LIX. Verbesserungen an den Locomotiven, den Hemmvorrichtungen und Kuppelungen für Eisenbahnwagen, sowie an Signalapparaten für Eisenbahnzüge, worauf sich Samuel Thornton zu Birmingham und James Mc Connell, Ingenieur zu Wolverton in Buckinghamshire, am 7 Aug. 1848 ein Patent ertheilen ließen. Aus dem London Journal of arts, Mai 1849, S. 225. Mit Abbildungen auf Tab. IV. Mc Connell's Verbesserungen an den Locomotiven etc. Der auf die Verbesserungen an Locomotiven bezügliche Theil dieser Erfindung besteht 1) in einer verbesserten Construction des Kolbens; 2) in Abänderungen des Schornsteins und Blaserohrs; 3) in Abänderungen der Eductionscanäle und Ventile um die Rückwirkung oder den Widerstand des Dampfs gegen die Kolbenbewegung in den Eductionscanälen zu vermindern. Die Verbesserungen am Kolben haben den Zweck, einen gleichförmigen Druck gegen die reibende Oberfläche desselben hervorzubringen. Fig. 1 stellt den verbesserten Kolben im Querschnitt, Fig. 2 im Grundrisse dar. Das Neue besteht in der Anbringung eines oder zweier Liederungsringe A, A, welche vermöge ihrer Gestalt gegen das Innere des Kolbens, der bei B, B conisch ist, vorgeschoben werden können. An die conischen Flächen B, B schließen sich zwei Ringe C, C genau, jedoch so an, daß sie leicht hin- und herbewegt werden können. Die Liederungsringe können sich dadurch ausdehnen, daß sie bei D, D Fig. 2 auf die gewöhnliche Weise durchgeschnitten sind. Die inneren Ringe sind nicht durchgeschnitten; da sie jedoch mit den äußeren Ringen concentrisch sind, so schließen sie genau an die conischen Flächen B. Dieser Schluß wird durch die Elasticität einer Spiralfeder F bewirkt. Jeder der inneren Ringe C enthält eine dünne elastische Scheibe E aus angelassenem Gußstahl, welche den Druck der Feder aufnimmt. Auf diese Weise wird ein stets dampf- oder wasserdichter Schluß der reibenden Fläche erzielt. Die Stelle der spiralförmigen Stahlfeder könnte übrigens auch ein Ring aus Kautschuk etc. vertreten. Die zweite auf Locomotiven bezügliche Verbesserung hat den Zweck, aus der Dampfentweichung ein wirksames Mittel zur Beschleunigung des Eintrittes der Luft in den Ofen und zugleich eine erhöhte Wirkung des Dampfs gegen die Kolben zu erzielen. Es ist bekannt, daß die Quantität des aus den kleinsten Locomotivcylindern unter gewöhnlichem Drucke entweichenden Dampfes hinreicht, um die Luft aus dem Schornstein herauszutreiben. Gewöhnlich ändert man den Durchmesser des Schornsteins nach den Cylindern der Maschine, um immer eine gleichförmige Höhe zu erhalten. Dieser Theil der Erfindung hat den Zweck, den Erfolg einer Schornsteinhöhe zu erlangen, welche mit dem gewöhnlichen Eisenbahnbetriebe in Betracht der Durchfahrten unter Brücken u.s.w. unvereinbar wäre. Dieser Erfolg wird durch die Annahme zweier oder mehrerer Schornsteinröhren erzielt, in welche der Dampf gleichzeitig aus einer entsprechenden Anzahl Blaseröhren entweicht. Fig. 3 stellt einen Schornstein mit drei 5 Fuß langen Röhren a, a, a im Verticaldurchschnitte, Fig. 4 im Grundrisse dar. In diese Schornsteinröhren blasen drei Blaseröhren b, b, b den Dampf gleichzeitig, wodurch ein rascher Luftzug in dem Ofen erzeugt wird. Die dritte Verbesserung an Dampfmaschinen ist Fig. 5 im Längendurchschnitte und Fig. 6 im Querschnitte dargestellt. Alle mit dem Dampfmaschinenbetrieb bekannten Personen wissen, daß die Verminderung der Rückwirkung des ausströmenden Dampfs gegen den Kolben eine große Kraftersparniß zur Folge hat; oder mit andern Worten: ein großer Theil der Kraft, welche gegenwärtig zum Austreiben des Dampfs aus dem Cylinder verwendet wird, nachdem er den Kolben bis an sein Hubende gedrückt, wird erspart, wenn man den Dampfentweichungscanal directer und geräumiger als bisher anordnet. Um diesen Zweck zu erreichen, haben die Patentträger den Dampfaustrittcanälen die Fig. 5 und 6 dargestellte Einrichtung gegeben. A stellt einen Locomotivcylinder dar; B sind die Schieberventile; C, C die Ventilstangen; D die Dampfeingänge; E der Dampfausgang. Außer diesem Ausgang führt noch an jedem Cylinderende ein anderer Ausgang F ins Freie. Das an beiden Enden befindliche Ventil G dient zum Reguliren des Dampfaustrittes aus dem Cylinder. Diese Ventile G, G sind wie das gewöhnliche Dampfventil an einer und derselben Spindel C, C befestigt und bewegen sich gleichzeitig mit ihr. Sie öffnen sich in dem nämlichen Augenblicke, wo der verzehrte Dampf durch die gewöhnlichen Canäle entweicht. Die Oeffnungen H, H sind in Betracht des vermehrten Querschnittes der Ausmündungen erweitert. I, I sind zwei Blaseröhren, welche den entströmenden Dampf in den Schornstein führen. Es erhellt aus dieser Anordnung, daß der Druck in dem Blaserohr und den Ausströmungscanälen und eben dadurch auch die Rückwirkung oder der Widerstand gegen die Kolbenbewegung vermindert wird. Was die Verbesserung an den Kuppelungen der Eisenbahnwagen anbelangt, so hat diese den Zweck, die Lebensgefahr zu beseitigen, welcher seither derjenige ausgesetzt war, welcher, um zwei Wagen an einander zu hängen oder von einander abzuhängen, sich unter oder zwischen die Wagen stellen mußte. Fig. 7 stellt einen mit der verbesserten Kuppelung versehenen Wagen im Aufriß, Fig. 8 im Grundrisse dar. A, A sind die Träger für die Stangen, welche die Kuppelglieder enthalten; B, B die Haken; C, C die Kuppelglieder in gekuppelter Lage. Auf der rechten Seite in Fig. 7 ist das Glied E losgekuppelt und in die Höhe gedreht. F, F sind Handhaben zur Bewegung der Kuppelglieder; H, H Winkelräder zur Bewegung der Schrauben, welche die Wagenbuffer gegen einander ziehen. Auf diese Weise können die Wagen von außen aneinander gehängt oder losgehängt werden, ohne daß sich jemand zwischen sie zu stellen braucht. Was die Verbesserungen an Buffern anbelangt, so haben diese den Zweck, die Buffer in unveränderlicher Höhe von den Schienen und stets in gleicher Linie mit einander zu erhalten, welches auch in Folge des Spiels der Federn die Lage des Wagenkörpers seyn mag. Dieser Zweck wird dadurch erreicht, daß man die Buffers nicht an den Wagenkörper selbst befestigt, sondern mit den Achsen oder einem an die Achsen befestigten Gestell in Verbindung bringt. Fig. 9 zeigt diese Anordnung. Die folgende Abtheilung dieser Erfindung bezieht sich auf Hemmvorrichtungen, sowie auf die Mittel, zwischen einem Theil eines Eisenbahnzuges und einem andern eine Signalverbindung herzustellen. Die oben beschriebene Anordnung der Buffer bietet auch ein Mittel dar, diesen Zweck zu erreichen. A, A Fig. 9 bezeichne die Plätze der Conducteure am vordern und hinteren Ende des Zuges, G einen dazwischen befindlichen Wagen. B, B sind Frictionsräder, welche vermittelst des Hebels C oder der Schraubenstange und Kurbel H mit den Wagenrädern in Berührung gebracht werden können; dadurch werden die Ketten oder Stangen zur Ertheilung von Signalen durch die röhrenförmigen Bufferstangen gezogen. Mit den Frictionsrädern befinden sich an einer Achse mehrere Rollen oder Walzen I, I, auf denen sich die Kette aufwickelt. Die nämliche Kette wirkt aber, wenn sie angezogen wird, auf die mit einem gezahnten Quadranten versehenen Hebel J, J, welche mit den Bremsklötzen in Verbindung stehen, und daher diese gegen die Räder andrücken. Ist dieses geschehen, so gleitet die Kette über das glatte Ende L der Quadranten hinweg. Die Federn E, E, E drücken alsdann die kleinen an dem Bolzen p angebrachten Haken o, o gegen die Hebel, wodurch die Bremse angelegt bleibt, während die Kette auf die andern etwa noch nicht in Wirksamkeit gekommenen Hebel wirkt.