LXXIII. Die eiserne Röhrenbrücke über den Conway-Meerbusen in England. Mit Abbildungen auf Tab. VII. Die eiserne Röhrenbrücke über den Conway-Meerbusen in England. Eine der großartigsten Schöpfungen in der Technik, durch welche das in industrieller Beziehung so allgewaltige England aufs neue zeigt, wie bewunderungswürdig groß seine Macht ist und wie weit die Riesenbauten aller vergangenen Jahrhunderte überflügelt werden durch die Schöpfungen der Jetztzeit, eine solche ist anerkanntermaßen wohl der seit zwei Jahren beharrlich fortgesetzte Brückenbau, durch welchen die Insel Anglesea an der Westküste von Wales mit dem englischen Eisenbahnnetze in Verbindung gebracht werden soll. Es ist nicht allein das Großartige eines solchen Plans, das die Bewunderung der Mit- und Nachwelt in so hohem Grade verdient, sondern vorzugsweise auch die Kühnheit der hiefür erdachten Mittel, und für die Techniker im Maschinenbau und Baufach kommt noch hinzu, daß dadurch die praktische Ausführbarkeit eines ganz neuen und in mannichfacher Beziehung äußerst vortheilhaften Ueberbrückungssystems auf eine großartige Weise dargethan werden wird. Die Insel Anglesea ist von der englischen Küste an der zur Ueberbrückung ausgewählten Stelle durch eine Meerenge von etwa 970 Fuß Breite geschieden. In der Mitte zwischen beiden Ufern liegen die Britannia-Klippen, welche nur bei sehr niedriger Ebbe aus dem Meere hervorsehen. Auf diese Klippen nun wird ein massenhafter Mittelpfeiler von 230 Fuß Höhe errichtet, während an beiden Küsten entsprechend hohe Uferpfeiler und von diesen noch weitere 250 Fuß entfernt die Schlußmauern der Eisenbahndämme aufgeführt werden. Ueber diese vier gewaltigen Oeffnungen und in schwindelnder Höhe — denn unten ziehen die Seeschiffe und Meereswogen vorüber — werden neben einander je zwei aus schmiedeisernen Platten vierkantig zusammengenietete Röhren gelegt, von solchen Dimensionen, daß sie nicht nur ihr eigenes Gewicht zu tragen und der Gewalt der Stürme zu widerstehen vermögen, sondern auch noch die schwersten Eisenbahnzüge durchpassiren lassen können, ohne daß irgend eine bedenkliche Schwankung wahrnehmbar würde. Obwohl die Techniker Englands schon Jahrhunderte lang vielfache Gelegenheit sowie die materiellen Mittel fanden, ihren schöpferischen Geist durch immer neue, großartigere Unternehmungen fortzubilden und zu schärfen, so ist die Britannia-Brücke über den Menai-Canal doch ein zu riesiges und kostbares Werk, als daß nicht sehr umfassende Prüfungen und Versuche vorangehen mußten, um die vollkommene Ausführbarkeit der Unternehmung außer allen Zweifel zu stellen. Hr. Rob. Stephenson, dem wir neben andern technischen Errungenschaften von hohem Werthe, auch diesen Fortschritt in der Baukunst hauptsächlich bankendanken, und der mit den hervorragendsten Rotabilitäten der Baufächer die ausgedehntesten Verhandlungen und strengen Prüfungen aller hiemit zusammenhängenden Pläne bewirkte, hatte im Vereine mit diesen dennoch die Nothwendigkeit anerkannt, vor der Ausführung jenes Riesenplanes eine Reihe allmählich an Umfang zunehmender praktischer Versuche voranzuschicken, damit die dabei zu gewinnenden Erfahrungen diesem Wunderwerk des 19ten Jahrhunderts zu gute kommen könnten und der Ruf wie die Mittel der dabei Betheiligten nicht compromittirt werde. So entstanden bald eine beträchtliche Zahl von schmiedeisernen Röhrenbrücken, für gewöhnliche Landstraßen und Canäle sowohl als auch besonders für Eisenbahnen, und alle erwiesen die beachtungswerthen Vortheile dieses neuen Systems und bewahrheiteten die Folgerungen ihrer Erfinder. Es würde zu weit führen, wenn in diesen Blättern alle jene kleineren Vorarbeiten ausführlich abgehandelt werden sollten, und da derselben an einigen andern Orten, namentlich in der Eisenbahnzeitung Nr. 12 vom 20. März 1848 schon gedacht wurde, so gehen wir lieber zu der speciellen Beschreibung eines kürzlich beendeten und vollkommen gelungenen größeren Brückenbaues über, welcher, wenn auch viel zu großartig, um noch als eine „Probe“ betrachtet werden zu können, doch immer nur ein Vorläufer der noch viel größern Britannia-Brücke ist. Wir meinen die Röhrenbrücke über die Conway-Bucht an der Westküste von Wales. Die im Bau begriffene Eisenbahn von Chester (in England) nach Holyhead (auf Anglesea) berührt bei dem Städtchen Conway den gegen 1 engl. Meile tief eingeschnittenen Meerbusen gleichen Namens, welcher theils der Stadt, theils der Terrainverhältnisse wegen an einer Stelle von 394 Fuß Breite nach dem neuen System zu überbrücken beschlossen ward. Auf die vorangegangenen befriedigenden Resultate aller kleineren Versuche bauend, wurde die Ausführung dieser Röhrenbrücke muthig begonnen und so schnell gefördert, daß die Aufstellung schon im vergangenen Frühjahr erfolgen konnte, und später, im Laufe des Sommers, haben dann die Versuche und Probefahrten im Innern des Rohres stattgefunden. Dieselben haben so überaus befriedigende Resultate geliefert, daß die Unternehmung als durchaus gelungen betrachtet werden darf, und aller zukünftige Brückenbau, nicht allein rücksichtlich des Britannia-Viaducts, sondern auch ganz im Allgemeinen für jeden Architekten, hat dadurch einen mächtigen Fortschritt zur weiteren Vollkommenheit auf eine Weise gethan, die jeder Bedenklichkeit, jedem Zweifel den Boden entwindet und die Schranken der Architektur um ein Beträchtliches zurückweichen macht vor dem schaffenden Geiste des Menschen. Da die Ehester-Holyhead-Eisenbahn für zwei Geleise eingerichtet wird, ein einziges Rohr aber stets einer einseitigen Belastung unterworfen seyn würde, wenn die Züge auf dem einen oder andern Bahngeleise hindurchrollen, so hat sich als das Oekonomischere der Bau von zwei besonderen Eisenröhren ergeben, die auf den gemeinschaftlichen Uferpfeilern parallel neben einander liegen. Was sonach in unserer Beschreibung die Construction und Aufstellung des einen Brückenrohrs betrifft, bezieht sich in seinem ganzen Umfange auch auf das zweite, dessen völlige Beendigung und Errichtung noch erfolgen soll. Die Arbeiten bei dieser Ueberbrückung zerfallen ihrer Natur nach in drei wesentlich von einander verschiedene Theile: die Anfertigung des eisernen Rohres, die Versetzung desselben von dem Anfertigungsorte an die Baustelle, und die Erhebung desselben bis zum Niveau des Eisenbahndammes. Wir werden diese Abtheilungen der leichteren Uebersicht wegen auch in unserer Beschreibung beibehalten. Die Anfertigung des eisernen Rohres. Die ganze Länge desselben beträgt 412 Fuß, einschließlich jener 8 Fuß an jedem Ende, mit denen es im Mauerwerk der Brückenpfeiler aufliegt. Außen an den Enden ist dasselbe 22¼ Fuß hoch, in der Mitte dagegen 25½ Fuß. Die lichte Höhe im Innern ist 18½ Fuß am Ende und 19¾ Fuß in der Mitte. Die äußere Breite des ganzen Rohres beträgt 14 Fuß. Fig. 1 unserer Zeichnung gibt in A die äußere Ansicht einer Seitenwand des Rohres; jede derselben ist aus walzeisernen Platten von 8 und resp. 4 Fuß Länge und 2 Fuß Breite fest zusammengenietet. Diese Blechplatten haben gegen die Mitte des Rohrs (in seiner Länge gemessen) eine Dicke von ½ während sie gegen die beiden Enden hin sich allmählich verstärken und bis auf ⅝ zunehmen. Die Vereinigung der einzelnen Platten wurde nicht durch gewöhnliches Uebereinandernieten bewirkt, sondern durch ein an der inneren und äußeren Seite aufgenietetes „Doppelwinkeleisen“, in der Weise wie Fig. 5 es andeutet. Hiedurch wurde sowohl eine angemessene Steifigkeit in die Seitenwandung gebracht, als auch die tragende Eisenmasse in eine einzige verticale Ebene gelegt. Die obere und untere Wandung des Rohres empfing noch eine weitere Verstärkung, welche man in dem Querdurchschnitt Fig. 2 erkennt; dieselbe besteht an der oberen Seite aus einer Anzahl der ganzen Länge nach fortlaufenden 21 Zoll hohen Rippen von ½ bis ¾ Zoll starkem Walzeisen, welche durch gewalztes Winkeleisen, entsprechende Unterlagsstreifen und gewöhnliche Nieten, mit einer zweiten Deckplatte fest verbunden, eine Art kleinerer Röhren A, b, A, b bilden. Die untere Wandung erhielt zwar eine geringere Anzahl solcher Rippen, dafür aber auch doppelte Böden und Deckplatten auf der ganzen Länge des Rohrs, und dieselbe innige Verbindung aller Eisenplatten durch auf beiden Seiten angenietetes Eckeisen. Hiedurch bildeten sich in gleicher Weise wie oben die unteren Röhren A, c, A, c. Nachdem wir hier in der Kürze die Bauart des Rohres angegeben haben, und die übrigen Theile der Zeichnung für eine spätere Erklärung uns vorbehalten, berichten wir, daß das dergestalt projektirte Rohr aus den einzelnen, vorher gehörig zugeschnittenen und gleichmäßig gelochten Platten und Winkeleisen unmittelbar an der Seeküste und nicht weit von der zu überbrückenden Stelle zusammengenietet wurde, wie dieß beim Bau größerer Kesselschmiedarbeiten und besonders von eisernen Schiffen immer der Fall ist. Zu diesem Zweck war ein starkes Gerüst angemessen erbaut und sammt der Uferstelle so eingerichtet, daß an sechs in der Länge des ganzen Rohrs gleichmäßig vertheilten Orten große, flache Schiffsgefäße, von 500 Tonnen Tragfähigkeit jedes, bei niederm Wasserstande bequem untergeführt werden konnten. Ehe indessen das beendete Rohr von dem Bauplatze entfernt wurde, mußten seine beiden Enden sowohl für die Auflage im Brückenpfeiler, als auch besonders für die vorzunehmende Hebung angemessen verstärkt werden. Für ersteren Zweck geschah dieß, als das Rohr theilweise noch nicht geschlossen war, durch Annieten von gußeisernen Verstärkungen A, d, A, d, Fig. 1, 2 und 3, welche eben so lang gemacht wurden, als das Rohr aufliegen sollte. Um dagegen das Rohr seiner Zeit sicher angreifen und heben zu können, wurde eine Art gußeiserner Ausfütterung, ebenfalls auf die Länge von 8 Fuß angebracht, deren Einrichtung wir aus Fig. 2 entnehmen. Sie besteht nämlich aus A, e, Querlagern, welche mit den Verstärkungen A, d fest verbolzt wurden, und deren Mitten nur 2 Fuß von einander entfernt liegen. Gegen sie und gegen die Verstärkungen A, d wurden aber auch die Seitenwände A, f fest verbolzt, und diese unter sich wieder durch die eisernen Deckbalken A, g, A, g verbunden, so daß das Ganze einen in sich und mit dem Rohre fest vereinigten Körper bilden mußte. In den Seitenwänden A, f waren zugleich in angemessenen Entfernungen passende Einschnitte reservirt, um die Tragbalken A, h, A, h, Fig. 2 und 3, anbolzen und festkeilen zu können. Nachdem das Rohr auf diese Weise vollendet und die Brückenpfeiler zur Aufnahme desselben gehörig vorbereitet waren, wurde zur Versetzung des Rohres geschritten. Sowie die zunehmende Ebbe es erlaubte, wurden die oben erwähnten sechs Schiffe unter das Rohr geführt, und die nächstfolgende Fluth hob es sanft und gleichmäßig von seinem Balkengerüste ab, so daß das Ganze nur einen einzigen, ruhig schwimmenden Körper bildete. So auf dem Wasser dahintreibend, wurde es ohne Mühe und Zeitaufwand an die eigentliche Baustelle und in seine richtige Lage, obwohl viel tiefer, gebracht, und dort, wieder mit der zunehmenden Ebbe, ohne alle gewaltsamen Erschütterungen niedergelegt. Nachdem dieß auf so höchst bewunderungswürdig einfache und sinnreiche Art glücklich bewirkt worden war, mußte nun schließlich zur Erhebung des Rohres und zum Untermauern desselben, sowie zum Fertigmachen der Pfeiler geschritten werden. In ziemlich genauer Uebereinstimmung mit dem Voranschlage hatte sich durch die einzeln zur Ablieferung und Verwendung kommenden Eisenquantitäten das Gesammtgewicht des Rohres auf die ungeheure Summe von 26,000 Cntr. gestellt. Einen so schweren Körper auf die sonst wohl übliche Weise durch Schrauben oder ähnliche mechanische Hülfsmittel zu heben, wäre nicht allein ein ungemein theures und vielen Zeitaufwand beanspruchendes Unternehmen gewesen, namentlich da man nur die beiden kurzen Enden am Ufer dafür hätte verwenden können, während die Mitte, der unbeständigen Wasserfläche wegen, gar nicht zu benutzen war, sondern auch theilweise gänzlich unausführbar, da die Räume, wo die Winden möglicherweise hätten angesetzt werden können, viel zu beschränkt dafür waren und wenn irgend möglich frei bleiben sollten zum successiven Höhermauern des Pfeilers. Unter diesen Umständen entschloß man sich, den Hebapparat über dem Rohr auf den um so viel zu erhöhenden Brückenpfeiler anzulegen, und wählte als das billigste und vortheilhafteste Mittel zum Heben dieses enormen Gewichtes den hydraulischen Druck. Dem Hebapparat zur Basis dienen zunächst zwei starke gußeiserne Unterlagen A, i; quer über diese wurden erst die langen Träger A, k, und dann die kürzeren A, I gelegt; auf diese letzteren kam nun der eigentliche Träger A, m zu stehen, welcher den hydraulischen Druckcylinder umschließen und tragen sollte. Der Cylinder, dessen inneren und äußeren Durchmesser wir besonders in Fig. 3, dem Durchschnitt, deutlich erkennen, erhielt das zum Heben erforderliche Wasser durch das ⅜ Zoll weite kupferne Injectionsrohr A, p, das dicht bei seiner Mündung in den Cylinder, noch mit einem besonderen, auf der Zeichnung nicht angegebenen Ventile ausgestattet war, zur Sicherheit für den möglichen Fall, daß das Rohr reißen oder undicht werden könnte. In dem 18⅜ Zoll weiten Cylinder bewegte sich nun der Preßkolben A, o, auf dessen oberem Ende wieder der Querbalken A, q sicher aufgesetzt war. Dieser Querbalken empfing eine Art Führung durch die schmiedeisernen Säulen A, r, die einestheils im Cylinder A, n und oben in einem besonderen Querbalken A, s angemessen befestigt waren. An den so eingerichteten Hebapparat wurde nun die zu hebende Last auf folgende Weise angehängt. Der Querbalken A, q hatte an jeder Seite, außerhalb der führenden Säulen, hinreichend weite, flache, verticale Löcher; über jedem derselben befand sich eine Art Zange, welche, aus Kurbel, verzahnten Rädern, linken und rechten Schraubenspindeln und zwei starken Becken bestehend, gegen die Köpfe (A, o) der mehrfach zusammengesetzten Schienenketten fest angedrückt und so zum unwandelbaren Aufhängungsmittel gemacht werden konnte. Weiter unten, unmittelbar über dem Träger A, I befand sich noch eine zweite Zange A, t, genau derselben Art. Die Schienenkette, welche auf ihrer ganzen Länge abwechselnd aus 7 und 8 Stück flachen Eisenstangen von 6 Fuß Länge, 7 Zoll Breite und 1¼ Zoll Dicke bestand, befestigte sich mit ihrem Kopfe B gegen den oberen Tragbalken A, h, und ging dann mit verringerter Zahl Kettenschienen herunter bis zum zweiten Tragbalken, wo sie sich mit dem untersten Kopfe, B, d einhängte. Die Pumpwerke, welche an jedem der beiden Ufer zur Ingangbringung dieser kolossalen Apparate erforderlich waren, wurden durch zwei besondere Dampfmaschinen in Bewegung gesetzt, welche auf den Pfeilern an den für das zweite Rohr reservirten Stellen sehr passenden Platz fanden. Jede dieser Dampfmaschinen hatte einen Cylinder von 17 Zoll Durchmesser und 16 Zoll Hub, durch dessen Kolben zwei Druckpumpen in Bewegung gesetzt wurden von 16 Zoll Länge und 1 1/16 Zoll Durchmesser. Die Höhe, auf welche das Rohr mittelst dieser Vorrichtungen gehoben werden mußte, betrug etwas mehr als die Länge von 4 Kettengliedern, daher etwa 4½ Fuß. Dieß wurde nun auf folgende Weise bewerkstelligt. Mit den Zangen A, t wurde zunächst der oberste Kopf von allen Ketten festgespannt, während die unteren Zangen A, u weit geöffnet waren, so daß der zweite Kopf frei hindurch gehen konnte. Die Pumpen begannen hierauf zu spielen und hoben das Rohr allmählich so hoch, daß der dritte Kettenkopf über der unteren Zange sich befand; diese Höhe erreicht, wurde diese Zange geschlossen, die obere dagegen geöffnet, und da das Gewicht jetzt nicht mehr an dem Preßkolben hing, sondern von den untern Zangen getragen wurde, so durfte das Wasser aus dem Cylinder abgelassen und der Kolben in seiner anfänglichen Stellung 6 Fuß tief herunter gelassen werden. Hiedurch kam aber die obere Zange unter den zweiten Kettenkopf zu stehen; dieser ward nun auf gleiche Weise wie der oberste eingespannt, der dritte dagegen losgelassen und dasselbe Spiel wie vorher wiederholt, und so fort bis das Rohr hoch genug gehoben war. Das beschriebene Verfahren war so glücklich erdacht und mit so vielem Erfolge und ohne allen Unfall angewendet, daß wenn die Action des Rohrhebens die einzige Arbeit dabei gewesen wäre, man kaum 2 Stunden ununterbrochener Arbeit bedurft haben würde, um die erforderliche Höhe von 24½ Fuß zu erreichen. Gleichzeitig mit dem Höhersteigen des Rohrs mußte aber auch der Lagerplatz im Brückenpfeiler an jedem Ende nachgemauert werden, und diese 24 Fuß hohen, 8 Fuß langen und 14 Fuß breiten Mauerwerke erforderten 4 Tage zu ihrer völligen Beendigung, in welchen aber noch die Zeit mitbegriffen ist, welche zur Aufstellung von beweglichen Trag- und Hängewerken erforderlich war, deren ausführliche Beschreibung wir nicht übergehen dürfen. Bei einem eisernen Rohr von 412 Fuß Länge mußte nämlich die gebührende Rücksicht auch auf die Ausdehnung durch die Wärme genommen werden. Die Differenz der Längen dieses Rohrs, bei strenger Winterkälte und großer Sommerhitze gemessen, beträgt in diesem Falle nach genauer Rechnung nicht weniger als 8½ Zoll. Damit sich nun jedes Ende 4¼ Zoll bequem hin- und herbewegen könne, wurde dasselbe auf eine Art Walzwerk gelegt, dessen Einrichtung aus den Fig. 1, 2 und 3 deutlich entnommen werden kann. Unmittelbar auf das Mauerwerk wurde, zuerst eine eichene, 3 Zoll dicke Holzbedielung B, c gelegt, damit die Last auf einem einigermaßen nachgiebigen, sanft tragenden Körper ruhe. Auf diese kam an jeder Seite eine gußeiserne, 4 Zoll starke und 6 Fuß breite Platte B, d mit angemessenen Rändern; auf jeder derselben bewegte sich alsdann ein besonderer eiserner Nahmen B, e, der 12 Paar schmiedeiserne Walzen enthielt und mit einer zweiten Gußplatte B, f bedeckt war. Auf dieser Platte B, f liegen nun die Enden des Rohres und werden sich nach den Forderungen der Temperatur ihre angemessenste Lage selber suchen. Um aber diesen Walzen nicht gar so viel Last zu geben und auch sonst wohl dem Rohr zu Hülfe zu kommen, daß es sich besser trage und die obere Wandung nicht zu schwer auf die Seitenwände drücke, wurde noch eine Art bewegliches Hängewerk angewendet, dessen Basis die miteingemauerten Träger B, g bilden. Ueber diesen Trägern, deren Zahl aus den uns vorliegenden Plänen und Materialien leider nicht ersichtlich ist, liegen lange, mit einer glatten Hohlkehle versehene gußeiserne Betten, in welchen, durch einen schmiedeisernen Rahmen geführt, auf jeder Seite sechs messingene Kugeln von 6 Zoll Durchmesser laufen. Diese Kugeln sind mit der ebenfalls hohl ausgekehlten Schiene B, k bedeckt, auf welcher dann die starken Querbalken B, I ruhen. Solcher Querbalken sind ebenfalls sechs, und an jedem Ende derselben ist das viereckige Rohr mittelst der stach angenieteten Schrauben B, m getragen. Durch stärkeres oder schwächeres Anziehen der Schraubenmuttern kann sonach das Gewicht des Rohres auf die oben und unten tragenden Walzen angemessen vertheilt werden. Wir zweifeln keinen Augenblick, daß es allen technisch gebildeten Lesern dieses Journals wahrhafte Freude gemacht haben dürfte, in der Construction der Conway-Brücke und der genialen Weise ihrer Ausführung so vielfache schöne Ideen kennen zu lernen. Mit gebührender Rücksicht auf die weiteren Fortschritte dieser in mehr als einer Beziehung hochwichtigen Unternehmungen, werden wir auch ferner unsere Leser auf das vollständigste davon benachrichtigen, und sind überzeugt, daß dieses Vorführen großartiger Unternehmungen nur heilsam zurückwirken könne auf die industrielle Entwickelung des eigenen Vaterlandes.