LXIV. Die Britannia-Brücke über die Menaistraße in England. Mit Abbildungen auf Tab. V. Die Britannia-Brücke über die Menaistraße in England. An unsere Abhandlungen über die eiserne Röhrenbrücke für den Conway-Meerbusen (zweites Decemberheft 1848, Bd. CX S. 401) und über die Britannia-Brücke für die Menaistraße in England (zweites Juliheft 1849, Bd. CXIII S. 81) knüpfen wir hiermit einen Nachtrag, durch welchen wir den Fortgang letzterer Unternehmung bis zu ihrer vor kurzer Zeit erfolgten glücklichen Beendigung mitzutheilen beabsichtigen. Im zweiten Decemberhefte 1848 hatten wir eine ausführliche Beschreibung der Röhren der Conway-Brücke, sowie der Art ihrer Versetzung und Erhebung an der Baustelle geliefert; dann im zweiten Juliheft 1849 die Britannia-Brücke und die glückliche Bewegung einer ihrer Röhren, der ersten, welche versetzt wurde, besprochen. In ganz ähnlicher Weise, wie es dort beschrieben ist, mußte die Bewegung der andern sieben Röhren der Britannia-Brücke nachfolgen, überdieß die Erhebung aller acht Röhren bis zu dem Niveau der Bahn. Wenn nun auch im Laufe dieser kolossalen Bauunternehmung einzelne, an und für sich unwesentliche, oder doch durch die weise Vorsicht der Unternehmer in ihren Folgen schadlos gemachte Unfälle vorgekommen sind, von deren bedeutendsten wir noch ausführlich sprechen werden: so haben doch alle Maßnahmen vollständig sich bewährt, und die Erfahrungen, welche an dem jetzt ganz fertigen und fahrbaren Theile der Brücke gemacht worden sind, verbürgen das Gelingen aller noch übrigen Arbeiten an der Brücke. Am Anfange des Baues der Conway-Brücke hatte man die Absicht, das Rohr an beiden Enden gleichzeitig immer um 6 Fuß zu heben, und es in seinen Ketten so lange frei hängen zu lassen, bis die Pfeiler, auf welchen es ruhen sollte, um so viel höher gemauert waren. Man hatte auch in dieser Weise begonnen, allein das so ganz frei hängende Rohr zeigte in dieser Lage so bedenkliche Seitenschwankungen, daß man die fernere Hebung unterbrechen zu müssen glaubte und diesen Gegenstand bezüglich seiner möglichen Fehler einer genauen Prüfung unterzog. In Betracht, daß ein an seinen Endpunkten frei hängender Körper bei einer darauf wirkenden entsprechenden Kraft nothwendig in Schwingungen kommen müsse, und daß jeder selbst leise Windstoß an der großen Fläche der Seitenwandung zu viel Widerstand finde, um seine Wirkungen nicht bemerkbar zu machen, erachtete man es für nothwendig, den ursprünglichen Plan dahin abzuändern: daß man nur das eine Ende des Rohrs hob, während das entgegengesetzte auf seinem Pfeiler fest aufliegen konnte, und mit diesem Verfahren abwechselte. Der Erfolg bewährte die Zweckmäßigkeit dieser Abänderung vollkommen, und obgleich dadurch der zum Heben nöthige Zeitaufwand vermehrt wurde, so gewann die Arbeit andererseits außerordentlich an Sicherheit. Man glaubte aber in der Würdigung aller unheilvollen Möglichkeiten noch weiter gehen zu müssen. Mängel und Fehler im Material namentlich im Guß- und Schmiedeisen, entgehen sehr häufig selbst der sorgfältigsten Untersuchung; welche verderbliche Folgen hätten bloß aus einem derartigen Grunde für die Unternehmung und die dabei thätigen Arbeiter entstehen können! Obwohl durch Ausführung aller Theile in viel stärkeren Dimensionen als nöthig schienen, eine genügende Sicherheit gegen Unglücksfälle gegeben schien, zog der Erbauer doch vor, statt des Hebens um 6 Fuß und nachherigen Untermauerns, immer nur um 1 Zoll zu heben und das Röhrenende unablässig mit Holzblöcken unterlegt zu erhalten; bei Anwendung dieser Vorsicht war im unglücklichsten Falle immer nur ein Zurückweichen des Rohrs um 1 Zoll möglich, ein wesentlicher Nachtheil konnte aber daraus weder für die Pfeiler noch für das Rohr selbst entstehen. In dieser bei der Conway-Brücke angewandten Weise verfuhr man auch beim Heben der Röhren der Britannia-Brücke, und zum großen Glück der Unternehmung, denn hätte man das früher beabsichtigte Heben um 6 Fuß beibehalten, so würde jener Unfall, welcher in den Zeitungen so beunruhigend dargestellt und erörtert wurde, die ernsthaftesten Folgen gehabt haben, während er unter den gegebenen Umständen nur einen geringen Zeitverlust und unbedeutende Opfer veranlaßt hat. Es ist um so nothwendiger dieses Vorfalles ausführlich zu gedenken, weil Uneingeweihte dem Ingenieur R. Stephenson selbst die Verschuldung zuschrieben und grobe Unachtsamkeit vorwarfen. An dem einen hydraulischen Hebzeuge, dessen Beschreibung und Abbildung in unserm ersten Aufsatze (Bd. CX S. 401) enthalten ist, und zwar an dem auf der Insel Anglesea belegenen Ende des Rohrs, ereignete sich eines Tags, während die Pumpen kräftig spielten und das Rohr angemessen und befriedigend sich hob, der unerwartete Fall, daß der Boden des gußeisernen Preßcylinders An, Fig. 21, Tafel V (dieses Hefts) in den Ecken bei x, x rundum ausbrach, so daß eine abgestumpft kegelförmige Platte Herausfiel. Hiermit war, wie man sieht, ein augenblickliches Herabfallen des Preßbalkens (Aq auf Tafel VII des Bandes CX) und der Kettenglieder (Av, w, x, y daselbst) verbunden; diese Theile sanken um volle 2 Fuß 6 Zoll herab, während das Rohr selbst, bei der glücklicherweise angewendeten Fürsorge, nur um 1 Zoll auf die untergelegten Eichendielen sich herabsetzte. Ueber diesen Bruch haben nun ausführliche Erörterungen, theils von Seiten des Directoriums der Chester-Holyhead Eisenbahn, theils auch von Unberufenen in verschiedenen Zeitungen stattgefunden; man hat sogar böswillig einen anderen Zufall damit in Verbindung zu bringen gesucht, daß nämlich vorher an dem oberen Theile des Preßcylinders eine fehlerhafte (undichte) Stelle nothdürftig ausgebessert worden war, wovon der Erbauer gewußt und die Verwendung eines offenbar schadhaften Cylinders dennoch zugegeben habe u.s.w. Aus dem übereinstimmenden Urtheil der zugezogenen Sachverständigen ergibt sich aber, daß Rob. Stephenson an dem ganzen Vorfalle auch nicht die mindeste Schuld trägt. Die schadhafte Stelle am Halse des Cylinders steht in gar keinem Zusammenhang mit dem späteren Bruche des Bodens; das Undichte jener Stelle beruhte auf einer Reihe sehr feiner Gußlöcher, wie sie fast bei jedem Gusse, namentlich an der oberen Seite, häufig vorkommen, und in den meisten Fällen, sowie hier, sicher verstopft werden können. Zu der Zeit als der Boden des Cylinders ausbrach, war der Druck im Innern wenig über 15 Cntr. per Quadratzoll, indem die Gesammtoberfläche von 1316 Quadratzollen einen Druck von 1000 Tonnen zu tragen hatte. Der 10 Zoll starken Wandung des Preßcylinders dürften aber nach Tredgold bis 65 Cntr. per Quadratzoll aufgebürdet werden. Die beigezogenen Sachverständigen: Dr. Robinson, Professor Willis, Hr. Webster und Hr. Roberts suchten den so frühzeitigen Bruch auf verschiedene Weise zu erklären; theils machte sich die Meinung geltend, daß die leichten Schwankungen des Rohrs, welche sowohl durch die Einwirkungen des Windes als auch durch das regelmäßige Spiel der Injectionspumpen, sowie durch die theilweise schwebende Lage des Rohres selbst veranlaßt werden, eine Art Pulsirung im Innern der Presse, und daher einen zeitweise viel größeren Druck herbeigeführt haben möchten; theils behauptete man, daß eine ungleiche Abkühlung des Cylinders nach dem Gusse eine die Haltbarkeit beeinträchtigende Spannung in demselben verursacht haben könne; für letztere Meinung wurde noch geltend gemacht, daß Gußstücke dieser Art nur dann ganz frei von solcher Spannung seyn können, wenn sie stehend, von unten, und mit kreisförmig einfließendem Metalle gegossen würden. Ohne die größere oder geringere Wahrscheinlichkeit der einen und anderen Ansicht hier erörtern zu wollen, glauben wir vor Allem, daß die scharfen Ecken am Boden des Preßcylinders den Bruch desselben begünstigten, und daß die von allen Maschinenbauern befolgte Regel: scharf eingeschnittene Ecken bei Eisentheilen so viel als möglich zu vermeiden und dafür abgerundete zu wählen, in dem vorliegenden Falle nicht genugsam beachtet wurde. Es wurden nun zwei neue Cylinder von genau denselben Dimensionen, aber mit veränderter Gestalt des Bodens, Fig. 22 und 23 Tafel V (dieses Hefts) angefertigt. Hr. Robert Stephenson hatte bei der Wahl dieser beiden Formen, von welchen Fig. 22 einen kugelförmig geschlossenen Boden, Fig. 23 aber eine eingelegte kugelförmig deckende Platte hat, die Absicht, zu prüfen welche von ihnen sich für den vorliegenden Zweck am besten bewähren werde; wahrscheinlich wird aber Fig. 23 gar nicht mehr zur Probe gelangen, weil Fig. 22 sich schon vollkommen bewährt hat, und ein Auswechseln daher überflüssig ist. Mit Beseitigung dieser und anderer Schwierigkeiten rückte der Bau seiner Vollendung immer näher. Rohr um Rohr wurde gleich dem ersten an den Ort seiner Bestimmung geschafft, eines nach dem andern erhoben und untermauert, wobei der in England selten strenge Winter nur kurze Unterbrechungen erheischte, bis endlich in den letzten Tagen des Monats Februar d. J. sämmtliche Röhren einer Seite so weit aufgestellt waren, daß man an das Schienenlegen und erste Befahren derselben schreiten konnte. Nachdem die Schienen gelegt und die Uferpfeiler und Dämme für die beginnenden Probefahrten gehörig geräumt waren, konnte der fünfte März d. J. zum ersten Befahren der vollendeten Brücke festgesetzt werden. Wie bei der Versetzung des ersten Rohres, am 18. Juni 1849, hatten sich auch an diesem Tage viele technische und wissenschaftliche Notabilitäten, sowie zahllose Schaulustige in dem Städtchen Bangor vereinigt, als sich Früh 6 1/2 Uhr die zur Prüfung bestimmten schweren Locomotiven Cambria, St. David und Pegasus, im Gesammtgewicht von circa 1800 Cntrn., mit Flaggen geschmückt, in Bewegung setzten und ihrem Ziele, der Brücke, zueilten. Rob. Stephenson führte in eigener Person die erste der drei zusammengekuppelten Maschinen. Punkt 7 Uhr an dem Eingangsthore des ersten Rohres angelangt, begann man mit einer Geschwindigkeit von nur 2 engl. Meilen per Stunde, also im Tempo einer langsam gehenden Person, das erste, und nachher die übrigen drei Röhren zu befahren. In der Mitte eines jeden Rohres wurde einige Zeit gehalten, während vom Ufer aus mit optischen Instrumenten die etwanigen Durchbiegungsfractionen abgelesen werden sollten; dieß erwies sich jedoch als eine fruchtlose Bemühung, weil bei dem Gewicht der drei schweren Locomotiven noch keine deutliche Durchbiegung aufgefunden werden konnte. Dieser erste Versuch, mit langsamem Befahren, erforderte für die ganze Länge der Brücke etwa 10 Minuten Zeit. Augenzeugen, die als Techniker berufen waren diesen ersten Proben beizuwohnen, welche aber die Röhren früher noch nicht durchwandert hatten, rühmten den überaus schönen Anblick, welchen die Perspective der vier hinter einander folgenden Röhren darbietet, namentlich wenn man ihn ziemlich im Centrum des Eisentunnels, von der Locomotive aus, genießen kann. Durch vielfach angebrachte Luftlöcher ist für angemessenes Abziehen der Locomotivendämpfe, sowie für das nothwendige Tageslicht, hinlänglich gesorgt. Der zweite Versuch, die Rückkehr über die Brücke, wurde mit 24 beladenen Kohlenwagen gemacht, deren Gewicht circa 6000 Centner betrug. Es wurde eine Geschwindigkeit von 8–10 engl. Meilen per Stunde angewendet, und auch hierbei konnten Personen auf der oberen Fläche des Rohres und am Ufer mit Instrumenten eine deutliche Erschütterung oder gar Durchbiegung nicht wahrnehmen. Als der Kohlenzug die Seite von Bangor wieder erreicht hatte, demnach ein vollständiges Befahren der vier Röhren, hin und zurück, glücklich erfolgt war erschallte ein unbeschreiblicher Jubel des harrenden Arbeiterpersonals, und der Zuschauer. Ein dritter Versuch wurde noch auf die Art gemacht, daß man eine Anzahl Kohlenwagen, welche eine Last von 4000 Cntrn. darstellten 2 Stunden lang im Mittel des längsten Rohres ruhig stehen ließ. Bei dieser lange dauernden Einwirkung einer todten Last wurde die Durchbiegung der Mitte des betreffenden Rohres zu 0,4 Zoll gefunden; und diese Biegung ist viel geringer als jene, welche durch die nur halbstündige Einwirkung milder Sonnenstrahlen entsteht. Dieser geringen Durchbiegung von 0,4 Zoll gegenüber erklärte Hr. Robert Stephenson: daß er überzeugt sey, das Rohr könne bis 13 Zoll ohne den mindesten Schaden für seinen inneren Verband durchgebogen werden, und müsse nachher in seine ursprüngliche Lage zuverlässig zurückkehren. Eine solche, auf jahrelange Studien und Versuche begründete Meinung eines erfahrenen Baumeisters wiegt ohne allen Zweifel schwer genug, daß jede Bedenklichkeit zaghafter Seelen davor zurückweichen darf. Ueberdieß ergeben jene 4000 Cntr. Kohlen, ruhig stehend, eine viel größere Anstrengung für das Rohr, als der gewöhnliche Verkehr jemals auf dasselbe ausüben dürfte. Das Gewicht, welches nach dem übereinstimmenden Urtheil der anwesenden Techniker, im täglichen Verkehr, sicher und mit einemmal über die Brücke geführt, und selbst in den Mittelpunkten des Rohrs aufgestellt werden dürfte, beträgt nicht weniger als 20,000 Centner! Uebrigens erklärte Hr. Robert Stephenson seinen Einfluß dahin verwenden zu wollen, daß für den Anfang und bis der Bau sich vollkommen „gesetzt“ hat, nie schneller als mit einer Geschwindigkeit von 10–12 engl. Meilen per Stunde über die Brücke gefahren werde, und eine solche Maßregel dürfte als vollkommen gerechtfertigt erscheinen. Um 12 Uhr Mittags wurde noch ein vierter Versuch gemacht, welcher darin bestand, daß die drei genannten Locomotiven mit den 4000 Centnern Kohlen und 30–40 Wagen, in welchen 600–700 Personen Platz genommen hatten, über die Brücke befördert wurden. Es war in der That ein imposantes Schauspiel, als diese zahlreichen Personen, im vollen Jubel und die Volkshymne „Rule Britannia“ anstimmend, begrüßt von den Hurrahs der zurückgebliebenen Zuschauer auf beiden Seiten der Brücke und auf den vielen Schiffen, unter dem Donner der Geschütze in einem fast eben so langen Zuge als die Brücke selbst, über die tief unten wogende See dahin eilten! Dieser Zug bewegte sich später noch bis auf den Bahnhof der Stadt Holyhead, um aufs Neue von den Einwohnern der Stadt und der Bemannung der Schiffe, die im dortigen Hafen lagen, festlich begrüßt und bewillkommt zu werden. Seitdem die ersten Röhren in ihrer richtigen Lage den Einflüssen der Atmosphäre ausgesetzt sind, konnten die Einwirkungen des Windes und Sonnenscheins in ihren Folgen beobachtet und studirt werden. Am interessantesten waren die Einflüsse der letzten Frühjahrsstürme, weil hieran noch mannichfache Besorgnisse sich geknüpft hatten; obwohl dieselben ganz besonders heftig gewüthet hatten, zeigte sich nicht der mindeste Einfluß derselben, den man nachtheilig nennen könnte, an der Brücke, so daß sich die Ergebnisse der angestellten Berechnungen auf das vollkommenste bewahrheiteten. Ein heftiger Orkan, welcher mit einer Geschwindigkeit von 18 deutschen Meilen in der Stunde dahinbraust, und mit einer Kraft von 33 Pfd. auf den Quadratfuß wirkt, drückt auf die ganze Fläche jedes einzelnen Rohrs mit einer Gewalt von circa 4000 Cntrn. Angenommen, der Druck betrage statt 33 sogar 50 Pfd. – die entsprechende Geschwindigkeit erreicht aber der stärkste Orkan noch nicht – so wäre der Gesammtdruck auf eine Rohrfläche etwa 6200 Cntr., also noch nicht 1/6 von dem ganzen Gewicht (etwa 40,000 Cntr.) des Rohres, welches es unablässig selbst trägt. Daß der Widerstand der Brücke, den heftigen Frühjahrsstürmen gegenüber, sich so günstig erwies, ist von der größten technischen Wichtigkeit, und mußte für die Bewohner der dortigen Gegend um so erfreulicher seyn, als die in dieser Beziehung sehr trüben Erfahrungen, welche bei der benachbarten Telford'schen Kettenbrücke gemacht wurden, noch keineswegs vergessen sind. Man beabsichtigt übrigens noch, die je neben einander liegenden Röhren durch starke Verankerungen an einander zu befestigen, wodurch eine weitere Sicherheit und so zu sagen eine vollkommene Stabilität erlangt werden wird. Die Zeit, welche für diesen Riesenbau erforderlich war, beträgt, die ersten einleitenden Maßregeln eingerechnet, im Ganzen vier Jahre, eine bewunderungswürdig kurze Zeit; die Telford'sche Kettenbrücke hatte volle acht Jahre erfordert! Nur acht Menschen kamen im Verlaufe dieser vier Jahre bei dem Baue der Britannia-Brücke ums Leben, und unter diesen die Mehrzahl nicht ohne eigene Verschuldung; wir sagen nur acht, denn beim Baue zahlreicher anderer Tunnels in England, namentlich dem Manchester-Sheffield- und dem Kilsby-Tunnel, war die Zahl der Verunglückten leider viel bedeutender. Nach den beschriebenen ziemlich gewaltsamen Proben, welchen die neue Brücke mit dem vollkommensten Erfolge widerstand, konnte die amtliche Prüfung der einen Hälfte derselben von Seiten der brittischen Regierung auf Mitte März anberaumt werden; nachdem auch diese, wie zu erwarten, befriedigend abgelaufen war, wurde dieser interessante Theil der Chester-Holyhead Eisenbahn Ende Mai d. J. dem öffentlichen Verkehr übergeben. Das perspectivische Bild Fig. 24, Taf. V, welches die durchschnittene Mitte eines Rohrs nebst der Locomotive „Cambria“ darstellt, welche Hr. Rob. Stephenson über die Brücke führte, dürfte eine genügende Vorstellung von den Verhältnissen der Röhren im Vergleich mit den durchfahrenden Zügen gewähren. Ueber den Beginn und Verlauf der ganzen Unternehmung wird wohl ein besonderes aus amtlichen Quellen geschöpftes Werk erscheinen. C. H. Schlarbaum.