XVI. Robert's Methode zwischen irgend einem Wagen eines Eisenbahnzuges und dem Locomotivführer eine Communication zum Behuf der Ertheilung von Lärmsignalen herzustellen. Aus dem London Journal of arts, Oct. 1848, S. 157. Mit Abbildungen auf Tab. III. Robert's Apparat zu Lärmsignalen für Eisenbahnzüge. Fig. 14 stellt eine Anordnung zur Mittheilung hörbarer Signale im Seitenaufrisse, Fig. 15 im Verticaldurchschnitte dar. Dieser Apparat wird mit dem Innern des Dampfkessels einer Locomotive in Verbindung gebracht, damit der Dampf zu gewissen Perioden in kleinen Quantitäten entweichen und das erforderliche Lärmzeichen hervorbringen könne. A ist eine hohle senkrechte an den Dampfkessel B der Locomotive geschraubte Säule, an deren oberem Ende eine Dampfpfeife, welche das Lärmzeichen geben soll, angebracht ist. D ist ein Dampfcylinder und E seine Ventilbüchse, die durch eine Röhre a mit dem Canal der Säule A in Verbindung steht. Die Construction dieser Theile des Apparates ist am besten aus dem Verticaldurchschnitte Fig. 16 zu entnehmen. Der Dampfcylinder D ist mit einem Kolben b versehen, dessen Stange vermittelst der Gelenke c einen Hebel d bewegt, dessen anderes Ende mit dem viereckigen Ende eines in der hohlen Säule A angebrachten conischen Hahns e verbunden ist. Dieser Hahn schneidet, wenn er in seinem Sitz gedreht wird, alle Communication zwischen dem Dampfkessel und dem oberen Theil der hohlen Säule ab. Ein von der Säule A hervorragender Stift f trägt einen oscillirenden Hebel g, dessen eines Ende mit der Schiebventilstange h des Dampfcylinders verbunden ist; das andere Hebelende ist durch die Stange i mit dem um den Zapfen l oscillirenden Arm k verbunden. An dem äußeren Ende des Arms k befindet sich eine horizontale unmittelbar über den Polen des Elektromagnetes F hängende Armatur m. Dieser Magnet, welcher auf die übliche Weise aus einer mit Kupferdrahtwindungen überzogenen Stange weichen Eisens besteht, ruht isolirt auf einem an die Säule befestigten Träger. Soll nun dem Locomotivführer ein Zeichen gegeben werden, so wird auf die nachher zu erläuternde Weise die elektrische Kette geschlossen und das weiche Eisen durch den galvanischen Strom augenblicklich in einen kräftigen Magnet verwandelt. Die horizontale Armatur wird sofort gegen die Pole des Magnets herabgezogen und in Folge der Hebelverbindungen das Schieberventil der Dampfbüchse E gehoben, so daß der aus dem Dampfkessel durch die hohle Säule A und die Röhre a in die Ventilbüchse strömende Dampf in den Dampfcylinder unter den Kolben gelangen und diesen aufwärts treiben kann. Dadurch wird dem Dampfhahn e eine Drehung ertheilt, bis seine Durchbohrung mit dem Canal der Säule A in eine Linie kommt. Der durch diesen Canal sofort ausströmende Dampf setzt nun die Dampfpfeife so lange in Wirksamkeit, bis in Folge der Unterbrechung des galvanischen Stromes die Eisenstange F ihren Magnetismus verliert und die Armatur m wieder in die Höhe geht. Um den Rückgang der beweglichen Theile in ihre Ruhelage zu sichern, ist an die feste Röhre a und den Hebel g eine gewundene Feder befestigt, die vermöge ihrer Elasticität den Hebel g niederzieht, sobald die Armatur m frei ist. Eine ähnliche Feder bewirkt den Niedergang des Kolbens; sie wird nämlich beim Aufgang desselben zusammengedrückt; wenn aber der Dampfzutritt durch das niedergehende Ventil abgesperrt ist, so dehnt sie sich aus und treibt den Kolben in seine tiefste Lage herab, während der unter dem Kolben befindliche Dampf durch eine in der Ventilbüchse befindliche Oeffnung entweicht. Wenn das Metall der Armatur mit den Polen des Magnets in wirklichen Contact gebracht wird, so bleibt nach erfolgter Oeffnung der Kette noch einige Zeit ein Rückstand von Magnetismus, durch welchen die Armatur festgehalten wird; um diesen Uebelstand zu beseitigen und die augenblickliche Freiwerdung der Armatur zu veranlassen, bringt man zwischen die Armatur und die Magnetpole einen Streifen Elfenbein oder eine andere nicht leitende Substanz. Fig. 17 stellt eine Modification des beschriebenen Apparates in der Frontansicht, Fig. 18 im Verticaldurchschnitte dar. Im vorliegenden Falle geht der Canal in der Säule A nicht in einer ununterbrochenen verticalen Linie nach der Dampfpfeife, sondern ist in horizontaler Richtung ausgebogen und kehrt wieder in die Verticallinie zurück, um einen Sitz für das Ventil E zu bilden. Letzteres hat den Zweck, den Dampf zu der Pfeife zuzulassen oder davon abzusperren. Mit dem Ventil E ist eine verticale in einer dampfdichten Büchse gleitende Stange a verbunden, welche mit dem Ende eines in dem Träger c gelagerten Hebels b in Verbindung steht. Das andere Ende dieses Hebels trägt die Armatur m, welche auf die oben beschriebene Weise durch den Elektromagnet F in Thätigkeit gesetzt wird. Eine Spiralfeder d bringt das Ventil in seinen Sitz zurück. Soll nun ein hörbares Signal ertheilt werden, so schließt man die Kette, worauf das durch den eingeleiteten elektrischen Strom in einen Elektromagnet verwandelte Eisen F die Armatur m niederzieht und dadurch das Ventil von seinem Sitz hebt. Der Dampf kann jetzt aus dem Locomotivdampfkessel zur Pfeife gelangen und das verlangte Lärmzeichen so lange hervorbringen, bis die Kette wieder unterbrochen wird. Es soll nun beschrieben werden, auf welche Weise Jedermann im Eisenbahnzug im Stande ist die metallische Verbindung herzustellen und den galvanischen Strom nach dem Signalapparat gelangen zu lassen. Fig. 19 stellt zwei mit galvanischen Leitungsdrähten versehene Eisenbahnwagen im Verticaldurchschnitte dar. Die Drähte des einen Wagens sind mit denen des andern verbunden, so daß der galvanische Strom von dem einen zum andern gelangen kann. Fig. 20 stellt die Wagengestelle mit der Lage der Leitungsdrähte sowie das Ende des Locomotivdampfkessels im Grundrisse dar. A ist die galvanische Batterie, welche unter dem Boden irgend eines der Eisenbahnwagen, unter der Locomotive oder unter dem Tender befestigt werden kann; an den negativen und positiven Pol der Batterie sind die Leitungsdrähte a, a befestigt. Mit ihren andern Enden sind diese Drähte an isolirte metallene Haken b, b befestigt. c ist ein anderer Draht, der mit der Linie der Drähte a parallel lauft und an jedem Ende mit isolirten Haken d, d verbunden ist. Jeder Wagen des Zugs ist mit zwei Drahtlinien versehen, die mittelst isolirter Haken fest gemacht sind. Mit den horizontalen Drähten sind ferner verticale Drähte e, e verbunden, die nach einem Apparat B gehen, welcher nöthigenfalls zwei Drähte in metallischen Contact bringt, womit die galvanische Kette geschlossen ist. Zur Erzielung einer metallischen Verbindung von veränderlicher Länge zwischen den Leitungsdrähten der einzelnen Wagen des Trains mögen irgend geeignete Anordnungen getroffen werden. Der Apparat B, welcher die galvanische Kette öffnet oder schließt, ist zur Bequemlichkeit an der Seite des Wagens im Bereich der Passagiere angebracht. Fig. 21, 22 und 23 stellen denselben in einem größeren Maaßstabe dar. In Folge der eigenthümlichen Construction dieses Apparates ist der Conducteur im Stande mit Leichtigkeit zu ermitteln, von welchem Wagen das Lärmzeichen, es möge ein nothwendiges oder überflüssiges seyn, ausging. Fig. 21 stellt den Apparat dar, wie er im Innern des Wagens erscheint; Fig. 22 ist ein Querschnitt nach der Linie 1, 2, Fig. 21, und Fig. 23 eine Ansicht nach der Linie 3, 4, Fig. 22. a ist ein Knopf aus Elfenbein oder einer andern nichtleitenden Substanz, welcher an einem verschiebbaren Bolzen b befestigt ist. Letzterer enthält einen isolirenden Hals c, gegen den sich ein Riegel d lehnt. Eine an die Scheibe f befestigte Feder e strebt diesen Bolzen beständig vorwärts zu bewegen. g ist eine gleichfalls an die Scheibe f befestigte Feder, welche gegen den Bolzen b drückt und den Knopf a in der abgebildeten Lage erhält. Mit diesen Federn e und g sind die verticalen Leitungsdrähte verbunden. Wenn daher der Knopf a in eine zu seiner Aufnahme bestimmte Vertiefung einwärts gedrückt wird, so kommt das Ende des Riegels d mit dem Metallstift b in Berührung und schließt somit die galvanische Kette, wodurch der Signalapparat an der Maschine in Thätigkeit gesetzt wird. Damit nun der Conducteur sich überzeugen könne, von welchem Wagen das Signal ausgegangen ist, setzt sich der Stift b durch die Seite des Wagens fort; an seinem äußeren Ende aber enthält der Stift einen Knopf h, welcher bei geschlossener Kette hervorragt, und in dieser Lage bleibt, bis der Conducteur den Riegel d vermittelst eines Schlüssels wieder zurückdrückt, worauf die Feder g die Theile wieder in ihre vorherige Lage zurückbringt. Damit nun die Conducteure mittelst Signalen, deren Bedeutung zum Voraus bestimmt ist, sich mit dem Locomotivführer in Communication setzen können, läßt der Patentträger in denjenigen Wagen, worin die Conducteure ihren Sitz haben, den Riegel weg, und macht dagegen die Oberfläche des isolirendes Halses e in einer Flucht mit der Oberfläche des Bolzens b, so daß der letztere durch die Feder g rasch in seine ursprüngliche Lage zurückgedreht werden kann. Auf diese Weise läßt sich durch wiederholtes Oeffnen und Schließen der Kette eine Reihe rasch auf einander folgender Schalle hervorbringen.