum Theil auch große Schlacken beim Verbrennen zurückläßt, und durch diese die Roste oft verlegt und den Zug im Ofen vermindert. Zu dem ist er in nassen Jahren nie gehörig trocken zu erhalten, weil er auf den Mooren nach dem Trocknen nicht in Scheuern gelagert, und aus diesen verkauft, sondern in Miethen gesetzt wird, die im Freien stehen und völlig unbedeckt bleiben, daher leicht durchregnen, und dann gar nicht wieder austrocknen. Man hat also für alle Fälle an diesem Torfe ein sehr unzuverlässiges Brennmaterial. Zudem ist er aber auch noch schwierig zu lagern, nimmt viel Raum ein, hat im Verhältnisse zum entwickelten Brennstoffe viel Gewicht, und muß sehr trocken liegen. Diese drei letzten Punkte sind vorzugsweise seinem Gebrauch auf Schiffen entgegen. Auch bringt seine Anwendung im Maschinenlocale viel Schmutz und Staub, und sein Aufbringen auf die Rosten ist mit großen Unbequemlichkeiten verbunden, vorzüglich da wo es an Raum gebricht, und nur kleine Heizthüren angewandt werden können. Alle diese Gründe bestimmten mich, dem Directorium die Heizung mit Steinkohlen vorzuschlagen, die hier zwar auch theuer, aber dennoch bei ihrer Anwendung nicht viel theurer als der hiesige Torf werden, dabei leicht zu lagern sind, viel Brennstoff im Verhältniß zu ihrem Volumen und Gewichte entwickeln, bei der Lagerung im Magazin und Schiff wenig Raum verlangen, auch im nassen Zustande Dienste thun, daher allenfalls, wo Raum fehlt, im Freien aufbewahrt werden können — und dieser Vorschlag wurde angenommen. Das Schiff hat durch diese Maßregel außerordentlich gewonnen. Die beiden großen Torfbehälter sind in ein paar niedrige Kästen verwandelt, wodurch der Maschinenraum bedeutend größer geworden ist, auch ist der Heizer nun im Stande bequemer und regelmäßiger Brennmaterial auf die Rosten zu tragen, braucht nicht auf eine schädliche Weise die Heizthüren lange offen zu lassen, vermag den Maschinenraum reinlicher zu halten etc. Da gegen diesen Vorschlag, mit Steinkohlen zu heizen, nur das einzige Bedenken geäußert wurde, daß bereits eine bedeutende Menge Torf gekauft, also schon eine nicht geringe Summe dafür ausgegeben sey, so übernahm ich den Torf zur Heizung meiner in meiner Werkstätte arbeitenden Dampfmaschine, und so war alles in Ordnung. Der ganze Vorrath von Steinkohlen für eine Reise nimmt nur einen sehr kleinen Raum im Schiffe ein, und es ist nun völlig unnöthig geworden in Röbel ein Depot von Brennmaterial anzulegen, was früher beabsichtigt wurde. Daß aber endlich das Schiff durch diese Maßregel erleichtert werde, und durch einen geringern Tiefgang an Geschwindigkeit gewinne, ist der Hauptvortheil, der aus dieser nützlichen Veränderung hervorging. Doch nun zum alten Thema zurück, und zwar zu einer Katastrophe, die dem ganzen Unternehmen einen sehr heftigen, traurigen und zerstörenden Einfluß übenden Stoß versetzte. Die von neuem entstandenen Lecke im Kessel und das wiederum nöthig gewordene Hineinthun von Kleie in denselben führten diese Katastrophe herbei, die mich ein großes Opfer und viele schlaflose Nächte gekostet hat. Unser Maschinenmeister war wieder nach und nach in seine alten Fehler verfallen, ja hatte selbst die Aufmerksamkeit des Steuermanns getäuscht. Statt alle Morgen ⅛ Scheffel Kleie in den Kessel zu thun und alle zwei Tage wieder abzulassen, hatte er einen halben Scheffel hineingeschüttet, und äußerst selten, nach anderer Aussagen gar nicht wieder abgelassen. Die Kleie hatte in Folge dieser Nachlässigkeit sich als ein dicker Brei in die untern Theile des Kessels gelagert, war in derjenigen Gegend wo die intensivste Hitze auf denselben wirkte, an die Wände des Kessels stellenweise angebrannt, hatte diesen die nöthige Kühlung durchs Wasser entzogen, die Bleche waren glühend geworden und nach und nach zerstört. Auf einer der Reisen nach Röbel, es war im Anfange des Monats Junius, kurz vor der Abreise von da, als die Passagiere schon auf dem Schiffe sind und dieses im Begriff steht abzufahren, bekommt die hintere Wand des innern Kastens über dem Feuerherde einzelne kleine Sprünge, aus denen das Wasser in solcher Menge dringt, daß die Fahrt eingestellt werden muß. Man kann denken wie schrecklich mich diese Nachricht berührte. Ich war fast außer mir, theils weil mir der wahrscheinliche Grund dieses Ereignisses beim Andenken an des Maschinenmeisters gewohnte Nachlässigkeit und Gewissenlosigkeit sogleich vorschwebte, theils weil ich einsah, daß eine schnelle Reparatur hier wegen der Enge des Raums nicht allein nicht gut möglich, sondern auch insoferne hoffnungslos sey, als der Kessel schon so viele Beweise seiner Unvollkommenheit abgelegt hatte. Ich mußte mir bekennen, daß wenn auch künftig mehr Accuratesse und Vorsicht bei seiner Behandlung angewandt würde, als bisher geschehen war, seine unglückliche Construction, die ich leider von andern Kesseln dieser Art entlehnt hatte, doch höchst wahrscheinlich immer wieder Gelegenheit darbieten würde, die alten Calamitäten herbeizuführen. Meine Ueberzeugung war in Verfolg aller Begebenheiten, die sich mit demselben bei den Fahrten des Schiffes ereignet hatten, immer fester geworden, daß er schädlichen Spannungen zwischen seinen einzelnen Theilen unterliegen müsse, die bei verschiedenen Druckgraden der Dämpfe und einer wechselnden Temperatur einen alle Augenblicke veränderten Zustand in seinen Gefügen herbeiführen, fortwährend Veränderungen in der Stellung seiner einzelnen Theile zu einander zur Folge haben, und so immer wieder neue Lecke verursachen. Vorzügliche Schuld gab ich aber den vielen Verankerungen des Kessels, die eine gehörige Nachgiebigkeit zwischen dem äußern und innern Kasten verhinderten. Erwog ich nämlich, daß die Wände des innern Kastens stets vom Feuer und seiner strahlenden Hitze, sogar der unmittelbaren Berührung des in Brand sich befindenden Brennmaterials, ausgesetzt waren, während die des äußern Kastens in einer steten Temperaturverminderung durch die äußere Luft sich befinden, daß also in beiden eine sehr ungleiche Ausdehnung stattfinden müsse, so trug ich kein Bedenken mehr, hier die Wurzel alles Uebels zu suchen und fing am Ende an, dem Himmel zu danken, der es so gefügt habe, um mir endlich ein großes Kreuz aus dem Wege zu räumen. Dieser Kessel wurde bereits zu einem wahren Scandal für mich, und gab Veranlassung, daß die ganze Schiffsangelegenheit in einem unvortheilhaften Lichte erschien. Es war dieß um so trauriger, als die begangenen Fehler nun auch das Gute und Lobenswerthe an dem Schiffe zu verdunkeln anfingen. Wie verwünschte ich nun meine übertriebene Vorsicht, einen Kessel mehr nach gewöhnlichem Schnitte gebaut, und nicht meinem Genius wieder freies Spiel gelassen zu haben, der mich, wie der zweite Kessel beweiset, gewiß sogleich zu einem bessern Ziele geführt hätte. Durch mein Bestreben, möglichst sicher zu gehen, war ich offenbar in alle diese schrecklichen Calamitäten gerathen. O daß alle Mechaniker, die diese Zeilen lesen, dieses mein Schicksal sich zur Warnung dienen ließen, nie dem alten Bestehenden zu viel Vertrauen zu schenken, wenn es die Verfolgung eines neuen Zieles gilt. Wo physikalische Umstände obwalten, hält es immer gar zu schwer, zu bestimmen, ob das bisher als zweckmäßig Erprobte bei veränderten Verhältnissen Stand halte. Man bleibe in solchen Fällen immer mißtrauisch und wäre die Veränderung der Verhältnisse auch noch so unscheinbar, so nichts bedeutend. Ein Nagel, anders als vorher eingeschlagen, ändert oft viel, stößt die Berechnungen der tiefsten Forscher und Denker um, und zerstört die herrlichsten Pläne talentvoller Erfinder. Wer ist so in die Werkstätte der Natur eingedrungen, daß er die verwickelten und dunkeln Wege, die sie geht, erforscht habe; wer kann sich rühmen, daß er die Hülfsmittel, die sie uns beut, in allen Fällen richtig zu benutzen verstehe, ohne auf Abwege zu gerathen, Mißgriffe zu thun?! — Ich war ein Waghals, nicht daß ich mir zu viel Vertrauen schenkte, nein, daß ich meine bessere Ueberzeugung von mir stieß. Es waren viele Wochen nöthig gewesen, um die gegen diese Kessel in mir sprechende Stimme zu übertäuben; eine schlaflose Nacht am Zeichentisch hatte mit ihrer geistigen und körperlichen Erschlaffung erst ihren Einfluß geschwächt. Ich war der Schwäche unterlegen, auf anderer Thaten mein Glück, meine Sicherheit zu bauen, und daher war die Strafe eine natürliche Folge dieser Schwäche, und insoferne gerecht. Und wohl mir, daß ich sie erleiden mußte! Sie war der Stachel für neue Forschungen, sie erhob mich über meine Schwäche, sie verlieh dem schaffenden Geiste seine alte Kraft wieder, zog neue Blitze aus dem schwarz sich über mir verhüllenden Himmel. Ich hatte schon die letzten trüben Erfahrungen an dem alten Kessel benutzt, um einen vernünftigen und regelrechten Plan zu einem neuen zu entwerfen, wenn der alte, wie ich erwartete, über lang oder kurz den Dienst versagen sollte, und wäre selbst an die Anfertigung desselben gegangen, wenn dieses Unglück mich nicht so überrascht hätte. War der alte Kessel auch noch so unvollkommen, bis zum nächsten Winter hoffte ich doch wenigstens mit demselben hinzukommen, und bis dahin das Directorium zur Anfertigung eines neuen zu bestimmen, oder doch wenigstens günstig vorzubereiten. Zum Glück war der neue Plan schon ganz vollendet als der alte Kessel seinen Dienst versagte, und ich konnte sogleich dem Directorium eine Zeichnung desselben vorlegen. Um mich kurz zu fassen, sey es gesagt: der Plan wurde nach einigen kleinen Debatten angenommen, und um nun schnell Bleche zum neuen Kessel zu erhalten, wandte ich mich an die Maschinenbauanstalt in Güstrow, die, wie ich wußte, noch einige große Platten stehen hatte, wegen der Röhren aber an Hrn. Tischbein in Buchau, die auch beide die Güte hatten mir in dieser Noth zu dienen. Die Anstalt in Güstrow war mir sogar beim Bau behülflich, indem sie mir die beiden Recipienten lieferte, und mich dadurch zu großem Danke verpflichtete. Dessenungeachtet dauerte der Bau des neuen Kessels gegen 7 Wochen. Obgleich die Zeit so sehr drängte, so ließ ich doch alles daran mit gehöriger Ruhe und Besonnenheit machen, und stellte ihn mit besonderm Fleiße zusammen. Gewiß wäre ich eher mit demselben fertig geworden, hätte ich mehr eilen wollen, und hätte ich das zweizöllige flache Eisen zu den Herzen, da es nicht vorräthig war, mit vieler Mühe und großem Zeitverluste nicht erst ausschweißen lassen müssen. Dieser Kessel war nun aus mehreren einzelnen Haupttheilen zusammengesetzt, die in ihrer Construction so angeordnet waren, daß nirgends schädliche Spannungen entstehen konnten. Die Möglichkeit, denselben zu zerlegen, wenn eine Hauptreparatur stattfände, war eine wichtige Verbesserung an demselben, deren Gewicht ich bald nach der Ingangsetzung desselben erfahren sollte. Seine Beschreibung werde ich später einmal geben und dann zugleich diejenigen Schwierigkeiten berühren, die ich vor seinem völligen Gelingen hinsichtlich des Zuges in ihm, und der Verlegung und Verschlammung der Zwischenräume zwischen seinen Röhren von Ruß zu beseitigen hatte und glücklich besiegte. Der Kessel bewies sich bei der Probe als völlig dampf- und wasserdicht, und zwar unter jedem beliebigen Drucke. Es war auf keine Weise nöthig, denselben vor seinem Gebrauche auszukochen, auch hat sich diese Dichtigkeit bis auf den heutigen Augenblick und während zehnmonatlicher täglicher Fahrten des Schiffes vollkommen bewährt. Durch ihn habe ich den Beweis geliefert, daß ich bei gehöriger Ruhe wohl gute Kessel mit meinen Schlossern zu Stande zu bringen weiß, und zwar Kessel, die sehr oft mit einem Drucke von 10 Atmosphären arbeiten. Außer dieser Tugend besaß aber der neue Kessel auch noch eine viel sicherere, einfachere und viel leichter ausführbare Construction, als der alte. Ich bin seinetwegen, selbst bei sehr hoher Steigerung des Dampfdruckes ganz unbesorgt, während der alte Kessel seiner schlechten Form wegen, trotz der vielen starken Verankerungen mir in Absicht auf seine Sicherheit manche Sorge machte. Ich habe hier noch anzuführen, daß beim Herausnehmen des alten Kessels aus dem Schiffe sich fand, daß er nach dem Ablassen des Wassers bis an die Röhren und noch höher mit Kleie angefüllt war, die in feste Massen zusammengesunken war, ein Beweis, daß diese Kleie während der letzten 2½ Monate der Fahrten wohl sehr selten, vielleicht nie, abgelassen war. Diese Erfahrung überstieg bei weitem alle meine Begriffe von der möglichen Lügenhaftigkeit und Gewissenlosigkeit eines Maschinenmeisters. Hätte ich diese Sudelei früher entdeckt, so würde ich den neuen Kessel ihm nimmer anvertraut haben. Gleich beim Abzapfen des alten Kessels war es mir aufgefallen, daß aus der Abzapföffnung desselben länger denn 8 Tage fortwährend Wasser von bräunlicher Farbe und schäumend ablief. Nach dem Auffinden solcher großen Massen fester Kleien in demselben wurde dieser sonderbare Umstand bald dadurch erklärt, daß diese große Masse Kleie das ihr anhängende Wasser nur nach und nach hatte fahren lassen. Wegen Mangels an einem neuen Maschinenmeister, und weil das Directorium ihn immer in Schutz nahm, wurde der alte Held unseres Drama's auch bei diesem neuen Kessel adhibirt. Die lange Zeit der Muße hatte ihn nun aber vollends demoralisirt, denn mein Vorschlag, ihn beim Bau des neuen Kessels mit anzustellen, blieb vom Directorium unberücksichtigt. Mein Urtheil über diesen saubern Patron sollte sich indessen bald auf eine schlagende Weise bestätigen, und er endlich seinen verdienten Lohn, so wie ich meine Rechtfertigung, erhalten. Der schöne neue Kessel war unter seiner Pflege schon wieder in Zeit von 8 Tagen hingeopfert. Er hatte nach seiner beliebten Manier wieder den Wasserstandszeiger vernachlässigt, und die Folge davon war, daß der Kessel bis auf einige wenige Kubikfuß Wasser leer gekocht war. Bei einer Untersuchung desselben fand man alle Röhren im ausgeglühten Zustande und so verbogen, daß der Kessel wieder aus dem Schiffe genommen werden mußte, um eine so umfassende Reparatur gehörig besorgen zu können. Und sollte man es denken, das Directorium schenkte auch jetzt noch diesem verdorbenen Subjecte so viel Vertrauen, daß es nicht glauben wollte, der Kessel sey wasserleer und die Röhren glühend gewesen, ja daß es selbst noch dann zweifelhaft blieb, als zwei Schmiedmeister meine Angabe von dem Ausglühen der Röhren bestätigten. Sollte man ferner glauben, daß ein Directorium sich von einem so gewissenlosen Menschen weiß machen lassen könne, die Krümmung der Röhren nach unten rühre allein her von dem zuweiligen Werfen von etwas Schießpulver auf den Feuerherd, um durch kleine Explosionen den Ruß zwischen den Röhren zu entfernen; sollte man es endlich für möglich halten, daß das Directorium mir diese lächerliche und boshafte Erfindung noch mit großer Wichtigkeit mitzutheilen und sie allenthalben im Publicum als unbezweifelte Wahrheit vorzutragen nicht anstand, um diesen Hallunken auf meine Kosten in ein besseres Licht zu stellen? Ich frage hier jeden unbefangenen Mechaniker, was er von einem Directorium urtheile, welches seinen Baumeister so zu beleidigen, so tief herabzuwürdigen kein Bedenken trägt; frage ihn, ob er mich für hämisch halte, wenn ich mir hier öffentlich Gerechtigkeit zu verschaffen suche, wenn ich hier unumwunden und ohne Rücksicht berichte, um ihn über meine Stellung solchem Directorium gegenüber immer mehr aufzuklären. Einem erwiesenen Schufte gegenüber einen Mann so bloßzustellen, der dem Directorium durch so viele Leistungen unter dessen Augen bewiesen, daß er ein besseres Schicksal verdiene, als ihm hier in seinem Vaterlande wird, dessen Dampfmaschinen und Kessel hier unter seinen Augen untadelhaft arbeiten.Von meinen Dampfmaschinen und ihren Kesseln arbeiten zwei in Plau selbst und zwei ganz in dessen Nähe und zwar untadelhaft. Möchte er mit einem solchen Directorium zu thun haben? und würde er es mir verdenken, wenn ich jedem Geschäft mit demselben, es sey welcher Art es wolle, für die Zukunft aus dem Wege zu gehen mich bemühe. Der Kessel wurde bald wiederhergestellt und ins Schiff eingesetzt, zugleich aber auch unser Maschinenmeister auf meine Erklärung, den neuen Kessel nicht wieder in Stand setzen zu wollen, wenn er nicht für immer abgelohnt würde, in Gnaden entlassen. Ich gebrauche mit Fleiß diesen Ausdruck; denn er erhielt seinen vollen Lohn, und es wurde ihm bei seinen vielen Schulden in der Stadt alle Nachsicht erwiesen, während man mir alle Kosten des neuen Kessels und dieser unverschuldeten Reparatur später aufgebürdet hat. Nach Abgang dieses gewissenlosen Menschen wurde noch einmal ein Versuch mit einem andern Maschinenmeister aus meiner Werkstätte (dem früher schon einmal adhibirten) gemacht, aber auch ohne ein glückliches Resultat zu erlangen. Er zeigte keine Lust zu dem Dienst, verstand ihn nicht, und es waren daher allerlei Unannehmlichkeiten zu fürchten. Jetzt erbot sich unser Steuermann die Rolle des Maschinenmeisters zu übernehmen, und ans Steuer einen tüchtigen Menschen zu stellen, der unter seiner Aufsicht sein Geschäft handhaben solle. Ich versprach mir von ihm mehr als von allen bisher benutzten Subjecten, und habe mich auch in meinen Erwartungen nicht getäuscht gefunden. Er verstand die Maschine gut zu behandeln und zu beherrschen, indem er zuweilen schon interimistisch dabei fungirt hatte. Nachdem er einige Tage zur höchsten Zufriedenheit unter meiner persönlichen Aufsicht gefahren hatte, wurde sein Anerbieten angenommen, und seit er die Zügel ergriffen hat, hat das Schiff noch keinen Tag gefeiert, Maschine und Kessel sind immer in guter Ordnung, das Schiff geht schneller als früher (die Maschine macht selten unter 55 Umgänge) und der Verbrauch an Steinkohlen ist ein geringerer. Nur ein einzigesmal hat dieser Kessel einer namhaften Reparatur bedurft. Es hatte sich nämlich in einem der Siederöhren einer der zur Befestigung desselben dienenden ringförmigen Keile gelöst, und dasselbe ließ plötzlich viel Dampf und Wasser aus, so daß der Heizer, der zur Aussteigelucke aus dem Maschinenraume hinaus wollte, und dabei stolperte und in den Maschinenraum zurückfiel, etwas vom Dampf verbrannt wurde. Er war indessen bald wiederhergestellt, auch feierte das Schiff deßhalb keinen Tag, es konnte vielmehr seine nächste Fahrt wieder ungestört antreten. Zum Glück trat dieser Fall nach der Fahrt, während des Landens der Passagiere, hier in Plau ein, so daß in keiner Weise irgend eine Unterbrechung im Dienst des Schiffes dadurch herbeigeführt wurde. Dieser Steuermann, früher ein einfacher Matrose, hat sich in der kurzen Zeit seines Regiments auf dem Schiffe manche Verdienste um dasselbe erworben; er hat meine Ehre als Maschinenbauer, die durch das letzte große, mit dem neuen Kessel vorgefallene, und durch den verabschiedeten Maschinenmeister verschuldete Unglück schon wieder in ein zweifelhaftes Licht gestellt war, gerettet, hat dem Directorium sowohl als dem großen Publicum bewiesen, wie wichtig und unentbehrlich die regelrechte Behandlung einer Maschine sey, wenn sie ihre Schuldigkeit thun, und die gehofften und berechneten Erfolge haben soll; hat außer allen Zweifel gestellt, wie wenig der alte Maschinenmeister das Vertrauen verdient habe, welches ihm das Directorium schenkte, und auf meine Kosten schenkte, hat dem Directorium die weise Lehre gegeben, daß es nicht Ursache habe mit seinem eigenen Gouvernement in technischer Beziehung allzu zufrieden zu seyn, daß es endlich in Absicht auf mich künftig bescheidener, vertrauensvoller, rücksichtsvoller, folgsamer und zartfühlender aufzutreten habe. In die erste Zeit des Maschinenmeisterdienstes unseres Steuermannes fielen die merkwürdigen Widerwärtigkeiten des verminderten Zuges unter dem Kessel. Wie schon oben berührt ist, hatte ich die Siederöhren, um mehrere in demselben Raume placiren zu können, um noch nicht einen vollen Viertelzoll näher an einander gelegt, und dieser Umstand setzte mich wieder längere Zeit einer Menge Prüfungen aus. Waren die Röhren gereinigt, so producirte der Kessel bedeutend mehr Dampf als der vorige, diese erfreuliche Wirkung ließ aber oft schon nach Verlauf von mehreren Stunden nach. Die Dampfspannung sank dann bedeutend und das Schiff ging langsam. Wir mußten nun während der Fahrten allerlei Mittel anwenden, z. B. etwas Schießpulver auf den Rost werfen,Diese kleinen unschädlichen Schießpulverexplosionen entfernten dann durch den momentan entstehenden Luftdruck einigermaßen die Rußschichten zwischen den Röhren. um nur das Schiff erträglich in Gang zu halten. Man kann sich leicht vorstellen, daß unter diesen Umständen im Directorium und Publicum wieder allerlei Gerede in Umtrieb kam, und daß man sogleich bereit war, nun alle guten Eigenschaften des Kessels wieder zu vergessen, und mit allerlei Vorschlägen zur Abhülfe des Uebels hervorzugehen, die aber nicht sachgemäß waren, und die ich deßhalb natürlich auch unberücksichtigt ließ. Um nun jedoch der Sache möglichst bald eine günstige Wendung zu geben, versuchte ich mehrere Mittel zur Abhülfe dieses Uebels, und zwar veränderte ich zuerst den Rauchkasten, der etwas flach und gedrückt war, indem ich ihn mehr über das Deck hervortreten ließ, aber ohne besondern Erfolg. Das Directorium, welches der gefensterten Hitzevertheilungsplatte über den Röhren Schuld an diesem verminderten Zuge geben zu müssen meinte, faßte nun in einer Conferenz, ohne mich zu hören oder auch nur entfernt zu Rathe zu ziehen, den Entschluß, diese Platte, selbst gegen meinen Protest, herauszureißen, und führte mirabile dictu denselben auch wirklich aus. Der Zug wurde aber um nichts besser, und der Kessel producirte offenbar weniger Dampf, da nun nicht alle Röhren so gleichmäßig wirksam waren, denn das Schiff kam jetzt eher später als früher von seinen Fahrten zurück. Dieses eigenmächtige grundlose Benehmen der Direction setzte allen feinen bisherigen Umtrieben die Krone auf. Wie unangenehm ich dadurch berührt wurde, als ich es zufällig erfuhr, kann man sich denken. Sollte ich dagegen hindernd auftreten? — das konnte ich nicht mehr; denn es war bereits geschehen. Ueberwarf ich mich aber mit dem Directorium, so blieb die Sache, wie sie war, und mein Ruf erlitt eine arge Schlappe, indem das Schiff selbst mit dem neuen Kessel unvollkommen blieb. Ich mußte also auch noch dießmal gute Miene zum bösen Spiel machen, hoffend auf eine bessere Zeit, wo ich meine Scharte würde auswetzen können. Da das Schiff täglich fuhr, so konnte nur allein der Sonnabend benutzt werden, um Versuche zur Abhülfe des Uebels zu machen. An diesem Tage feierte das Schiff in jeder Woche, um allenthalben nachgesehen und gereinigt zu werden. Wie wurde mir die Zeit von einem Sonnabend bis zum andern oft zur Ewigkeit!? Endlich hob ich alle Schwierigkeiten durch die oben schon erwähnte Exhaustion des Dampfes der Maschine in den Schornstein. Dieß Mittel war radical, alle Calamitäten erschöpfend.Es stellte so zu sagen die Pulverexplosionen in fortwährenden Wiederholungen dar, wobei dem Ruß keine Ruhe blieb sich anzulegen. Der Kessel producirte nun fast jede Menge Dampf, und ich hatte die Freude, selbst dann noch fortwährend Dampf aus dem Sicherheitsventile blasen zu sehen, wenn die Maschine mit voller Füllung des Cylinders und mit 110 bis 120 Pfund Druck auf den Quadratzoll arbeitete. Der Ruß wurde durch die fortwährenden Luftstöße durch den Ofen vollkommen zwischen den Röhren herausgeworfen, und erst später fand sich eine Spur von demselben wieder, als nach der vom Directorium eigenmächtig getroffenen Anordnung zweier additioneller unbeweglicher Schaufeln an jedem Rade, die Maschine bedeutend weniger Umgänge machte, also auch nicht so oft ausblies. Man kann sich leicht vorstellen, wie ich mich freute, endlich das Räthsel so befriedigend gelöst zu haben, und wie ich über diese Wirkung des Kessels erstaunte. Seine Feuerberührungsfläche, circa 192 Quadratfuß, war bei 8 Quadratfuß Rostfläche nun vermögend, fast doppelt so viel Dampf zu liefern als der frühere Kessel unter denselben Umständen erzeugt hatte, obgleich der Zug im Ofen nichts weniger als gebläseartig genannt zu werden verdiente, und er kaum die Stärke des bei dem alten Kessel stattgehabten Zuges erreichte. Die Rostfläche war dabei nicht vergrößert worden, und es wurde auch nicht mehr Brennmaterial verbraucht, im Gegentheil hatte sich sein Verbrauch von 16 Schäffel (für eine große Reise) auf 12 bis 14 vermindert. Dabei machte die Maschine statt 40 bis 45 Hube deren 60 und mehr, und zwar mit voller Füllung des Cylinders, während beim alten Kessel höchstens mit halber Füllung gearbeitet werden konnte. Dieß war ein Resultat, welches meine kühnsten Erwartungen übertraf und diesem neuen Kessel ein unvergängliches Denkmal setzte. Meine Freude war ungemessen, wenn gleich im Ganzen vom Directorium wenig getheilt. Daß ich nun den Sieg über alle seine verkehrten Maaßregeln davontrug, kam ihm nicht ganz gelegen, und man suchte sich zum Theil dadurch zu entschädigen, daß man diesem erfreulichen Ereignisse eine gewisse Flauheit und Bedenklichkeit entgegensetzte, um meine Freude nicht zu sehr aufkommen zu lassen. Dieß war mir nun allerdings sehr gleichgültig, blieb dessenungeachtet doch die Sache wie sie war, und konnte man die Stimme des großen Publicums, welches mir im Ganzen günstig war, und mir manche Theilnahme bezeugte, nicht unterdrücken. Auch durfte man mir wegen der Versuche und der dazu verwendeten Zeit keine Vorwürfe machen, da ihretwegen das Schiff keinen Tag seiner Fahrten eingestellt hatte, und ich die Versuche auf meine alleinige Kosten vornahm. Ich will jetzt noch untersuchen, wie viel Kraft die Maschine bei diesem neuen, in allen seinen Theilen so wohlgelungenen Kessel äußere. Durchmesser des Cylinders 9 Zoll. Größe des Hubes 20 Zoll. Umgänge durchschnittlich 55 in der Minute. Mittlerer Druck im Kessel 105 bis 110 Pfd. Bei einem Cylinderdurchmesser von 9 Zoll ist die Kolbenoberfläche, auf welche der Dampf wirkt = 63,58 Quadratzoll. Diese mit einem Dampfdruck von nur 100 Pfd. auf den Quadratzoll multiplicirt (denn der Cylinder arbeitet mit voller Füllung), gibt einen Druck auf den Kolben von 63,58 × 100 = 6358 Pfd. Die Geschwindigkeit des Kolbens ist pro Minute: = 2 × 20 × 55 Zoll = 2200 Zoll = 183,3 Fuß. Das Kraftmoment der Maschine für die Minute ist also: = 63,58 × 183,3 = 1164421,4. Dieses Product mit 33000, dem Kraftmomente eines Pferdes pro Minute dividirt, gibt 1164421,4/33000 = 35,2 Pferdekräfte. Dieses wäre nun aber der theoretische Effect der Maschine. Rechnen wir auf Reibungen und andere Nebenhindernisse an derselben und den Rädern ⅓ oder etwas mehr von diesem Effecte ab, so wäre der wirkliche Nutzeffect dem von 20 Pferden gewiß noch reichlich gleich zu schätzen, zumal da der Zulaßhahn der Dämpfe nach der Maschine hin immer ganz geöffnet erhalten wird. Es ist sehr zu bedauern, daß unter solchen Umständen die Maschine nicht einen Dampfcylinder von größerm Durchmesser hat, so daß man sie expansiv, wie der anfängliche Plan war, arbeiten lassen kann. Sie würde unter solchen Umständen mit demselben Brennmateriale noch wenigstens um ein Drittel, ja wohl um die Hälfte mehr als jetzt geleistet haben, wo denn aber auch die Schaufeln nothwendigerweise hätten vergrößert werden müssen, die bei der jetzigen Kraft der Maschine schon viel zu klein sind. Man vergleiche hier das, was ich über diesen Gegenstand schon oben gesagt habe.Es ist jetzt (½ Jahr nach Schreibung der vorliegenden Abhandlung), da das Schiff in andere Hände übergegangen ist, alle Aussicht zur Realifirung des Ebengesagten vorhanden. Das Schiff wird schon um 15 Fuß verlängert, und ich habe einen Plan entworfen, die Schaufeln zu vergrößern, ohne die Räderkasten breiter machen zu müssen. Vielleicht daß die Maschine später auch einen Dampfcylinder von größerm Durchmesser erhält, da ich jetzt schon das Gestell derselben zu verstärken Gelegenheit gefunden habe. Die Resultate aller dieser Verbesserungen werde ich dann zu seiner Zeit mittheilen. Nach dieser geschichtlichen Darstellung meines ersten Dampfschiffbaues habe ich nur zwei Hauptpunkte des Contractes nicht ganz erfüllt, d. h. 1) ich habe das Schiff nicht zur rechten Zeit abgeliefert; 2) es hat einen größern Tiefgang als den im Contracte angegebenen und dieserhalb nicht ganz die versprochene Geschwindigkeit. Was den ersten Punkt anbelangt, so hatte ich mir im Contracte die Clausel reservirt, daß wenn unvorhergesehene, von mir nicht gleich zu ändernde Unfälle eintreten würden, die den Bau und die Ablieferung verzögerten, ich von der Pön befreit seyn solle. Von den damals speciell zur Sprache gekommenen Unfällen war aber nur ein einziger nicht eingetreten, ich war beim Bau nicht erkrankt, sondern die ganze Zeit desselben (wunderbarerweise!) gesund geblieben. Die Ursachen eines größern Tiefganges habe ich aber ausführlich angegeben; derselbe hat im vorletzten Sommer, wo unsere Canäle zwar auch ungewöhnlich seicht waren, wie oben schon bemerkt ist, keinen Nachtheil geübt, anders war es aber in diesem Sommer. So ein Wassermangel tritt hier aber so selten ein, daß die ältesten Leute sich dessen nicht zu erinnern wissen. Ich wohne nun auch schon 7 Jahre in Plau, und noch nie war, außer im vorletzten und letzten Sommer, über Wassermangel die mindeste Klage. Auch noch jetzt, während ich dieß schreibe (es ist Ende Novembers 1847), hat der Wasserstand eher ab-als zugenommen, die am Canal liegenden Mühlen stehen fast sämmtlich still, und die Canalschifffahrt ist ganz gestört. Die Kähne können mit ⅓ Ladung kaum mehr in die Schleußen einlaufen, und immer scheint noch gar keine Aussicht auf Regen zu seyn. Wie wenig das Schiff an gesetzlicher Geschwindigkeit trotz des größern Tiefganges und der zu geringen, diesem größern Tiefgange entsprechenden Kraft der Maschine verliere, habe ich oben genugsam auseinandergesetzt. Für diese beiden Mängel des Schiffes habe ich aber wieder manche Tugenden desselben in die Waagschale zu legen, die nicht in den mir gemachten Bedingungen lagen, viel weniger noch unter die gewöhnlichen Eigenschaften eines Dampfschiffes gerechnet werden können, und die allein aus der neuen und zweckmäßigen Construction dieses Schiffes, seiner Maschinen und Räder hervorgehen. Von diesen will ich nur folgende anführen: 1) Die Sicherheit und Solidität des Schiffes in Stürmen und bei hohem Wellengange. (Man vergleiche hier, was ich oben darüber gesagt habe.) 2) Die reguläre Arbeit der Räder und der Maschine während Einwirkung derselben. (Ich habe oben diesen Vorzug besonders hervorgehoben und erläutert.)Auf einer Dampfschifffahrt, die ich einmal von Dower nach Calais machte, und wo es nicht mehr oder weniger stürmte, als auf unsern großen Seen, gingen Räder und Maschinen so unregelmäßig, daß sie oft momentan ganz stillstanden. Zudem brauchten wir zu der Reise, die bei gutem Wetter in 3 bis 3½ Stunden gemacht wird, 6 volle Stunden. 3) Der wenige Verlust an Zeit bei der Fahrt, also an Geschwindigkeit, bei widrigen Stürmen und bösem Wetter. 4) Der äußerst sanfte und ruhige Gang des Schiffes, ohne alle Erschütterung, ohne alles Zittern.Diese Erschütterung und dieses Zittern ist auf manchen Schiffen so groß, daß die Getränke aus den Gläsern geschleudert werden. Als ich einmal von Hamburg nach Harburg auf dem Phönix fuhr, rieth mir der Marqueur, der mir ein Glas Wein bringen mußte, das Glas in der Hand zu behalten, weil ich in dem Falle, daß ich es auf den Tisch setzte, nicht viel Wein darin behalten möchte. (In diesen drei letzten Punkten läßt es vorzugsweise alle andern gewöhnlich construirten Dampfschiffe weit hinter sich, und sind diese Vorzüge von allen Reisenden, die auf demselben fuhren, und die Unvollkommenheiten anderer Dampfschiffe in dieser Beziehung viel erfahren hatten, besonders hervorgehoben worden.Ich war oft im Stillen Zeuge des Lobes des Schiffs, indem mich die Passagiere nicht kannten. Dieß Lob konnte als um so unparteiischer angesehen werden. 5) Hat die Maschine eine größere Kraft als im Contracte stipulirt ist, ohne verhältnißmäßig mehr an Brennmaterial zu gebrauchen. 6) Sind die Räder so stark, daß sie selbst bei heftigen Stürmen und großem Wogendrange nie einen Unfall erlitten.Ich habe mehrere Dampfschifffahrten von Hamburg nach London und zurück gemacht, wo wir trotz ruhiger See und bei schönem Wetter doch jedesmal einige Radschaufeln einbüßten. In unsern an den Bollwerken sehr seichten Canälen und bei unsern flachen Landungsplätzen würden, so bin ich überzeugt, gewöhnliche Räder auf jeder Reise mehr oder weniger große und umfassende Verletzungen erleiden. Die Räder unseres Schiffes sind nur einigemale an den Schaufeln verbogen worden, als sie damit über seichten Stellen auf große Steine stießen. 7) Theilt das Schiff mit seinem Körper die Wellen so vortheilhaft, daß noch nie eine Gefahr für die niedrig über dem Wasser gelegenen Fenster desselben entstanden ist.Es hat mir immer Vergnügen gemacht, mich bei hoher See und kurzen Wellen an den Vordersteven zu stellen, und zuzusehen, wie schön der Vordertheil seines Körpers die Wellen theilt und zur Seite wirft. Und dennoch habe ich viel Schwierigkeiten beim Directorium gefunden, mit dieser Construction durchzudringen, als ich ihm meinen Plan dazu vorlegte. 8) Ist das Schiff hinsichtlich seines Conforts und seiner Bequemlichkeit viel schöner eingerichtet als erwartet wurde. Dasselbe gilt von seiner äußern und innern Eleganz. 9) Die Decke fassen weit mehr Passagiere als stipulirt ist, das Schiff ladet also überhaupt viel mehr Passagiere als Bedingung war.Es sollen einmal über 70 Passagiere darauf gefahren seyn. 10) Das Schiff leistet auch als Schleppschiff für große Canalkähne und Floßholz vortreffliche Dienste. Die Erfahrung hat hierüber hinreichend entschieden. So viel von diesem ersten in Mecklenburg gebauten Dampfschiffe, diesem ersten Dampfschiffe von solcher neuen eigenthümlichen Construction. Bin ich in seiner Beschreibung und der Geschichte seines Baues etwas weitschweifig gewesen, so wird mich derjenige meiner Leser, der sich wahrhaft für den Fortschritt interessirt, deßhalb, so bin ich überzeugt, gerne entschuldigen, indem er manches Interessante für sich darin finden dürfte. Möge er bei Lesung der Schicksale, die ich dabei verdient oder unverdient erfuhr, mir in Gedanken einen theilnehmenden deutschen Händedruck nicht verweigern und die Lehren, die darin liegen, wohl beherzigen. Ich war ein Kämpfer für die Wahrheit, von dem besten, uneigennützigsten Willen beseelt, einen innern, unwiderstehlichen Drang fühlend, auch in diesem Felde meine Kräfte zu versuchen, meine Feile anzulegen, als solchen behalte er mich immer unter allen Wechselfällen, allen Schwierigkeiten und Hindernissen, allen Drangsalen und Demüthigungen dieses Baues vor Augen. Er wird dann die große Wahrheit auch hier bestätigt finden, daß der Wohlmeinende selten Anerkennung finde, daß man den guten Willen eines Fortstrebenden nur zu einer unerträglichen, erdrückenden Last für ihn zu machen suche, daß herzliches, uneigennütziges Entgegenkommen nur Prätension errege, und freundliches Bemühen, durch Nachgiebigkeit eine wichtige Sache zu fördern, nur Demüthigungen zur Folge habe. Glaubt das Directorium, daß ich es in den vorliegenden Zeilen zu scharf beurtheilt, zu heftig angegriffen habe, nun so möge es seine Vertheidigung vor dem nämlichen Publicum liefern, wo ich es angeklagt habe, um mir die schuldige öffentliche Gerechtigkeit zu verschaffen; denn mein Schiff ist ein öffentlicher zur Schau gestellter Gegenstand der Beurtheilung des Publicums, und meine Künstlerehre ist mein Leben, ein mit tausend schweren Opfern mir errungenes Gut, welches ich bis auf den letzten Blutstropfen zu vertheidigen schuldig bin. Ich meine mich nicht geschont zu haben, wenigstens habe ich alles, was in meiner Erinnerung von meinen begangenen Fehlern und Mißgriffen lebt, offen gestanden und ohne Hehl aufgedeckt, habe nirgends Scheingründe gesucht, sie zu bemänteln und zu beschönigen, und gerne werde ich es sehen, wenn das Directorium, da wo ich etwas Nachtheiliges und Tadelnswerthes in Absicht auf die Durchführung des Baues unternommen habe, mich öffentlich daran erinnert. Seit ich öffentlich aufgetreten bin, der Welt einen Theil meiner Unternehmungen, gelungene und nicht gelungene mitgetheilt; seit ich versprochen habe dieß ferner zu thun, ist es mir auch eine heilige Pflicht geworden, über diesen Schiffbau, als eine der gewagtesten, aber auch interessantesten technischen Unternehmungen meines Lebens, öffentliche Mittheilung zu machen, bin ich es meinen Lesern schuldig geworden, über das Gelingen oder Nichtgelingen desselben Rechenschaft zu geben, und dabei alle Motive meines Wirkens und die Hindernisse, die sich ihm entgegengestellt haben, nicht allein klar vorzulegen, sondern auch als Mensch und als Künstler gehörig zu würdigen; auch bin ich den Herren Actionären unserer Dampfschifffahrtsgesellschaft, die entfernt von hier leben, einige Rechenschaft über meine in ihrem Interesse gehabte Bemühungen schuldig. Mögen diejenigen im Directorium, die es vorzogen zu schweigen und sich zurückzuziehen, wo das Handeln ihr Gerechtigkeits- und Zartgefühl beleidigte, diese scharfe Beurtheilung nicht auf sich anzuwenden sich versucht fühlen, sondern überzeugt seyn, daß mir keine ihrer ehrenhaften Ansichten und Gefühle entgingen, und daß ich ihrer hier eben so dankbar öffentlich gedenke, als ihr Name in den Annalen der Erfindungen einen ehrenden Platz verdienen dürfte. Und sollte das Directorium auch glauben, mir alles und jedes Verdienst in Beziehung auf die Dampfschiffangelegenheit absprechen zu müssen, so dürfte es doch in einem Punkte mit mir einverstanden seyn, nämlich in dem, daß Plau ohne mich noch lange kein Dampfschiff von seinen Thoren über die Seen gesendet hätte, und daß man ohne mich bis jetzt und gewiß noch für manche Jahre eines Verkehrsmittels entbehrt hätte, welches neben den Annehmlichkeiten, die es beut, auch der Stadt Plau einen Namen machte, ihr viele und manche Vortheile zuwendete, und jetzt schon zu einem wahren Bedürfnisse für das Publicum geworden ist. (Der Schluß folgt im nächsten Heft.)